در دو هفته اخیر بارها خبر مشکلات ایران در کشتیرانی از سوی فعالان خصوصی و دولتی مطرح شد.
مشکلی که در بخش شمالی ایران و دریای خزر وجود دارد و فعالیت‌های کشتیهای ایرانی را با تاخیر و بارگیری و تخلیه کالا به‌ویژه در بنادر روسیه را با اختلال مواجه کرده‌است. بنا به گفته فعالان این حوزه مشکل کنونی کشتیهای ایرانی در بندرهای روسی مشکل فنی نیست و به معضلات مدیریتی بازمی‌گردد.
مقام‌‌‌‌‌های کشتیرانی از نگاه ملی‌‌‌‌‌گرایانه روسیه در بنادر این کشور خبر می‌دهند که به‌ویژه برای کشتیهای ایرانی ایجاد مشکل می‌کند. فعالان بخش‌خصوصی نیز از وضعیت کنونی حملونقل دریایی در شمال کشور و دریای خزر شکایت دارند. گلایه آنها هم از اولویتی است که کشتیرانی دولتی ایران برای حملونقل کالاهای خود قائل است و کار تجار بخش‌خصوصی را با تاخیر انجام می‌دهد و هم از رفتار روسیه در بنادر ایران و روسیه؛ بنا به اخباری که فعالان اقتصادی اعلام می‌کنند کشتیهای روسی و برخی دیگر کشورها اخیرا تنها بار خود را در بنادر ایران تخلیه می‌کنند و در بازگشت حاضر به بارگیری کالاهای صادراتی ایران نمی‌شوند؛ مساله‌ای که دلیل آن مشخص نیست. توصیه مقام‌‌‌‌‌های دولتی و فعالان بخش‌خصوصی در نهایت یکی است و هر دو معتقدند علاوه‌بر تقویت زیرساخت‌های داخلی حملونقل دریایی کشور باید از طریق مذاکره با طرف روسی مشخص شود که دلیل رفتار متفاوت با کشتیهای ایرانی در بنادر این کشور چیست.
کم‌‌‌‌‌لطفی در بندرگاه‌های روسی
حملونقل دریایی ایران مدت‌ها است با مشکل مواجه است. فرسودگی ناوگان و بنادر در ایران مشکلاتی داخلی است اما این‌بار مشکلات خارجی برای کشتیهای ایرانی برجسته‌‌‌‌‌تر شده‌است و ظاهرا روسیه در بنادر خود با کشتیهای ایرانی همراهی نمی‌کند. در آخرین اخبار مربوط به این مساله مسعود پلمه، دبیر انجمن کشتیرانی ایران به «ایلنا» گفت: شناورهای ایرانی در بندر آستاراخان برای پهلوگیری و تخلیه با مشکلاتی مواجه هستند که این مشکلات باعث طولانی‌شدن توقف در بندر آستاراخان شده و همین موضوع منجر به این می‌شود که تعداد سرویس‌های تجاری با یک کشتی که در یک ماه باید حداقل دو سرویس را انجام دهد، تقریبا به یک سرویس در ماه برسد.
او مشکلات به‌وجود آمده را نه به دلایل فنی بلکه به دلیل مشکلات مدیریتی اعلام کرد. دبیر انجمن کشتیرانی در توضیح این مشکل افزود: منظور از مشکل مدیریتی این است که امکانات لازم و توانمندی مدیریت امکانات موجود، برای سرویس‌دهی به شناورهای ایرانی در بندر آستاراخان وجود ندارد و به‌رغم تلاش‌های زیاد برای هماهنگی، طرف روس نگاه ملیتی دارد و همین امر باعث می‌شود که شناورهای ایرانی سرویس‌های مطلوبی دریافت نکنند.
او اضافه کرد: اگر از کشتیهای روسی استفاده شود با این مشکل در بندر آستاراخان مواجه نخواهیم بود اما طرف ایرانی متضرر خواهد شد و هزینه‌های حمل دریایی کالا افزایش پیدا می‌کند.
سید‌علی حسینی، رئیس کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگانی در توضیح این مشکل به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: بر اساس تحلیلی که انجام گرفته‌است دو معضل وجود دارد. نکته نخست اینکه کشتیهای روسی و برخی دیگر از کشتیهای خارجی که به ایران بار می‌‌‌‌‌آورند، جدیدا بار خود را تخلیه می‌کنند و خالی برمی‌‌‌‌‌گردند و محصولات صادراتی ما را بارگیری نمی‌کنند. دلیل این اقدامات کشتیهای روسی ابهام دارد و مشخص نیست. حسینی همچنین به معضلاتی که در روسیه برای کشتیهای ایرانی ایجاد می‌شود پرداخت وگفت: علاوه‌بر این، کشتیهای خزر در مقصد نیز برای تخلیه بار با مشکل مواجه هستند و نمی‌توانند در زمان مناسب بار خود را تخلیه کنند و این مساله بر ظرفیت کشتیرانی ما اثر منفی گذاشته است.
نکته دیگری که این کارشناس حملونقل به آن پرداخت، وجود پیمانی میان کشورهای حاشیه خزر است که بر مبنای آن کشتیهای کشورهای مشترک‌‌‌‌‌المنافع و روسیه خارج از نوبت برای تخلیه و بارگیری به بنادر یکدیگر وارد می‌شوند. حسینی معتقد است که ایران نیز باید وارد این پیمان شود تا بخشی از مشکلات آن در دریای خزر برطرف شود و شاهد این رفتارها نباشیم.
این کارشناس حملونقل به مشکل ظرفیت حملونقل ایران نیز پرداخت و تاکید کرد: هم کشتیرانی دولتی و هم بخش‌خصوصی باید ظرفیت خود را بالا ببرند. تلاش‌هایی هم در این زمینه شده‌است و سفارش ساخت چند کشتی برای ساخت وصول شده‌است اما تا این کشتی‌‌‌‌‌ها به ایران برسد همچنان مشکل حمل بار وجود خواهد داشت. مساله‌ای که پیش از این پلمه نیز به آن اشاره کرده بود. او در این زمینه گفت: به‌طور کلی براساس فعالیت‌های این بنادر برای تجارت در دریای خزر به حداقل ۱۰۰ فروند کشتی با پرچم ایرانی یا تحت مالکیت ایران با ظرفیت مورد پهلوگیری در بنادر شمالی نیاز داریم که در حال‌حاضر ۴۳ فروند کشتی در این مسیر وجود دارد و این تعداد ۴۳درصد از ظرفیت موردنیاز کشور است. به گفته او از این تعداد ۲۳ فروند متعلق به شرکت کشتیرانی جمهوری‌اسلامی و ۲۰ فروند متعلق به شرکت‌های بخش‌خصوصی بوده که عمر برخی از این کشتی‌‌‌‌‌ها بسیار طولانی و هزینه نگهداری آنها بالاست و به همان تناسب مدیریت عملیات توسط این شناورها ریسک و شرایط خاص خود را دارد. در مقابل حسینی به معضلی که وجود دارد اشاره می‌کند. به بیان او مشکل این است که اولویت کشتیرانی خزر بارگیری کالاهای اساسی است و در خدمت پروژه‌‌‌‌‌های دولتی قرار دارد، از همین‌رو بار تجار بخش‌خصوصی معطل مانده است. او از شکایت جدی بازرگانانی که امروز با روسیه تبادل تجاری دارند خبر داد. به گفته او آنها بسیار گله‌‌‌‌‌مند هستند و از این مساله به‌شدت متضرر شده‌اند اما ابراز امیدواری کرد که با مباحثی که مطرح می‌شود، پیشرفتی در امور حاصل شود. او تخمین ضرر مالی این اختلالات را نامعلوم دانست و اعلام کرد هنوز برآوردی از میزان این ضرر وجود ندارد.
این عضو اتاق بازرگانی در ادامه به مباحث کلان حملونقل دریایی پرداخت. به بیان این عضو اتاق بازرگانی به‌طور کلی در سواحل شمالی و دریای خزر ظرفیت تخلیه و بارگیری ایران ۳۰میلیون‌تن است که از ۵ تا ۷میلیون‌تن آن استفاده می‌شود. او همچنین سهم ایران را به نسبت رقبایی که در خزر فعالیت می‌کنند پایین‌تر اعلام کرد و گفت: باید توجه داشت که حوزه خزر و کشتیرانی در آن شرایط بسیار ویژه‌ای دارد. مثلا کشتیهای خیلی بزرگ نمی‌توانند در آن رفت و آمد کنند و این تفاوت کشتیرانی ایران در شمال و جنوب کشور است.
او در ادامه گفت: ایران در زمینه کانتینر هم مشکل دارد و کشتی کانتینربر نیز در دریای خزر کم داریم و این دو مشکل برای حمل بارهای خرد دشواری زیادی ایجاد می‌کند. او در پاسخ به سوالی درباره روسیه و سخنانی که اخیرا درباره همکاری راهبردی آن با ایران مطرح می‌شود، تصریح کرد: از جانب روسیه نیز وجود مشکل صحت دارد و بنادر روسی در تخلیه بار ایرانی‌‌‌‌‌ها تعلل می‌کنند؛ تا جایی‌که ما متوجه شدیم ظاهرا در برخی بنادر روسی نظارت وجود ندارد. دولت روسیه، بنادر را به شرکت یا شخص یا گروهی مشخص واگذار کرده و کسی که متولی بندر است آن را با سیاست خودش اداره می‌کند و مثل ایران سازمانی مانند سازمان بنادر بر آن نظارت نمی‌کند. او راه‌حل این مشکل را در گفت‌وگو می‌‌‌‌‌بیند و معتقد است در این زمینه باید وارد مذاکره شد و توافق ۲ یا چند‌جانبه با کشورهای ذی‌نفع در خزر امضا کرد. حسینی در ادامه اظهار می‌کند: بعضا کشتیهای ایرانی ۴۰روز برای تخلیه در بنادر روسی معطل می‌شوند و این زمان بسیار زیاد است. نهایتا ۳ یا ۴ روز باید صرف تخلیه بار شود و به همین میزان نیز زمان برای برگشت لازم است. این فعال اقتصادی مسائل کنونی را موجب سختی کار تجاری در ایران توصیف کرد که نتیجه آن خروج شناورهای ایران از سرویس خواهد بود.
حسینی ادامه می‌دهد: درباره روابط و قول و قرار با روسیه تاکید ما بر این است که با انجام مذاکرات از طریق وزارت‌خارجه و سازمان بنادر با روس‌ها، این مشکل حل شود. باید این مساله را مشخص کنند که چرا کشتیهای ما ۴۰روز در بندر معطل می‌شوند، یعنی بعد حقوقی این مساله باید از طریق مراجع رسمی پیگیری شود.
او مشکل دیگری که در حمل‌‌‌‌‌و نقل دریایی ایران در خزر وجود دارد را فقدان کشتیهای رو-رو در این منطقه اعلام و تاکید می‌کند: به‌رغم درخواست‌های مکرر ما در بخش‌خصوصی هنوز برای تهیه کشتیهای رو-رو(کشتیهای ویژه حمل وسایل نقلیه زمینی)در دریای خزر اقدامی صورت نگرفته است. وجود این کشتی‌‌‌‌‌ها بسیار مهم است و ما را تا حدی از فضای محدود جمهوری‌آذربایجان و ترکمنستان رها می‌کند و با ایجاد مسیر جایگزین موجب آسودگی‌خاطر از حملونقل دریایی در خزر خواهد شد.
بنا به برآورد او بخش دولتی بعید است بتواند در این زمینه موفقیتی حاصل کند و این کار باید به بخش‌خصوصی واگذار شود. دولت می‌تواند با حمایت از بخش‌خصوصی برای نمونه در قالب اعطای یارانه این مشکل حملونقل دریایی ایران را حل کند. این عضو اتاق بازرگانی درباره اظهاراتی که برای تهیه این کشتی‌‌‌‌‌ها از روسیه مطرح است گفت: درباره تهیه این نوع کشتی از روسیه این نکته را باید مد‌نظر قرار داد که تنها یک شرکت روسی هست که کشتی رو-رو می‌سازد و آن‌هم سالانه یک یا ۲ فروند تولید دارد و در نهایت کمک چندانی نخواهد کرد. به بیان او با تولید داخل هم مشکل برطرف‌شدنی نیست و گرنه اکنون ۲ فروند کشتی رو-رو در داخل در مرحله ساخت قرار دارد؛ درحالی‌که ما برای شروع کار حداقل ۴ فروند کشتی رو-رو نیاز داریم. او یادآوری کرد: این را مقایسه کنید با جمهوری‌آذربایجان که ۱۰ فروند کشتی رو-رو دارد که رفت‌وآمدی منظم میان بنادر خزر دارند. این فعال اقتصادی بر این باور است که حداقل بخشی از مشکل ما در خزر با تهیه کشتیهای رو-رو برطرف خواهد شد و تاکید می‌کند: در نهایت باید در مسائل مربوط به حوزه خزر و سهم ایران از این منطقه نگاه جدیدی حاکم شود. برنامه‌های پیشین اکنون کارآمد نیست و ظرفیت‌‌‌‌‌سازی و بالا‌بردن حجم تجارت، بدون افزایش ظرفیت حملونقل امکان‌پذیر نیست.
منبع: دنیای اقتصاد
مطالب مرتبط
