به گزارش اقتصادنامه، خودروسازی ایران در یک دهه گذشته دو بار طعم تلخ تحریم را چشیده و برای آنکه نقش این پدیده شوم را بهتر درک کنیم، کافیست به سراغ آمار و ارقام برویم و حال و روز این صنعت را در تولید، کیفیت و حتی خدمات پس از فروش، با دوران غیر تحریم در ترازوی قیاس بگذاریم.

بر اساس این گزارش، تحریم چالشی بزرگ برای هر کشور و هر صنعتی است و تنها به ایران مربوط نمی شود.

به عنوان مثال هم‌اکنون خودروسازی روسیه به دلیل تحریم های غرب (ناشی از حمله نظامی این کشور به اوکراین) با چالشی بزرگ مواجه شده است، چه آنکه شرکای خارجی از جمله بی ام و، رنو و فورد این کشور را ترک کرده اند و روس ها برای تامین قطعات به مشکل خورده اند. 

به گواه آمار، خودروسازی ایران در دهه ۸۰ روند رو به رشد نسبتا سریع خود را در تولید و همچنین عرضه محصولات به اصطلاح داخلی و جدید آغاز کرد.

سرانجام این دومینو رسیدن به قله یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاهی تولید در انتهای سال ۹۰ بود.

در آن دوران، خودروسازی کشور تحریم خاصی را به خود نمی دید و با شرکت های معتبری از جمله نیسان، پژو و رنو همکاری مشترک داشت.

حضور این برندها در ایران نه تنها به رشد آمار کمی تولید کمک کرد، بلکه درجه کیفی را نیز در خودروسازی و صد البته قطعه سازی کشور بالا برد.

همین حالا اگر گزارشی میدانی تهیه و از شهروندان پرسیده شود نظرشان درباره کیفیت خودروها در آن دوران و مقطع فعلی چیست، اکثر قریب به اتفاق خواهند گفت در فضای غیر تحریمی سطح کیفی بهتری (البته نه ایده آل و کاملا باب میل و متناسب با قیمت) را تجربه کرده اند. 

در دوران غیر تحریم همچنین تولید و به تبع آن فروش نیز مشروط بر اینکه چالش های داخلی رخ ندهد، روندی معمولا عادی دارد و در این سال ها گاهی خودروسازان مجبور شده اند برای آنکه محصولات روی دست شان نماند، فروش قسطی و اعتباری را لحاظ کنند. 

این در حالی است که پدیده شوم تحریم، شرایط کمی، کیفی و فروش خودروسازی کشور را در مقاطعی از یک دهه گذشته به هم ریخته و درجه نارضایتی شهروندان را بالا برده است. در اواخر سال ۹۰ که کشور درگیر تحریم های هسته ای شد و پژو نیز به واسطه فروش بخشی از سهامش به جنرال موتورز آمریکا ایران را ترک کرد، رفته رفته روزهای سخت خودروسازی آغاز و به تدریج هم تولید افت کرد، هم کیفیت پایین آمد و هم خدمات پس از فروش رو به ضعف رفت.

در چنین شرایطی طبیعی بود که نارضایتی شهروندان از خودروسازی نیز بیش از گذشته شود که شد. سایه سنگین تحریم حدودا دو سال بر سر خودروسازی ایران بود تا اینکه توافق هسته ای شکل گرفت و فضای بین المللی به روی خودروسازی کشور رو به باز شدن رفت.

اتفاقا در بهار سال ۹۳ بود که اعلام شد کشور پس از مدت ها با رشد اقتصادی مواجه و موتور این رشد "خودروسازی" بوده است. در سال ۹۴ نیز که برجام امضا شد، خودروسازان خارجی برای بازگشت به ایران ابراز تمایل کردند و شرکت هایی مانند بنز، رنو، پژو، کیا و هیوندایی قرارداد همکاری با شرکت های داخلی به امضا رساندند.

کار تا جایی پیش رفت که خودروسازی کشور در انتهای سال ۹۶ به رکورد تولید سال ۹۰ نزدیک شد.
 
بر اساس این گزارش، اگر اقدام دونالد ترامپ رئیس جمهور وقت آمریکا در خارج کردن کشورش از برجام در اردیبهشت ۹۷ نبود و خودروسازی ایران بار دیگر و این بار شدیدتر تحریم نمی شد، حالا رکورد تولید سال ۹۰ هم شکسته شده و تنوع و کیفیت خودروها نیز اوضاع بهتری داشت.

سه ماه پس از خروج آمریکا از برجام، خودروسازی ایران به‌ویژه ایران خودرو، تحت شدیدترین تحریم ها قرار گرفت و ضمن آنکه شرکای خارجی اش را از دست داد، با اختلالی بزرگ در مسیر تامین قطعات از خارج مواجه شد.

شدت تحریم به حدی بود که حتی برخی خودروسازان چینی نیز رفتن را بر ماندن ترجیح دادند. در نتیجه این تحریم سخت، تولید در انتهای سال ۹۷ حدود ۴۰ درصد افت کرد و کیفیت نیز روندی نزولی به خود گرفت، زیرا قطعات خارجی از منابع غیر اصلی تامین می شدند و طبعا از سطح کیفی مناسب قبلی برخوردار نبودند.

هدف آمریکا از تحریم خودروسازی، نابودی این صنعت بود اما خودروسازان توانستند رفته رفته خود را با شرایط وفق داده و با عبور از شوک های ابتدایی، سر و سامانی به اوضاع تولید (نه کیفیت) بدهند.

در حال حاضر دیگر خبری از افت سنگین تولید در ایران خودرو نیست و به نظر می رسد اگر نقدینگی لازم تامین شود، این شرکت و سایر خودروسازان می توانند تولیدشان را در مقایسه با سال گذشته بهبود داده و در سال های بعد حتی به رکورد سال ۹۰ نیز برسند.

در این میان، البته کیفیت خودروها علامت سوال بزرگی است که باید دید خودروسازان همزمان با رشد تولید، سطح کیفی را نیز بالا خواهند برد؟