اما بازار خودروی ایران بازاری است که قبل از بحران ارزی و حتی پیش‌تر از آن هم مستعد ناترازی و التهاب بوده است؛ چراکه مشکلات مربوط به ساختار نا‌متقارن و سیاست‌زده آن به‌رغم آنکه همواره از سوی کارشناسان مطرح شد، هیچ‌گاه اصلاح نشده است.

طی سال‌های اخیر «صنعت سیاسی خود‌رو‌سازی» در ایران با در اختیار گرفتن سهم ۸۷ تا ۹۶ درصدی از تولید و عرضه خودرو در کشور برای دو شرکت خودروساز دولتی و به یمن بهره‌مندی از وجود تعرفه‌های سنگین و نیز ممنوعیت کامل واردات خودروهای خارجی از سال ۹۷ به بعد، حیاط خلوتی اختصاصی در اقتصاد ایران برای خود شکل داده است. این در حالی است که خروجی حاصل از چنین فضایی نه‌تنها منجر به رشد و بالندگی خود‌رو‌سازی ملی و سودآوری در این صنعت نشده، بلکه وابستگی بالا به منابع دولتی و نظام بانکی، استمرار وابستگی به واردات قطعه و ارزبری، شناسایی زیان‌های انباشته هنگفت، کاهش بهره‌وری و افت کیفی محصولات و از همه مهم‌تر تحمیل قیمت‌های بالا به مصرف‌کنندگان را در پی داشته است.

حال سوال این است که منفعت یا مصلحت اصلی استمرار حرکت بر چنین مداری چیست؟ تمرین صنعتی شدن و حمایت از تولید ملی؟ حفظ اشتغال موجود در این صنعت؟ صرفه‌جویی ارزی؟ یا...؟! اما به نظر علت هر آنچه باشد، قطعا نمی‌تواند توجیه‌کننده خسران‌های وارد‌شده بر رفاه مصرف‌کنندگان و منابع کشور باشد.

با در نظر گرفتن جمیع جهات به نظر می‌رسد عامل اصلی در این زمینه «سیاسی شدن یا حیثیتی شدن این صنعت» است. مساله‌ای که هر جا سایه آن وجود داشته موجبات ارجحیت یافتن کلیت بر کمیت، کمیت بر کیفیت و مصلحت بر حقیقت را فراهم آورده است. واقعیت آن است که در سال‌های پس از انقلاب مقتضیات خاص کشور و جهت‌گیری‌ها در سیاست خارجی ایجاب می‌کرده تا در برخی از حوزه‌ها چنین نگاهی از سوی حاکمیت دنبال شود که نمونه بارز آن را می‌توان در صنایع نفت، هسته‌ای و دفاعی کشور مشاهده کرد. اما به نظر می‌رسد تسری چنین رویکردی از صنایع و محصولات استراتژیک به تولید محصولی مصرفی نظیر خودرو یک اشتباه و کژمنشی سیاستی بوده است.

تصور کنید اگر قرار بود حاکمیت این نگاه را در قبال دیگر کالاهای مصرفی نظیر لوازم خانگی، لپ‌تاپ و تلفن همراه یا حتی سیم‌کارت داشته باشد. در این صورت احتمالا امروز ما برای تکمیل آشپزخانه‌هایمان در صف‌های پیش‌فروش (یا قرعه‌کشی!) ارج و آزمایش به نوبت نشسته بودیم یا صاایران و جی‌ال‌ایکس در حال چانه‌زنی با شورای رقابت بر سر افزایش قیمت گوشی‌های کلاسیک خودشان بودند و شاید هم قیمت تنها سیم‌کارت دولتی در بازار همچنان از سکه بهار آزادی بیشتر بود و اینترنت همراه آپشن به شمار می‌آمد!

اما این اتفاق نیفتاد؛ چراکه این بازارها برای حاکمیت هیچ‌گاه جنبه حیثیتی پیدا نکرد. تولید‌کننده از حضور سامسونگ و ال‌جی و آی‌فون و ایرانسل نترسید، بلکه در کنار آنها یاد گرفت. بازار این کالاها از انحصار فاصله گرفت، اشتغال در این بازارها نه تنها نابود نشد، بلکه قوت گرفت، قیمت‌ها رقابتی‌تر و رفاه مصرف‌کننده نیز بیشتر شد.

بنابراین به نظر می‌رسد فاکتور عدم رقابت و فقدان رقبای بین‌المللی در بازار خودرو ایران سرنوشت متفاوتی را نسبت به دیگر کالاهای مصرفی برای آن رقم زده و این معلول نگاه استراتژیک یا حیثیتی به صنعت خودروی کشور است. از این رو برای جلوگیری از ادامه این روند خسارت‌بار در بازار خودرو که آن را در نگاه متقاضیان هم از یک کالای مصرفی خارج کرده، به یک تغییر رویکرد جدی نیاز است.

به‌طور قطع نمی‌توان رقابت و رقبای خارجی را در شرایط کنونی یک‌شبه در اتمسفر خودروسازی کشور تزریق کرد؛ اما در صورت ایجاد چنین عزمی، می‌توان با یک برنامه تدریجی بخشی از منابع سمت عرضه در بازار خودرو را از طریق واردات تامین کرد؛ به نحوی‌که فشار مضاعفی بر منابع ارزی کشور هم تحمیل نشود. البته تجربه نشان داده است که حضور مستقل شرکت‌های خودروسازی خارجی در زمینه فروش، بازاریابی و پشتیبانی خودرو در مقایسه با سرمایه‌گذاری‌های مشترک با خودروسازان داخلی و ایجاد هزینه‌های بلندمدت در ایران، تاثیر به مراتب بهتری بر رقابتی شدن بازار خودرو دارد.

در چنین شرایطی خودروسازان داخلی نیز که سال‌ها آرزوی قیمت‌گذاری محصولاتشان در حاشیه بازار را دارند، قیمت‌های اصلی محصولات خود را در «حاشیه یک بازار واقعی» خواهند یافت. در چنین شرایطی می‌توان امیدوار بود که بهره‌وری بیشتر جایگزین بهانه‌تراشی‌های چندین و چندساله خودروسازان در عملکرد و پاسخگویی آنها باشد.

منبع: دنیای اقتصاد