از طرف دیگر مصرف کنندگان از سطح کیفی خودروهای تولیدی در مقایسه با خودروهای خارجی و با توجه به قیمت آن‌ها بسیار ناراضی‌اند. از سوی دیگر دو نهاد شورای رقابت و سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان هر دو به واسطه وظایف ذاتی خود مدعی ذینفع برای قیمت‌گذاری خودرو هستند، که با اعمال تحریم‌ها و خروج خودروسازهای بین‌المللی از بازار ایران و ملتهب شدن بازار این دوگانگی بیشتر نمود می‌کند. برای پاسخ به این سر درگمی نگاهی به وضعیت بازار خودرو در ایران در و سطح جهان راهگشا خواهد بود. بر اساس تقسیم‌بندهای بین‌المللی از رشته فعالیت‌های صنعتی، بنگاه‌های تولیدی در زمینه خودرو در سه گروه طبقه‌بندی می‌شوند. گروه اول، تولید وسایل نقلیه موتوری؛ گروه دوم، تولید اتاق و بدنه برای وسایل نقلیه و گروه سوم، تولید قطعات و ملحقات برای وسایل نقلیه موتوری و موتور آن‌ها. اطلاعات مربوط به این بنگاه‌های تولیدی در آخرین نتایج طرح کارگاه‌های صنعتی با 10 نفر کارکن و بیشتر مرکز آمار ایران در سال 1395 بیانگر آن است که از مجموع 31309 بنگاه تولید صنعتی کشور حدود 1085 بنگاه (3/5 درصد) در صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی به فعالیت مشغول هستند. از این تعداد 54 بنگاه (5 درصد) به تولید وسایل نقلیه موتوری، 63 (6 درصد) بنگاه به تولید بدنه و اتاق برای وسایل نقلیه موتوری و 968 (89 درصد) بنگاه به تولید قطعات وملحقات برای وسایل نقلیه موتوری و موتورآن‌ها مشغول هستند. همچنین شاغلین این سه رشته فعالیت حدود 177 هزار نفر می‌باشد که حدود 10 درصد شاغلین صنعتی است. این اطلاعات همچنین نشان می‌دهد که از نظر تعداد و سهم به ترتیب 75559 نفر (43 درصد)، 4254 نفر (2 درصد) و 96911 نفر (55 درصد) در هر یک از سه رشته فعالیت می‌کنند. سهم ارزش افزوده صنعت خودروسازی از ارزش افزوده بخش صنعت حدود 12 درصد است که تولید وسایل نقلیه موتوری 56 درصد، تولید بدنه و اتاق برای وسایل نقلیه موتوری حدود 1 درصد و تولید قطعات وملحقات برای وسایل نقلیه موتوری و موتورآن‌ها حدود 43 درصد در آن سهیم هستند. 

بر اساس گزارش 2018 سازمان بین‌المللی تولیدکنندگان وسایل نقلیه موتوری  کل فروش خودرو در جهان حدود 95 میلیون دستگاه بوده که فروش چین حدود 28 میلیون، ژاپن حدود 5 میلیون، آمریکای شمالی و مرکزی 4/6 میلیون، هند حدود 4/4 میلیون، آلمان حدود 3/8 میلیون، انگلستان حدود 2/7 میلیون، فرانسه حدود 2/6 میلیون، ایتالیا حدود 2 میلیون، کره جنوبی حدود 1/8 میلیون، روسیه 1/8 میلیون و همچنین ایران حدود 960 هزار دستگاه بوده است. به عبارت دیگر جایگاه ایران در بین کشورهای مطرح خودروسازی جهان هفدهم بوده است. در حالی که جایگاه ایران از حدود 25 میلیون خودروی تجاری جهان با حدود 68 هزار دستگاه (7 درصد فروش) بیست و یکم است. خودروی تجاری کشورهای مطرح تولیدکننده جهان به ترتیب آمریکا با حدود 9/5 میلیون دستگاه (36 درصد فروش)، ژاپن حدود 1/4 میلیون دستگاه (28 درصد فروش)، هند با حدود 1/1 میلیون دستگاه (25 درصد فروش)، فرانسه با حدود 507 هزار دستگاه (22 درصد فروش)، ایتالیا با حدود 389 هزار دستگاه (39 درصد فروش)، کره جنوبی با حدود 397 هزار دستگاه (10 درصد فروش)، روسیه با حدود 204 هزار دستگاه (11 درصد فروش) می‌باشد. این اطلاعات نشان می‌دهد که کشورهای مهم تولید کننده خودرو در جهان نزدیک به متوسط جهانی (25 درصد) از فروش خودرو را تجارت دارند. از سوی دیگر با توجه به استاندارهای بسیار سخت‌گیرانه بازار آمریکا برای حضور خودرو در آن صرفا خودروسازانی که بتوانند کیفیت را بسیار افزایش دهند در آن بازارها حضور خواهند داشت. نگاهی به رتبه‌بندی شرکت‌های خودروسازی در گزارش‌های مصرف‌کننده آمریکا همچنان خودروسازان چینی، آلمانی، ژاپنی، آمریکایی، هندی، کره‌جنوبی، فرانسوی و ایتالیایی در رده‌های بالای کیفی قرار دارند. همچنین بررسی گزارش تأثیر مقررات و استانداردها بر قیمت خودرو (2010) به خوبی شکل‌گیری این وضعیت را توصیف نموده است. نتایج این مطالعه نشان می‌دهد که صنعت خودرو در پانزده تا بیست سال گذشته با افزایش قابل توجهی در مقررات برای کاهش اثرات زیست محیطی و بهداشتی در تولید گازهای گلخانه‌ای روبرو بوده است. رشد این مقررات در تنظیم محیط زیست، ایمنی و تنظیم محصولات باعث شده است تا طیف گسترده‌ای از استراتژی‌ها و رویه‌ها توسط تولیدکنندگان برای تعادل هزینه‌های تولید و انطباق با مقررات به کار گرفته می‌شود. تولیدکنندگان مجبور شده‌اند ضمن اطمینان از رعایت مقررات زیست محیطی، مطابق با استانداردهای بالای کیفیت و عملکرد مورد نیاز بازار، هزینه‌های تولید را متعادل کنند. این امر منجر به رشد شیوه‌هایی مانند تقسیم سکو و رویکردهای مشارکتی در توسعه و تولید وسایل نقلیه شده است که برای کاهش هزینه در صنعت مهم بوده است. تولیدکنندگان تولید وسایل نقلیه را از اروپای غربی به شرق تغییر داده‌اند. اروپا و آسیا، در تلاشند تا هزینه‌ها را از طریق پایین آوردن تعداد کارگران کاهش ندهند، بلکه بازارهای جدید را به سرعت رشد دهند. همچنین خودروسازان طیف وسیعی از استراتژی‌های تجاری را با هدف حفظ سهم بازار و سودآوری در بازارهای به طور فزاینده رقابتی و آزادتر را اجرا کرده‌اند. هزینه‌های مستقیم تولید با رویکردهایی مانند به اشتراک‌گذاری سکو، سیستم‌های کنترل کیفیت و تکنیک‌های کنترل فرایند آماری (به عنوان مثال شش سیگما) کاهش داده می‌شوند. رعایت مقررات ایمنی و محیطی که از اواخر دهه 1980 وارد شده است، سازندگان خودرو را وادار کرده است تا با اتخاذ رویکرد مهندسی سیستم، طرح‌های خود را بهبود بخشند. از سوی دیگر خودروسازان استراتژی قیمت‌گذاری بسیار پیچیده و متنوع در بین مارک‌ها و مدل‌ها را اتخاذ کرده‌اند، به طوری که انتخاب زمان سرمایه‌گذاری در فناوری‌های جدید و هزینه‌های این سرمایه‌گذاری‌ها بسیار با اهمیت است. 

این که آیا افزایش هزینه‌های مربوط به رعایت مقررات زیست محیطی و ایمنی منجر به افزایش قیمت‌ها شده است، بستگی به این دارد که میزان کاهش هزینه‌های ناشی از اقتصاد مقیاس و بهبود بهره‌وری چه اندازه بوده است. و اینکه آیا امکان انتقال افزایش هرگونه هزینه به مصرف کنندگان وجود دارد.

در مجموع با توجه به بررسی‌ انجام شده چنین می‌توان نتیجه‌گیری نمود که کشورهای مطرح در زمینه خودروسازی با ایجاد جهانی نمودن بازار خودرو و افزایش رقابت علی‌رغم تعرفه‌های پایین و مقررات گذاری سخت‌گیرانه محیط زیستی و استانداردها که منجر به افزایش هزینه‌های تولید می‌شود، نه تنها هزینه‌ها را به مصرف‌کنندگان منتقل نکرده‌اند بلکه از طریق بازدهی‌های نسبت به مقیاس، افزایش بهره‌وری و استفاده از شیوه‌های پیچیده انتخاب زمان مناسب برای سرمایه‌گذاری در فناوری‌های جدید، قیمت‌ها کاهش هم داده‌اند.

خلیل حیدری
استادیار موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی