داستان از این قرار است که خودروسازان بزرگ کشور مطالبات شرکت های قطعه ساز را در موعد مقرر نمی پردازند و این موضوع همواره مورد گله و شکایت قطعه سازان بوده و هست. بنابر آخرین آماری که قطعه سازان ارائه داده اند، طلب آنها از خودروسازها به ۳۱ هزار میلیارد تومان رسیده است.

سال هاست قطعه سازان از کمبود نقدینگی می نالند و و دلیل اصلی آن را نیز عدم وصول مطالبات شان از خودروسازها عنوان می کنند. از آن سو ایران خودرو و سایپا نیز تاخیر در پرداخت مطالبات قطعه سازان را نه به عمد، بلکه ناشی از کمبود نقدینگی دانسته و تاکید می کنند چون پول به اندازه کافی به خزانه شان واریز نمی شود، توان تسویه حساب سر وقت با تامین کنندگان خود را ندارند. 
اینکه چرا خودروسازان به قول خودشان توان مالی پرداخت سر وقت مطالبات قطعه سازان را ندارند، بیش از هر مسئله دیگری به نرخگذاری دستوری مربوط می شود. سال هاست قیمت خودروهای داخلی توسط نهادهای بیرونی (گاهی زیرمجموعه های وزارت صنعت و گاهی هم مثل حالا شورای رقابت) تعیین می شود و این در حالی است که بنا به گفته خودروسازان، قیمت های تحمیلی با واقعیت های تولید همخوانی ندارد.

این ناهمخوانی میان هزینه های تولید و قیمت خودروهای داخلی نه تنها زیاندهی هنگفت خودروسازان را در پی داشته، بلکه ورودی نقدینگی به خزانه شان را تحت تاثیر منفی قرار داده ست. در واقع خودروسان به دلیل سرکوب قیمت محصولات شان توسط دولت و شورای رقابت، همواره طی این سال ها با کمبود نقدینگی مواجه بوده اند و این موضوع تبعات منفی زیادی به دنبال داشته، از جمله همین مطالبات معوق قطعه‌سازان. 

ترکشی که به مشتریان می خورد
شاید در نگاه اول، طلب هنگفت قطعه سازان از خودروسازها یک مسئله درون خانوادگی در صنعت خودرو به چشم بیاید، با این حال با توجه به اثرات عمیق آن بر تولید و کیفیت خودروهای داخلی، ترکش های این ماجرا به مشتریان نیز خورده و می خورد. ازآنجاکه منبع مالی اصلی قطعه سازان کشور، بازار داخل و خودروسازان بزرگ هستند، تاخیر در پرداخت مطالبات، آنها را با مشکلات مالی مواجه می کند و این مسئله، هم تولید و هم کیفیت را پایین می آورد.

وقتی به اندازه کافی پول به دست قطعه سازان نرسد، اتفاق نخست، نزولی شدن تولید است، موضوعی که گاهی گریزی از آن نیست و گاهی نیز به ابزاری برای گروکشی تبدیل می شود. برخی قطعه سازان در مواجه با مشکل نقدینگی، به ناچار تولید را پایین می آورند، بی آنکه عمدی در آن داشته باشند، این در حالی است که گروهی دیگر با وجود دارا بودن توانایی تولید (حتی با وجود تاخیر در دریافت مطالبات)، اقدام به گروکشی می کنند.

این قطعه سازان که شرکت هایی بسیار بزرگ هستند و حتی در خودروسازی سهم نیز دارند، گاهی به عمد از تامین قطعات موردنیاز خودروسازان سر باز می زنند تا بدین وسیله مطالبات خود را از آنها دریافت کنند. خودروسازان نیز چون دولتی به شمار می روند و باید جواب بالاسری ها را بدهند، برای آنکه تولید نخوابد، در بیشتر مواقع حساب قطعه سازان بزرگ را شارژ می کنند تا تامین قطعات از آنها متوقف نشود. گفته می شود با وجود آنکه در حالت کلی خودروسازان همواره به صنعت قطعه بدهکارند، برخی قطعه سازها پول خود را سر وقت دریافت می کنند و این شرکت های کوچک تر هستند که باید فشار مطالبات معوق از خودروسازی را تحمل کنند. 
اما گذشته از مسئله تولید، مطالبات معوق قطعه سازان روی کیفیت خودروها نیز اثر منفی می گذارد. وقتی قطعه سازان طلب خود را به موقع از خودروسازها دریافت نمی کنند و از سوی دیگر با توجه به نرخگذاری دستوری، با محدودیت قیمت مواجه اند، این موضوع به طور مستقیم روی سطح کیفی خودروها اثر می گذارد. در واقع قطعه سازان گاهی مجبور می شوند برای مدیریت مالی، از کیفیت قطعات بزنند و نتیجه آن، افت کیفی خودروهای داخلی است.

بهانه‌گیری از قطعه‌سازان
پیشنهاد کارشناسان و فعالان صنعت خودرو برای رفع چالش مطالبات معوق قطعه سازان، لغو نرخگذاری دستوری است. به اعتقاد آنها، وقتی این سیاست لغو شود و خودروسازان بتوانند محصولات خود را متناسب با هزینه های تولید، نرخگذاری کنند، ورودی نقدینگی شان بالا خواهد رفت و بنابراین توان لازم برای پرداخت سر وقت مطالبات قطعه سازان را خواهند داشت. وقتی این اتفاق رخ دهد، قطعه سازان بهانه ای برای کاهش تولید، نرساندن قطعات موردنیاز خودروسازان و همچنین افت کیفی نخواهند داشت. هرچند با لغو نرخگذاری دستوری، قیمت خودروهای داخلی بالا می رود، با این حال تولید نیز رشد کرده و کیفیت هم بهبود خواهد یافت تا در نهایت مشتریان از این ناحیه منتفع شوند.