🔻روزنامه دنیای اقتصاد
📍 «متر» جدید حذف یارانه‌هاارژ «رشد» تابستانی
معیارهای جدید حذف یارانه‌بگیران از سوی وزارت رفاه اعلام شد. طبق این دستورالعمل، خانوارهای با سرانه درآمد ماهانه بیشتر از ۱۰میلیون تومان پس از کسر هزینه مسکن، دیگر مشمول دریافت یارانه نقدی نخواهند بود. پیش‌تر نیز ۶شاخص شامل مجموع درآمد خانوار، تراکنش‌های بانکی، دارایی‌های ملکی، خودروهای لوکس، سفرهای خارجی و اقامت در خارج از کشور، مبنای شناسایی دهک‌های پردرآمد بود. این تغییرات با هدف حذف سه دهک بالای درآمدی و تخصیص منابع آزادشده به کالابرگ و حمایت از اقشار کم‌درآمد اجرا می‌شود؛ اما با ابهامات متعددی روبه‌رو است. اختلاف میان معیارهای اعلام‌شده با قانون بودجه و شفاف نبودن نحوه محاسبه اجاره مسکن، از جمله مسائلی است که باعث سردرگمی خانوارها شده است. کارشناسان هشدار می‌دهند ادامه این روند بدون شفاف‌سازی می‌تواند به کاهش اعتماد عمومی نسبت به سیاست‌های حمایتی دولت منجر شود. در همین حال، وزارت رفاه سامانه‌ای اینترنتی برای ثبت اعتراض و اطلاع از جزئیات درآمد خانوارها معرفی کرده است.
بر اساس شاخص‌های جدید سامانه حمایت وزارت رفاه سرانه درآمد ماهانه هر فرد پس از کسر هزینه اجاره مسکن، اگر بیش از ۱۰میلیون تومان باشد، یارانه نقدی او قطع می‌شود. هدف اصلی این اقدام حذف یارانه ۱۸میلیون نفر تا پایان سال ۱۴۰۴ و تخصیص منابع به کالابرگ برای دهک‌های پایین است. «احد رستمی» رئیس مرکز مطالعات و اطلاعات رفاهی ایرانیان، در این‌باره گفت: «وزارت رفاه موظف بود یک‌میلیون خانوار با سرانه درآمد بالای ۱۰میلیون تومان را حذف کند.» قرار است که منابع حاصل از حذف یارانه این افراد برای حمایت از اقشار نیازمند استفاده شود.
با وجود این توضیحات ابهامات زیادی در زمینه اجرای این سیاست وجود دارد. برای مثال معیار سرانه ۱۰میلیون تومان با قانون بودجه متفاوت بوده که موجب شکل‌گیری سردرگمی شده است. علاوه بر این محاسبه کسر هزینه اجاره مسکن از درآمد افراد شفاف نیست؛ زیرا آمار رسمی مربوط به قیمت مسکن و اجاره‌بهای کشوری از سال ۱۴۰۰ منتشر نشده است و مشخص نیست دولت چگونه این هزینه را محاسبه می‌کند. این ابهامات، به‌ویژه در شهرهایی که اجاره‌بهای بالایی دارند، می‌تواند منجر به شکل‌گیری اعتراض‌هایی شود. علاوه بر این چندگانگی نهادی بین سازمان هدفمندی، وزارت رفاه و سازمان برنامه نیز اجرای چنین طرح‌هایی را پیچیده کرده است. در نهایت می‌توان گفت که این ابهامات و ناهماهنگی‌ها می‌تواند منجر به کاهش بیش از پیش اعتماد به سیاست‌های دولت شود و فرآیند رسیدگی به شکایات مردم را نیز سخت‌تر کند.
شاخص‌های حذف یارانه نقدی
در روزهای گذشته خبری مبنی بر حذف یارانه ۳میلیون نفر که در دهک‌های ۴ تا نهم بودند منتشر شد.«دنیای اقتصاد» در گزارش «ابهام در حذف یارانه‌بگیران» که روز نخست مردادماه منتشر شد به بررسی پرسش‌های موجود در زمینه مبنای حذف یارانه این افراد پرداخت. این اقدام بر اساس شاخص‌های جدیدی که در «سامانه حمایت» وزارت رفاه اعلام شده انجام گرفته است. بر اساس اعلام رسمی این سامانه، خانوارهایی که سرانه درآمد ماهانه‌شان، پس از کسر هزینه اجاره مسکن، بیش از ۱۰میلیون تومان باشد، واجد شرایط دریافت یارانه نیستند. علاوه بر این مصوبه هیات وزیران در بهمن‌ماه ۱۴۰۳ شش شاخص اصلی را برای شناسایی دهک‌های بالای درآمدی و حذف یارانه‌ها را مشخص کرده است. این ۶ شاخص شامل مجموع درآمد اعضای خانوار، تراکنش‌های خرید ماهانه، دارایی‌های ملکی، خودروهای لوکس، سفرهای خارجی و اقامت در خارج از کشور است. بنابراین، حذف یارانه‌ها نه تنها بر اساس درآمد بلکه با در نظر گرفتن مجموعه‌ای از عوامل اقتصادی و دارایی انجام می‌شود. خانوارهایی که در یکی یا چند مورد از این شاخص‌ها در وضعیت بالایی قرار گیرند، در معرض حذف قرار دارند. این سیاست قرار است به تدریج انجام شود و خانوارها بر اساس این معیارها در اولویت قطع یارانه قرار بگیرند. اظهارات مسوولان مختلف از جمله رئیس سازمان هدفمندی و وزیر رفاه نیز حاکی از آن است که یکی از اهداف اصلی این اقدامات حذف یارانه ۳ دهک پردرآمد جامعه است که مجموعا شامل ۱۸میلیون نفر می‌شود.
احد رستمی، رئیس مرکز مطالعات و اطلاعات رفاهی ایرانیان در این‌باره توضیح داد: «براساس این قانون وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی موظف بوده از مردادماه امسال حذف یارانه نقدی حدود یک‌میلیون خانوار را انجام دهد. به گفته او، در این مرحله با بررسی‌های صورت‌گرفته روی شاخص‌های درآمدی و دارایی خانوارهای کشور حدود یک‌میلیون از خانوارهای با سرانه درآمد ماهانه بیشتر از ۱۰میلیون تومان شناسایی و حذف شده است.» او در این‌باره ادامه داد: «این سرانه در برگیرنده هزینه اجاره مسکن خانوار نیست و براساس بُعد خانوار محاسبه شده است. براساس داده‌های بودجه خانوار مرکز آمار ایران، سرانه درآمد هر خانواده ایرانی در دهک هشتم را در اسفندماه سال گذشته ۱۰میلیون تومان در ماه برآورد شده است. از این رو وزارت رفاه هم این میزان درآمد را بعد از کسر هزینه مسکن به‌عنوان شاخص شناسایی سه دهک بالا انتخاب کرده است.»
او همچنین درباره استفاده از منابع حاصل از حذف یارانه نقدی ۳دهک پردرآمد جامعه گفت:« دولت مکلف است از محل منابع حاصل از حذف یارانه نقدی دهک‌های هشتم، نهم و دهم، ماده۴۵ قانون مالیات ارزش افزوده و بازنگری در سیاست‌های حمایتی، حداقل مبلغ ۴۰۰ هزار‌میلیارد ریال را به‌عنوان بسته حمایت از معیشت محرومان اختصاص دهد. این منابع صرف حمایت از خانوارها و اقشار نیازمند، از جمله خانوارهای دچار فقر شدید که تحت پوشش نهادهای حمایتی نیستند و همچنین افزایش اعتبار کالابرگ برای خانوارهای تحت پوشش و دهک‌های پایین درآمدی خواهد شد.» او در نهایت گفت: «در دوره اول پرداخت کالابرگ در سال ۱۴۰۴ حدود ۲۵همت برای خانوارهای دهک یک تا ۷ تخصیص یافت.» با وجود انتشار این اطلاعات ابهامات مختلفی همچنان باقی مانده است. برای مثال آیا ملاک حذف یارانه افراد همان درآمد سرانه ۱۰ میلیون تومان است یا اینکه همچنان ۶شاخص مذکور، مبنای قطع یارانه قرار خواهد گرفت؟
اختلاف معیار در تعیین درآمد خانوار
بررسی‌ها نشان می‌دهد که مطابق قانون بودجه سال ۱۴۰۳، مبنای حذف یارانه‌ها درآمد خانوار بر اساس بعد خانوار تعریف شده است. به‌عنوان نمونه، برای یک خانوار چهار نفره، اگر مجموع درآمد آنها ۵.۲۵برابر حداقل حقوق مصوب سال جاری یعنی بیش از ۵۲میلیون و ۲۵۰ هزار تومان باشد، یارانه نقدی این خانواده قطع خواهد شد. این رقم برای خانوارهای یک‌نفره ۳۰میلیون تومان و برای خانوارهای پنج‌نفره ۶۰میلیون تومان تعیین شده است. اما در اطلاعیه سامانه حمایت، معیار جدیدی اعلام شده که بر اساس آن سرانه درآمد هر فرد پس از کسر اجاره مسکن باید زیر ۱۰میلیون تومان باشد تا یارانه برقرار بماند. به این ترتیب، برای یک خانوار پنج نفره، اگر درآمد کل بالاتر از ۵۰میلیون تومان باشد، حذف صورت می‌گیرد. این در حالی است که در قانون بودجه رقم تعیین‌شده برای همین خانوار ۶۰میلیون تومان بود. همین اختلاف باعث سردرگمی و نگرانی میان مردم شده است؛ چراکه مشخص نیست در نهایت کدام مبنا برای حذف ملاک نهایی خواهد بود. این دوگانگی در معیارها می‌تواند موجب اعتراضات مردمی و پیچیده‌تر شدن روند رسیدگی به شکایات شود. از یک‌سو قانون بودجه مبنای رسمی است و از سوی دیگر سامانه حمایت بر اساس دستورالعمل‌های جدید عمل می‌کند. بنابراین باید دید دولت و وزارت رفاه کدام معیار را نهایی خواهند کرد.
معمای حذف هزینه اجاره
یکی از مهم‌ترین دلایل شکل‌گیری ابهامات و سردرگمی‌های مذکور، تغییرات مهم به‌وجود‌آمده در اطلاعیه اخیر سامانه حمایت در زمینه محاسبه و لحاظ کردن هزینه اجاره مسکن در محاسبه سرانه درآمد خانوارهاست. به بیان دیگر، درآمد خانوار پس از کسر هزینه اجاره ملاک عمل قرار می‌گیرد. این رویکرد به ظاهر برای عادلانه‌تر شدن محاسبه وسع مالی خانوارها طراحی شده است. زیرا در بسیاری از شهرها، بخش عمده‌ای از درآمد خانوارها، صرف پرداخت اجارهبها می‌شود. اما نکته مهم این است که جزئیات مربوط به نحوه محاسبه این هزینه‌ها مشخص نشده است. آیا مبنای محاسبه بر اساس اجاره‌نامه‌های ثبت‌شده در سامانه املاک و مستغلات است یا میانگین منطقه‌ای اجارهبها در شهرهای مختلف؟ نکته دیگر آن است که میزان دقیق این کسر در اطلاعیه‌های رسمی اعلام نشده و همین مساله ابهام جدی برای خانوارها ایجاد کرده است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد که از سال ۱۴۰۰ تاکنون آمارهای رسمی مربوط به قیمت مسکن و ارقام اجاره‌بهای کشوری، به صورت رسمی منتشر نشده است. بر اساس گفته مرکز آمار، ارقام مذکور به‌دلیل عدم هماهنگی سازمان‌‌های متولی تهیه آن، تهیه نشده و در صورت دسترسی به داده‌ها، این مرکز اقدام به انتشار آن خواهد کرد. بنابراین پرسشی که وجود دارد آن است که در شرایطی که آمارهای رسمی درباره قیمت مسکن و میزان اجارهبها وجود ندارد، دولت بر چه اساسی هزینه اجاره خانه را محاسبه و از درآمد افراد کم خواهد کرد؟ علاوه بر این کسر هزینه اجاره مسکن از درآمد افراد نمی‌تواند بر اساس میانگین قیمت اجارهبها صورت بگیرد و دولت برای این کار باید به‌صورت دقیق، هزینه اجارهبها در شهرها و حتی مناطق مختلف شهرها را مورد بررسی قرار دهد. در نهایت می‌توان گفت که نبود شفافیت در این بخش می‌تواند به بروز اعتراضات دامن بزند و روند رسیدگی به اعتراض‌ها را پیچیده‌تر کند.
سرگیجه در اجرای حذف یارانه
نگاهی به سازمان‌ها و سازمانه‌های مربوط به سیاست حذف یارانه‌ها نشان می‌دهد که مسوولیت اجرای این طرح بین چند دستگاه تقسیم شده است. از یک‌سو، سازمان هدفمندی یارانه‌ها به‌عنوان نهاد اصلی پرداخت و مدیریت یارانه نقدی شناخته می‌شود. از سوی دیگر، وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی وظیفه اصلی در شناسایی خانوارها، آزمون وسع و اجرای کالابرگ را بر عهده دارد.
همچنین سازمان برنامه و بودجه در تصمیم‌گیری‌های کلان، تخصیص منابع و طراحی چارچوب‌های قانونی نقش کلیدی دارد. در عمل، این چندگانگی نهادی موجب بروز مشکلات اجرایی و تداخل مسوولیت‌ها شده است. برخی کارشناسان، از جمله امید حاجتی، رئیس سابق سازمان هدفمندی تاکید کرده‌اند که برای اثربخشی بیشتر لازم است یک دستگاه به‌طور کامل عهده‌دار سیاستگذاری و اجرا شود. او پیشنهاد داده که اختیار تعیین خانواده‌های مشمول یارانه نقدی به استانداران واگذار شود تا مدیریت استانی تقویت شود. با این حال، در شرایط فعلی اجرای سیاست حذف و تخصیص یارانه‌ها به‌طور مشترک بین این سه نهاد انجام می‌شود و همین موضوع پرسش‌های زیادی را ایجاد کرده است که کدام دستگاه مسوول نهایی و پاسخ‌گو خواهد بود.
🔻روزنامه ایران
📍 نقدینگی اصلی‌ترین چالش صنعت خودرو
پس از مدت‌ها در نهایت ماجرای قیمت‌گذاری دستوری در حوزه خودرو تا حدودی تعیین‌تکلیف شد. سرانجام سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان مسئولیت نظارت بر قیمت‌گذاری جدید خودروها را بر عهده گرفت. در اواخر روز یکشنبه، ۲۶ مردادماه، مصوبه شورای رقابت منتشر شد که براساس آن، قیمت‌گذاری خودروها به خودروسازان واگذار شد؛ البته تحت نظارت سازمان حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان. اگرچه باید منتظر ابلاغ این مصوبه نیز ماند. در این دستورالعمل، خودروسازان مجازند قیمت‌ها را با استفاده از فرمول «کاست پلاس» محاسبه کنند. سپس قیمت‌ها به سازمان حمایت اعلام می‌شود و این سازمان موظف است آنها را بررسی کند و در صورت تخلف، پرونده را به تعزیرات ارجاع دهد. بااین‌حال، برخی کارشناسان معتقدند این مصوبه بهتنهایی نمی‌تواند آزادسازی واقعی قیمت‌ها را محقق کند و مسائل دیگری مانند واردات خودرو، پایان انحصار بازار و تخصیص ارز نیز باید به‌طورجدی مدنظر قرار گیرند.
آزادسازی قیمت‌ها گامی مثبت اما ناکافی
حسین رحیمی‌نژاد، کارشناس صنعت خودرو، در گفت‌وگو با «ایران» این تصمیم را گامی مثبت برای بهبود صنعت خودروسازی می‌داند و می‌گوید: «شیوه قیمت‌گذاری قبلی که سال‌ها در کشور رایج بود، اکنون منسوخ شده است. در اقتصاد جهانی امروز، این نوع قیمت‌گذاری بیشتر به بازار آسیب می‌زند و کشورهای پیشرفته به سمت سیستم‌های آزادتر و رقابتی‌تر حرکت کرده‌اند. بنابراین، این تصمیم می‌تواند به نفع اقتصاد و صنعت خودروسازی باشد.» او البته تأکید کرد: «پایان قیمت‌گذاری دستوری تنها بخشی از راه است و برای تحقق آزادی قیمت‌ها، نیازمند پیش‌شرط‌هایی همچون آزادسازی واردات، تخصیص ارز و کاهش موانع وارداتی هستیم.»
به گفته رحیمی‌نژاد، «واردات خودرو باید آزاد شود تا رقابت واقعی در بازار شکل بگیرد؛ این تنها راه کاهش قیمت‌های واقعی است.»
آزادسازی کامل واردات شرط تحقق رونق بازار
واردات خودرو یکی از مسائلی است که دولت مدت‌هاست در تلاش برای حل آن است. در ابتدا، تعرفه صددرصدی برای واردات خودرو در قانون بودجه ۱۴۰۴ به مجلس پیشنهاد شد و حتی مجمع تشخیص مصلحت نظام آن را تأیید کرد. اما دولت و وزارت صمت از همان ابتدا تلاش کردند تعرفه‌ها را کاهش دهند. در روزهای ۲۲ و ۲۶ مردادماه، هیأت وزیران اصلاحاتی در آیین‌نامه واردات خودرو انجام داد که نهایتاً در ۲۸ مردادماه توسط معاون اول رئیس‌جمهور ابلاغ شد. این اصلاحیه تعرفه‌ها را کاهش بیشتری داد که هم به نفع تولیدکننده و هم مصرف‌کننده خواهد بود. رحیمی‌نژاد با اشاره به اهمیت آزادسازی واردات خودرو، می‌گوید: «اگر واردات خودرو آزاد نباشد، این تغییرات بهتنهایی نمی‌تواند به نفع مصرف‌کننده باشد. بازار باید رقابتی باشد و اگر واردات محدود شود، انحصار همچنان پابرجاست.» او همچنین تأکید می‌کند: «کاهش موانع وارداتی و بوروکراسی‌های پیچیده نیز در این فرآیند اقدامی ضروری است. بنابراین اگرچه کاهش تعرفه‌ها تصمیم خوبی است، اما برای اثرگذاری واقعی، مشکلات تخصیص ارز و موانع اداری نیز باید برطرف شوند. تاکنون این مسائل مانع از واردات مؤثر شده‌اند.» رحیمی‌نژاد تأکید می‌کند: «اگر آزادسازی قیمت‌ها در دولت‌های گذشته انجام شده بود، مشکلات خودروسازان به طور ملموس کاهش می‌یافت و حتی شاید نیازی به واگذاری شرکت‌ها به بخش خصوصی نبود. البته در ماه‌های اخیر قدم‌های مثبتی برداشته شده که امیدواریم ادامه یابد.» در واقع اگر بخواهیم به یکی از اقدامات دولت چهاردهم در حوزه خودرو اشاره کنیم همین ماجرای قیمت‌گذاری دستوری است که به خودروسازان با نظارت سازمان حمایت واگذار شد. با کنار رفتن شورای رقابت از قیمت‌گذاری خودرو، برخی خودروسازان از اعلام قیمت‌های جدید محصولات خود خبر دادند. رحیمی‌نژاد در واکنش به افزایش قیمت خودروهای مونتاژی، می‌گوید: «به هیچ عنوان نباید اجازه افزایش قیمت به خودروهای مونتاژی داده شود. قیمت این خودروها هنوز هم بالاست و تفاوت قیمت بازار و کارخانه بسیار اندک است. وقتی قیمت بازار به قیمت کارخانه نزدیک است، افزایش قیمت منطقی نیست.» کارشناسان صنعت و بازار خودرو هشدار داده بودند که آزادسازی قیمت‌ها ممکن است با معایبی همراه باشد؛ از جمله احتمال بزرگ‌نمایی هزینه‌ها و اعلام قیمت تمام‌شده بالاتر از واقعیت که می‌تواند منجر به افزایش غیرمنطقی قیمت‌ها شود. رحیمی‌نژاد نیز تأکید می‌کند: «ممکن است خودروسازان با توجه به تقاضای بالاتر برای برخی مدل‌ها، قیمت‌ها را بیش از حد افزایش دهند. به همین دلیل تأکید داریم که واردات باید جریان داشته باشد.»
صنعت خودرو بسیار پیچیده است
سعید مدنی، مدیرعامل سابق سایپا، هرچند واگذاری قیمت‌گذاری به خودروسازان را گامی مثبت می‌داند، اما معتقد است این تصمیم بهتنهایی نمی‌تواند چالش‌های پیچیده صنعت خودرو را حل کند و باید به مسائلی مانند واردات آزاد و تخصیص ارز نیز توجه ویژه شود. او بهبود شرایط بازار خودرو را وابسته به عوامل متعددی می‌داند و می‌گوید: «صنعت خودرو بسیار پیچیده است؛ مسائل اقتصادی، سیاسی، فرهنگی و حتی بورس در آن نقش دارند. در حال حاضر همه ذی‌نفعان؛ مصرف‌کنندگان، بانک‌ها، قطعه‌سازان، خودروسازان، بورس و دولت از وضعیت فعلی حوزه خودرو ناراضی هستند. بنابراین فقط آزادسازی قیمت‌ها نمی‌تواند مشکل صنعت را حل کند. همه این عوامل باید به‌صورت همزمان مدیریت شوند تا این صنعت به شرایط بهتری برسد.» مدنی همچنین تأکید می‌کند: «جریان‌داشتن واردات باعث ایجاد فضای رقابتی واقعی می‌شود و احتمال افزایش بی‌رویه قیمت‌ها از سوی خودروسازان را کاهش می‌دهد. چرا که اولاً سازمان حمایت بر قیمت تمام‌شده نظارت دارد و ثانیاً قدرت خرید مردم پایین است و خودروسازان ناچارند یا قیمت‌ها را منطقی نگه دارند، یا محصولات خود را تغییر دهند، یا با شرایط اقساطی مناسب اقدام به فروش محصولات خود کنند. در غیر این صورت، فروش‌شان کاهش خواهد یافت.» خودروسازان داخلی سال‌هاست که با زیان‌های سنگینی روبه‌رو هستند و این باعث شده نقدینگی‌شان به‌شدت کاهش یابد. بخش بزرگی از هزینه تمام‌شده خودرو مربوط به بهره‌های بانکی و تسهیلاتی است که خودروسازان مجبورند برای ادامه فعالیت دریافت کنند. این کارشناس صنعت خودرو نیز بخش عمده مشکلات را ناشی از زیان‌های انباشته می‌داند و می‌گوید: «مشکلات نقدینگی اصلی‌ترین چالش صنعت خودرو است. اگر با آزادشدن قیمت‌ها فرصتی برای پرداخت بدهی‌ها به بانک‌ها داده شود، شرایط خودروسازان بهبودیافته و به‌مرور می‌توانند بدهی‌های خود را به بانک‌ها و قطعه‌سازان پرداخت کنند، تولید را افزایش دهند و کمبود عرضه خودرو در بازار را رفع کنند. این اتفاق به نفع مصرف‌کننده هم خواهد بود.»
کارشناسان معتقدند، ایجاد بازار رقابتی، یکی از ضروری‌ترین نیازهای امروز صنعت خودرو است. در چنین بازاری، خودروسازان مجبورند کیفیت محصولات را ارتقا دهند و قیمت‌ها را منصفانه‌تر تعیین کنند تا مشتری جذب کنند. همچنین، رقابت سالم باعث افزایش تنوع محصولات و نوآوری می‌شود که به نفع مصرف‌کننده است. اما در نبود رقابت، انحصار شکل می‌گیرد که به افزایش بی‌رویه قیمت‌ها و کاهش کیفیت می‌انجامد.
🔻روزنامه جهان صنعت
📍 معیشت قسطی
گرانی افسارگسیخته کالاهای اساسی مردم را به خرید قسطی مایحتاج ضروری زندگی واداشته است و کارشناسان بر این باورند که دولت با سیاست‌های نادرست اقتصادی، قدرت خرید مردم را به شدت کاهش داده است.
برخی کلمات هستند که نام‌شان به تنهایی، توضیح کامل ماهیت‌شان است و یکی از بهترین نمونه‌ها در این بحث، کلمه «کالای اساسی» است؛ تنها شنیدن این کلمه کافی است که شنونده متوجه شود این دسته کالاها جزو ضروری زندگی مردم به‌شمار می‌روند و به نوعی اساس معیشت را تشکیل می‌دهند. حال چه می‌شود اگر مردم به وضعیتی دچار شوند که توان تهیه همین کالاهای اصطلاحا اساسی را که حق طبیعی هر شهروندی است نداشته باشند و برای خرید مایحتاج ضروری زندگی‌شان، دست به دامن خرید اقساطی شوند؟
گزارش‌ها و بررسی‌های میدانی «جهان‌صنعت»، نشان از فاجعه‌ای دارد که تا به اینجا در زیر پوست بازار به آرامی در حال حرکت بود اما این روزها به صورت ترسناکی در حال تبدیل به یک واقعیت عادی در جامعه شده است. مردم دیگر حتی برای خرید نخستین کالاهای ضروری از شیوه پرداخت اقساطی استفاده می‌کنند. شنیدن این موضوع که یک سرپرست خانوار مجبور است یک گونی برنج، گوشت، پودر لباسشویی و… را در چند قسط تهیه کند می‌توانست در یک دهه گذشته هر شنونده‌ای را به خنده بیندازد اما امروزه همین موضوع تبدیل به یک واقعیت ملموس و در عین حال دردناک نه‌تنها برای قشر مستضعف بلکه برای بخش عظیمی از طبقه متوسط نیز شده است.
خرید قسطی، از گوشت تا مایع ظرفشویی
برای اطمینان از اینکه مفهوم خرید اقساطی کالاهای اساسی دیگر یک شوخی بی‌مزه نیست و در حال تبدیل به واقعیت زندگی روزمره مردم است حتی نیازی نیست به بازار بروید؛ تنها کافی است پشت هر دستگاه متصل به اینترنتی بنشینید و برای مثال خرید اقساطی گوشت را سرچ کنید. بدون شک سیل عظیم نتایج و فروشگاه‌هایی که امکان خرید اقساطی را برای این دسته کالاها فراهم کرده‌اند، شگفت‌زده‌تان خواهد کرد. لازم به ذکر است خرید اقساطی تنها مربوط به دسته پروتئین‌ها نیست و کالاهای بسیار دم‌دستی‌تر از قبیل پوشک، پودر لباسشویی و حتی مایع ظرفشویی را هم دربر می‌گیرد.
برای پاسخ به اینکه چگونه باید از این وضعیت خارج شد، نخست باید این سوال را مطرح کرد که چگونه به این وضع افتادیم و این تورم افسارگسیخته که به حوزه کالاهای اساسی هم رحم نکرده است از کجا سرچشمه می‌گیرد.
دکتر عبدالمجید شیخی، کارشناس موضوعات اقتصادی و استاد دانشگاه در این‌باره به «جهان‌صنعت» گفت: دولت با افت ارزش پول ملی، قدرت خرید و معیشت مردم را به بازی گرفته است. سال گذشته دیدیم که وزیر معذول دولت، نرخ ارز ۴۷هزار و ۵۰۰ومانی را به طور رسمی به ۱۰۵هزار تومان رساند. معنای این موضوع این است که قدرت خرید مردم ناگهان بیش از ۷۰درصد کاهش یافت و به غارت رفت. بازی با نرخ ارز باعث از بین رفتن قدرت خرید مردم می‌شود و در حقیقت آنچه از جیب مردم برداشته شده به جیب دسته‌ای می‌رود که می‌توان به آن قلدران اقتصادی و دلالان ارز گفت. منافع این افراد، عمدتا با منافع دولتمردان گره خورده است و نتیجه‌اش به زیرخط فقر کشیدن اکثریت مردم است.
دولت، متهم ردیف اول ایجاد تورم
وی درباره نقش دولت در ایجاد تورم ادامه داد: پرداخت یارانه به هفت دهک پس از غارت دارایی مردم مایه شرمندگی است. در حقیقت این یارانه به هفت دهک درآمدی از جامعه، معنایی جز یک مسکن برای از دست رفتن قدرت خرید مردم نیست. دولت می‌گوید نمی‌داند چگونه جلوی تورم را بگیرد در حالی که خود دلیل نخست در به وجود آمدن تورم بوده است. از طرف دیگر ما در کشور کمبود کالا و ارز نداریم اما دولت با تحریک واردات کالاهای غیرضروری تقاضای ارز را به شدت بالا برده و فشار را بر روی بازار ارز قرار می‌دهد. افزایش اراده عرضه‌کنندگان، دلالان و فروشندگان ارز به اراده عمدی دولت در افزایش نرخ ارز خود دلیل دیگری برای افزایش نرخ ارز و غارت بیشتر قدرت خرید مردم است، عامل ریشه‌ای این وضعیت را می‌توان در غفلت از تثبیت ارزش پول ملی جست‌وجو کرد. این یک اصل است که ارزش پول باید برمبنای یک استاندارد مشخص باشد. در اقتصاد اسلامی از پول به منزله میزان و ترازو یاد می‌شود. در قرون گذشته مبنای ارزش پول، ارزش ذاتی طلا و نقره بود. بنابراین مفهوم گران‌فروشی وجود نداشت چرا که ارزش مشخص و ثابت بود. البته کم‌فروشی وجود داشت و با دستکاری ترازو و وزنه، کم‌فروشی ممکن بود اما نکته این است که در آن زمان نمی‌شد سکه طلا را نصف کرد یا ارزش ذاتی آن را کاهش داد.
این کارشناس اقتصادی در ادامه افزود: ارزش پول باید ثابت باشد و مبنای تعریف آن نیز برپایه طلا باشد. طبق آیات قرآن مبین بازی با ارزش پول و تبعا با دارایی و دار و ندار مردم و در نتیجه غارت قدرت خرید مردم، جرم و نمونه بارز فساد فی‌الارض است. اگر توجه شود حقیقت اختصاص کالا برگ الکترونیک برای ۷۰درصد جمعیت جز اقرار به افساد در اقتصاد توسط خود دولت نیست. به عبارتی معنی آن این است که دولت اکثریت مردم را با دست خود فقیر کرده است. کالا برگ و یارانه جز یک مسکن بی‌ارزش و موقت برای گول زدن مردم و از یاد بردن کاهش قدرت خرید آنها نیست. دولت با این کار اقرار می‌کند که خود مردم را به دامنه فقر کشانده است. در تعریف پول پایه طلا نیازی به ضرب سکه با طلا نیست بلکه می‌توان بر روی اسکناس ذکر کرد که این میزان پول برابر با چه میزان از ارزش طلا است. ممکن است با این بهانه مواجه شویم که این میزان ذخایر طلا و نقره در کشور وجود ندارد. در پاسخ باید گفت که هر آنچه طلا و نقره در کشور موجود است می‌تواند پشتوانه پول باشد و کسری آن را با پشتوانه‌سازی انفال خصوصا نفت استخراج شده پوشش دهیم. دولت با تغییر ارزش پول ملی قدرت خرید و معیشت مردم را به بازی گرفته است.
جهش ناگهانی نرخ ارز
شیخی در ادامه اضافه کرد: با فرض محال اگر تمام جامعه اسکناس‌های خود را بیاورند و به دولت بگویند به جای این پول طلا بدهید دولت می‌تواند نفت را با طلا تهاتر کند چنانچه در مبادله با ونزوئلا انجام شد و می‌تواند در مبادلات با چین نیز انجام شود. خلاصه کلام اینکه ارزش پول باید تثبیت شود و اگر در جایی معیار و مقیاس‌مان دستکاری شد با تمام قدرت با آن مقابله کنیم چرا که در آن زمان نمی‌توان به هیچ مقیاسی اعتماد کرد زیرا معیار و مقیاسی وجود ندارد و هرج و مرج می‌شود کما اینکه الان نتیجه عمل دولت جز هرج‌ومرج در اقتصاد نیست.
آخرین گزارش صندوق بین‌المللی پول
شیخی افزود: دولت می‌گوید باید انرژی سوخت‌های فسیلی و کالاهای وارداتی را به قیمت فوب به مردم تحویل دهیم اما سوال اینجاست که چرا دولت این کار را برای ارز‌ها و دلار انجام نمی‌دهد؟ براساس آخرین گزارش صندوق بین‌المللی پول، قیمت دلار ۱۴هزار و ۷۰۰تومان است اما در بازار داخلی می‌بینیم که با قیمت بالای ۹۰هزار تومان خریدوفروش می‌شود. همین امروز اگر قیمت بازگردد تمام دلار‌های ذخیره شده و داخل خانه‌های مردم وارد بازار می‌شود و مشخصا در پی این موضوع تمام کالاها و خدمات و کالاهای اساسی نیز ارزان می‌شود.
تنها قشری که در یک مقطع یک ماهه و کوتاه‌مدت فقط در یک دور تجاری آسیب می‌بیند صادرکننده است که آن نیز در آینده می‌تواند با تامین کالای ارزان شده و خرید با قیمت مبنای ارز ۱۴هزار تومانی دوباره سود کند.
وی در خاتمه سخنانش افزود: صادرکنندگان بزرگ مدت‌هاست که دارند سود نوسانات افزایشی قیمت ارز را می‌برند و توانایی تحمل این چالش را دارند و از طرفی خودشان هم به عنوان مصرف‌کننده سود می‌برند. همه مردم به نوعی مصرف‌کننده هستند و می‌توانند با کاهش قیمت ارز سود کنند و از سوی دیگر هزینه‌های دولت هم چندین برابر کاهش خواهد یافت. بنابراین هم دولت، هم مصرف‌کنندگان، هم تولیدکنندگان و هم وارد‌کنندگان و بازرگانان داخلی و خارجی، عمده‌فروشان و خرده‌فروشان همه و همه از کاهش هزینه‌ها، تثبیت ارزش پول ملی و کاهش نرخ ارز سود می‌برند و اقتصاد به ثبات و تثبیت قیمت‌ها می‌رسد و تورم صفر می‌شود.
🔻روزنامه اعتماد
📍 بنزین در ایستگاه بورس
دولت پزشکیان در شرایطی دست به آزادسازی واردات و توزیع بنزین سوپر از مسیر بورس انرژی می‌زند که همزمان بحران کسری بودجه، فشارهای تورمی و زمزمه‌های گرانی دوباره بنزین معمولی، اقتصاد و معیشت مردم را در تنگنای تازه‌ای قرار داده است.
عرضه بنزین سوپر در بورس انرژی
شیوه‌نامه جدید وزارت نفت اعلام می‌کند که اشخاص حقوقی دارای سابقه فعالیت در حوزه انرژی می‌توانند با مجوز «شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی» اقدام به واردات بنزین سوپر کنند.
بر اساس این طرح، قیمت‌گذاری به صورت رقابتی و خارج از دخالت دولت انجام می‌شود و بورس انرژی زیرساخت لازم برای عرضه در رینگ بین‌الملل را فراهم کرده است.
کارشناسان اقتصادی هشدار می‌دهند که این اقدام، در شرایط کسری بودجه و ناکارآمدی ساختاری، مشکل اصلی بازار سوخت را حل نمی‌کند. کارشناسان می‌گویند: فشار مالی دولت‌ها باعث شده است استقراض، فروش دارایی‌ها و افزایش مکرر قیمت کالاها و خدمات، معیشت مردم را تحت فشار قرار دهد. آنها معتقدند: عرضه بنزین سوپر، بیشتر گزینه‌ای گران برای اقشار پردرآمد فراهم می‌کند و بدون اصلاح انحصار تولید و توزیع، زمینه افزایش قیمت بنزین معمولی و فشار بیشتر بر مردم باقی می‌ماند.
کسری بودجه و دومینوی گرانی‌ها
مرتضی افقه، اقتصاددان می‌گوید: مشکل اصلی اقتصاد ایران همان کسری بودجه‌ای است که پس از سال ۹۷ و در پی تشدید تحریم‌ها آغاز می‌شود. او توضیح می‌دهد که در فاصله سال‌های ۹۷ تا امروز، سه دولت پیاپی، به‌ویژه دولت رییسی تلاش می‌کنند کسری بودجه را با جایگزین کردن منابع درآمدی نفت جبران کنند.
به گفته افقه، پیش از آغاز دولت پزشکیان، تقریبا تمام منابع ممکن مصرف می‌شود؛ دولت‌ها اوراق قرضه منتشر و بدهی برای آیندگان ایجاد می‌کنند، دارایی‌ها و شرکت‌های دولتی را می‌فروشند، از بانک مرکزی استقراض و از صندوق توسعه ملی برداشت می‌کنند. در کنار این اقدامات، دولت به‌طور مستمر قیمت کالاها و خدمات خود را افزایش می‌دهد؛ از آب و برق گرفته تا مخابرات و سایر خدمات عمومی. تنها بنزین است که همچون «استخوانی در گلو» باقی می‌ماند و دولت جرات افزایش آن را ندارد.
این اقتصاددان تاکید می‌کند که از آغاز دولت پزشکیان و حتی پیش از بازگشت ترامپ و تنش‌های منطقه‌ای مشخص است اگر تحریم‌ها حل نشود، اقتصاد ایران در سال ۱۴۰۴ وارد سراشیبی سقوط می‌شود. او می‌افزاید: با شدت گرفتن بحران منطقه‌ای و حمله اسراییل، شرایط اقتصادی بسیار بدتر می‌شود. افقه بخش مهمی از مشکلات اقتصادی و افزایش قیمت‌ها را ناشی از «تفکر غلط برخی اقتصادخوانده‌ها» می‌داند. او این گروه را متهم می‌کند که تنها نسخه‌ای که برای اقتصاد ایران تجویز می‌کنند، افزایش قیمت است. به باور او، این افراد گویی متغیر دیگری جز قیمت را در علم اقتصاد نمی‌شناسند، در حالی که ساختارهای ضد تولید و ضد توسعه در کشور علت اصلی ناکارآمدی، افزایش هزینه‌ها و بهره‌وری پایین است.
او اضافه می‌کند: سال‌هاست همین جریان بر طبل افزایش قیمت بنزین می‌کوبد؛ به بهانه جلوگیری از رانت یا قاچاق. حالا هم ایده افزایش قیمت بنزین در ذهن دولت پزشکیان جا می‌افتد. افقه یادآور می‌شود که رییس‌جمهور حتی پیش از انتخابات می‌گوید: «وقتی بنزین را با ۴۵۰۰۰ تومان وارد می‌کنیم و ۳۰۰۰ تومان می‌فروشیم، این عدالت نیست.»
این اقتصاددان می‌گوید: استدلال اقتصادخوانده‌ها این است که قیمت بنزین باید هم‌سطح قیمت خلیج‌فارس باشد. به تعبیر او، این یعنی با نرخ فعلی دلار، بنزین باید معادل یک دلار به فروش برسد. افقه می‌پرسد: چه کسی دلار را به ۹۳۰۰۰ تومان رسانده است؟ ناکارآمدی‌ها، سوءتدبیرها، بی‌کفایتی‌ها و فسادهای ساختاری عامل اصلی جهش دلار است. حالا همان افزایش قیمت را بهانه می‌کنند تا حامل‌های انرژی را به قیمت خلیج‌فارس بفروشند. او نتیجه می‌گیرد: اگر قرار است بنزین به قیمت یک دلار عرضه شود، باید همان یک دلاری محاسبه شود که پیش از انقلاب معادل ۷ تومان بوده یا پیش از ۹۷ حدود ۴ تومان. نمی‌شود حاصل بی‌کفایتی‌ها را به مردم تحمیل کرد و با دلار ۹۳۰۰۰ تومانی بنزین فروخت.
افقه می‌گوید: دولت پزشکیان همان‌طور که پیش‌تر اشاره می‌شود، به ته دیگ منابع رسیده است. او توضیح می‌دهد: پس از تحریم‌ها، به‌ویژه در دولت رییسی که مدعی بود بدون رفع تحریم می‌تواند مشکلات را حل کند، تقریبا همه منابع موجود مصرف می‌شود. حالا دولت پزشکیان با شرایطی مواجه است که جنگ و مشکلات منطقه‌ای، هزینه‌های کشور را به شدت افزایش می‌دهد و خشکسالی اخیر نیز فشار بیشتری وارد می‌کند. به گفته او، مجموعه این عوامل دولت را در آستانه بن‌بست برای اداره اقتصاد قرار می‌دهد.
افقه یادآور می‌شود: دولت تا امروز تقریبا همه کالاها و خدمات خود را گران کرده و تنها بنزین باقی مانده است. اما به دلیل تجربه‌های تلخ گذشته و شورش‌های خیابانی پس از افزایش قیمت، دولت‌ها جرات بالا بردن قیمت بنزین را ندارند. با این حال، اکنون بحث‌هایی مطرح می‌شود که چگونه می‌توان بدون تکرار هزینه‌های سیاسی و اجتماعی، قیمت بنزین را افزایش داد. به گفته افقه، یکی از راهکارهایی که سال‌هاست مطرح می‌شود، این است که به همه افراد دارای کارت ملی، چه خودرو داشته باشند چه نداشته باشند، سهمیه بنزین داده شود. در این حالت، افراد بدون خودرو سهمیه خود را در بازار آزاد می‌فروشند و همین روند، بستر افزایش قیمت را فراهم می‌کند. او تاکید می‌کند: در چنین شرایطی بازار آزاد به تدریج به همان قیمت‌های ۴۰ یا ۵۰ هزار تومان نزدیک می‌شود و دولت می‌تواند ادعا کند که قیمت را خودش افزایش نداده، بلکه مردم آن را گران کرده‌اند.
این اقتصاددان در ادامه به طرح واردات بنزین سوپر اشاره می‌کند و می‌گوید: این طرح یک جنبه مثبت دارد و آن اینکه صاحبان درآمدهای بالا که خودروهای لوکس و توان پرداخت لیتری ۶۰ یا ۷۰ هزار تومان را دارند، به سمت خرید آزاد می‌روند. این موضوع بار تقاضای آنها بر بنزین معمولی را کاهش می‌دهد. با این حال، افقه تاکید می‌کند: تعداد این افراد چندان زیاد نیست که بر حجم مصرف کلی اثرگذار باشد. در عین حال، همین اقدام بستری روانی برای افزایش قیمت بنزین معمولی ایجاد می‌کند؛ چراکه وقتی قیمت‌های بالاتر جا می‌افتد، زمینه برای افزایش تدریجی قیمت فراهم می‌شود. افقه هشدار می‌دهد: گرچه افزایش قیمت بنزین برای دولت درآمدزاست و بخشی از کسری بودجه را جبران می‌کند، اما تبعات سنگینی به همراه دارد. حتی اگر مانند دفعات قبل به اعتراضات خیابانی منجر نشود، مردم را فقیرتر می‌کند. به گفته او، امروز بخش زیادی از مردم به دلیل سیاستگذاری‌های غلط بیکار شده‌اند و با خودروهای شخصی یا تاکسی‌های اینترنتی گذران زندگی می‌کنند. این گروه مستقیما از گرانی بنزین آسیب می‌بینند و به زیر خط فقر سقوط می‌کنند. او اضافه می‌کند: نباید تصور شود که تنها رانندگان خودرو متضرر می‌شوند. بنزین و حامل‌های انرژی در حملونقل عمومی، جابه‌جایی بار و حتی تولید برق و سایر انرژی‌ها نقش اساسی دارند. بنابراین افزایش قیمت بنزین به شکل زنجیره‌ای موجب گرانی کالاهای دیگر، تشدید تورم و فقیرتر شدن مردم می‌شود و در نهایت می‌تواند زمینه‌ساز اعتراضات گسترده‌تر باشد.
مرتضی افقه، اقتصاددان می‌گوید: از همان سال‌های بعد از ۹۷ و همزمان با تشدید تحریم‌ها بارها به دولت‌ها هشدار داده‌ام که به جای جست‌وجوی جایگزین برای درآمدهای از دست رفته نفت، باید به سمت حذف انبوه ردیف‌های هزینه زائد و غیرضروری برود. او یادآور می‌شود: خوشبختانه چند روز پیش آقای پزشکیان نیز بعد از سال‌ها همین بحث را مطرح کرد؛ اینکه بسیاری از دستگاه‌ها، نهادها و سازمان‌ها بودجه می‌گیرند، اما هیچ عملکردی ندارند. سال‌هاست بحث «بودجه‌ریزی عملیاتی» یا بودجه بر اساس عملکرد مطرح می‌شود، اما در عمل هیچ وقت اجرایی نشده است.
به گفته افقه، بسیاری از این ردیف‌های هزینه نتیجه نفوذ سیاسی، فشار گروه‌ها و حتی تلاش نمایندگان مجلس برای جلب آرا هستند. بخشی از آن هم مربوط به نهادهای مذهبی یا قومی و قبیله‌ای است که سال‌ها هزینه‌های غیرمولد را به بودجه کشور تحمیل کرده‌اند. اگر از همان ۹۷ به تدریج حذف این ردیف‌ها آغاز می‌شد، امروز بخشی از کسری بودجه کاهش یافته بود.
او تاکید می‌کند: درست است که حذف این ردیف‌ها سخت است، زیرا عده‌ای به آن وابسته شده‌اند و گروه‌های ذی‌نفوذ هم مقاومت می‌کنند. اما حذف تدریجی این هزینه‌ها اجتناب‌ناپذیر است. افقه توضیح می‌دهد: منظور من فقط نهادهای مذهبی یا فرهنگی نیست. ما انبوهی دانشگاه اضافه داریم که تنها منجر به اتلاف هزینه و عمر جوانان شده‌اند. در دورترین روستاها دانشگاه پیام‌نور تاسیس شده، دانشگاه‌های دولتی متعدد ایجاد شده و مراکز پژوهشی و تحقیقاتی بی‌شماری وجود دارند که هیچ برونداد و خروجی نداشته‌اند. بسیاری از این دانشگاه‌ها و مراکز باید تعطیل شوند. به باور او، نه این دانشگاه‌ها، نه نهادهای مذهبی و نه مراکز پژوهشی بی‌ثمر هیچ کمکی به تولید ملی، رفاه عمومی یا بهبود خدمات دولتی نکرده‌اند. برعکس، به کسری بودجه دامن زده‌اند و دولت را ناچار به اقدامات موقت و پرهزینه کرده‌اند. افقه هشدار می‌دهد: تا زمانی که ریشه‌های ناکارآمدی اقتصادی و افزایش مکرر قیمت‌ها حل نشود، دولت‌ها ناچارند هر سال قیمت بنزین، کالاها و خدمات را گران کنند. اما سوال اینجاست که دولت تا کجا می‌خواهد این دومینوی افزایش قیمت را ادامه دهد و ناکارآمدی ساختاری را پشت گرانی‌های پی‌درپی پنهان کند؟
به نرخ یارانه‌ای دست نمی‌زنند
نرسی قربان، کارشناس اقتصادی در گفت‌وگویی درباره ساختار عرضه و قیمت‌گذاری بنزین توضیح می‌دهد که ورود بخش خصوصی به واردات بنزین سوپر تاثیری بر قیمت‌های دولتی ندارد. او می‌گوید: «قیمت بنزین معمولی همچنان بر مبنای نرخ ۱۵۰۰ تومان از طریق کارت سوخت عرضه می‌شود و تغییری در این روند ایجاد نمی‌شود. اما بنزین سوپر که توسط بخش خصوصی وارد می‌شود، با قیمتی بسیار بالاتر و مستقل از نرخ دولتی در جایگاه‌ها به فروش می‌رسد.»
به گفته قربان، این موضوع به معنای افزایش قیمت بنزین یارانه‌ای یا سهمیه‌ای نیست، بلکه تنها کسانی که تمایل به استفاده از بنزین سوپر دارند، باید بهای بالاتر آن را بپردازند. او تاکید می‌کند که «عرضه سوخت توسط بخش خصوصی در قالب بنزین سوپر، ساختار فعلی قیمت‌گذاری دولتی را تحت تاثیر قرار نمی‌دهد و صرفا گزینه‌ای گران‌تر برای مصرف‌کنندگان محسوب می‌شود.»
این کارشناس در پایان یادآور می‌شود که هرگونه تغییر در سیاست‌های انرژی باید با دقت بررسی تا آثار آن بر مصرف‌کنندگان و بازار سوخت به درستی مدیریت شود.
ماجرای بنزین سوپر و کمبود عرضه
پیام الیاس‌کردی، کارشناس بازار سرمایه می‌گوید: واقعیت این است که بحث بنزین موضوعی پیچیده است و نباید تصور کرد که صرفا با عرضه بنزین سوپر در بورس کالا می‌توان مساله را یک‌باره حل کرد.
به گفته او، نکته‌ای که کمتر به آن توجه می‌شود، این است که انحصار توزیع و کل شبکه بنزین همچنان در اختیار دولت است. حتی در حوزه‌هایی مانند توزیع بنزین سیار که امکان خروج دولت وجود داشت، باز هم این روند دولتی باقی ماند. بنابراین می‌توان گفت ساختار انحصاری در همه بخش‌های مربوط به بنزین همچنان حفظ می‌شود. الیاس‌کردی یادآور می‌شود: طی سال‌های اخیر، عرضه بنزین سوپر همواره محدود و ناکافی بوده است. به‌گونه‌ای که در برخی مقاطع، تنها در چند جایگاه سوخت امکان دسترسی به آن وجود داشت و حتی گروه‌های مجازی برای اطلاع‌رسانی محل توزیع شکل می‌گرفت. این در حالی است که تعداد قابل توجهی از خودروهای توربوشارژ و وارداتی در ایران به بنزین با اکتان بالا نیاز دارند و در نبود آن، موتور خودروها آسیب می‌بیند. او معتقد است: دولت اکنون به دنبال ایجاد تغییر در شیوه توزیع فرآورده‌های نفتی و قیمت‌گذاری جدید است. با این حال، مشکل اصلی صرفا با ورود چند شرکت به بورس انرژی حل نمی‌شود. به باور او تا زمانی که شبکه توزیع و واردات انحصاری باقی بماند، بورس کالا یا بورس انرژی نمی‌تواند گره اصلی را باز کند. این کارشناس بازار سرمایه تاکید می‌کند: برای اصلاح وضعیت، باید کل چرخه از واردات تا تولید و توزیع غیرانحصاری شود. اگر تنها بخشی از این شبکه وارد بورس شود، اما سایر بخش‌ها همچنان در اختیار دولت یا شبه‌دولت باقی بماند، تغییری اساسی رخ نمی‌دهد. به گفته او، راه‌حل واقعی تنها در ایجاد جایگاه‌های سوخت خصوصی و قیمت‌گذاری رقابتی است. در حال حاضر، عمده شرکت‌های فعال در شبکه توزیع وابسته به دولت یا شبه‌دولت هستند و این ساختار اجازه رقابت آزاد نمی‌دهد.
الیاس‌کردی می‌پرسد: آیا دولت قصد دارد تنها قیمت بنزین سوپر را تغییر دهد یا این اقدام مقدمه‌ای برای افزایش قیمت سایر انواع بنزین است؟ او توضیح می‌دهد: اگر هدف صرفا بنزین سوپر باشد، برخی اقشار پردرآمد توان خرید آن را دارند و مشکلی ایجاد نمی‌شود. اما اگر دولت سراغ بنزین معمولی و سهمیه‌ای هم برود، این نگرانی به وجود می‌آید که به تدریج قیمت سایر فرآورده‌ها نیز افزایش یابد. او در پایان تاکید می‌کند: بازار بورس انرژی ایران می‌تواند بخشی از راهکار باشد، اما تنها راه‌حل نیست. برای رفع واقعی انحصار در حوزه فرآورده‌های سوختی، باید شبکه تولید، واردات و توزیع همگی غیرانحصاری شوند. در غیر این صورت، ورود بخشی از این چرخه به بورس انرژی صرفا تغییر ظاهری ایجاد می‌کند.
🔻روزنامه شرق
📍 تهران؛ شهر پولدارها
آمارها نشان می‌دهد سه دهه سیاستگذاری نادرست، جمعیت فقیر و متوسط را به حومه شهرها منتقل کرده و کاهش مالکیت مسکن در تهران از ۶۴ درصد به ۴۶ درصد، موتور محرک این جابه‌جایی بوده است. بسیاری از خانوارهای کم‌درآمد حتی با شغل ثابت، مجبور به سکونت در شهرهای اطراف شده و در چرخه فقر پایدار گرفتار شده‌اند. برخی کارشناسان معتقدند: حتی شاغلان تمام‌وقت و بیمه‌شده نیز در شرایط کالایی‌شدن مسکن، توان حفظ سرپناه خود را از دست می‌دهند. در نشست «پیراشهرنشینی و اسکان غیررسمی»، مجتبی رفیعیان استاد گروه شهرسازی دانشگاه تربیت مدرس، عبدالوهاب شهلیبر پژوهشگر مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی و کیومرث ایراندوست استاد گروه شهرسازی دانشگاه کردستان دلایل حومه‌ای‌شدن فقر شهری را بررسی کردند. مجتبی رفیعیان در این نشست به بررسی ابعاد نهادی و سازمانی این پدیده پرداخت و گفت: فرایند پیراشهرنشینی یا همان حومه‌ای‌شدن فقر، یکی از مباحث پررنگ در ادبیات چند دهه اخیر شهرسازی است که همواره با مفاهیم، رویکردها و تبیین‌های متنوعی درباره ریشه‌ها، خاستگاه‌ها و پیامدهای اجتماعی و محلی همراه بوده است. او تأکید کرد که این تعارضات نهادی نه‌تنها مانع سیاستگذاری کارآمد در حوزه مسکن و حاشیه‌نشینی می‌شود، بلکه خود به عاملی برای تشدید نابرابری‌های فضایی و استمرار فقر شهری در حومه بدل شده است. رفیعیان به ریشه‌های تاریخی و تحولات مفهومی فقر پرداخت و گفت که مسئله اصلی در مدیریت این پدیده، تعارضات نهادی و ظرفیت‌های حکمرانی شهری است.
او با اشاره به ضرورت هم‌گرایی نهادها و شکل‌گیری کنش مشترک برای مواجهه با فقر گفت: برای مدیریت پیراشهرنشینی و سکونتگاه‌های غیررسمی باید سازوکارهای هم‌گرا میان دستگاه‌ها ایجاد شود. ایده‌های مختلف ارزشمندند، اما مسئله اصلی آن است که فقر شهری به‌عنوان یک پدیده مستقل و ریشه‌دار، نیازمند رویکردی نهادی و سازمانی است.
رفیعیان در توضیح خاستگاه فقر افزود: چرخه فقر ابتدا در بسترهای اجتماعی و گروهی شکل می‌گیرد، سپس به زیست اجتماعی و نهایتا به مکان و جغرافیای شهری منتقل می‌شود. به این ترتیب فقر به یک عنصر مکان‌مند بدل می‌شود که در قالب سکونتگاه‌های نابسامان و حاشیه‌ای خود را نشان می‌دهد. او یادآور شد: اگر عنصر فقر در جامعه وجود نداشته باشد، اساسا تولید و بازتولید مکانی فقر هم رخ نخواهد داد.
رفیعیان با اشاره به اینکه ادبیات جدید فقر دامنه‌ای وسیع از موضوعات نرم و سخت را پوشش می‌دهد، ادامه داد: در منابع معاصر، فقر به موضوعاتی چون مسکن، توسعه شهری، نظام برنامه‌ریزی، نابرابری‌های فضایی، تحرک اجتماعی و حتی شکل‌گیری سکونتگاه‌های غیررسمی پیوند خورده است. سکونتگاه‌های پیراشهری و اسکان غیررسمی به یکی از خطوط اصلی در این مباحث بدل شده‌اند.
او تأکید کرد که بخش مهمی از تمرکز این ادبیات، بر حوزه حکمرانی شهری و ظرفیت نهادی مدیریت فقر قرار گرفته است: اگرچه عوامل متعددی می‌تواند در شکل‌گیری و تشدید فقر نقش داشته باشد، اما گذار از آن تنها در سایه مدیریت نهادی هماهنگ و کارآمد امکان‌پذیر است.
این استاد شهرسازی بر ضرورت هم‌گرایی نهادی برای مدیریت فقر شهری تأکید کرد و گفت: برای مواجهه با این مسئله باید سازوکارهای مشترک میان دستگاه‌ها شکل بگیرد. ایده‌ها و رویکردهای مختلف ارزشمند هستند، اما مهم‌تر از همه این است که فقر شهری به خودی خود یک موضوع مستقل است و نیازمند توجه ویژه است.
او در توضیح خاستگاه فقر افزود: چرخه فقر از دل گروه‌های اجتماعی آغاز می‌شود، سپس به زیست اجتماعی و در نهایت به مکان و جغرافیا منتقل می‌شود. فقر، از سطح مفهومی و انسانی به سطح مکان‌مند می‌رسد و سکونتگاه‌هایی را پدید می‌آورد که واجد ویژگی‌های نابسامان و نامطلوب‌اند. هسته و DNA این فرایند در خودِ مفهوم فقر نهفته است؛ اگر فقر به‌عنوان یک عنصر اجتماعی وجود نداشت، اساسا مکانی برای بازتولید آن هم شکل نمی‌گرفت. رفیعیان همچنین بر موضوع حکمرانی تأکید کرد: اگرچه فقر می‌تواند در دوره‌ای خاص تشدید شود، اما با مدیریت نهادی درست می‌توان از فشار آن کاست. تعارضات نهادی و سازمانی و ظرفیت‌های مدیریتی بر سرنوشت فقر و سکونتگاه‌های غیررسمی تأثیر مستقیم دارند. بنابراین برای عبور از بحران، مدیریت هم‌گرا و یکپارچه ضروری است.
او با اشاره به پنج محور کلیدی در این حوزه افزود: آینده عادلانه برای شهرها تنها زمانی ممکن است که دولت‌ها در کاهش فقر و نابرابری نقش فعال ایفا کنند. همچنین رویکرد به فقر باید چندبعدی باشد؛ نگاه تک‌عاملی کافی نیست.
او با اشاره به اینکه سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها و خدمات عمومی می‌تواند اهرمی برای کاهش فقر باشد، گفت: اشتغال غیررسمی و ظرفیت‌های اقتصادی محلی باید به‌طور هدفمند در سیاست‌ها لحاظ شوند و توجه به ابعاد جنسیتی در سیاست‌های فقر ضرورت دارد. به گفته او فرایند پیراشهری‌شدن در واقع همان حومه‌ای‌شدن فقر است که در چند دهه اخیر قدرت بیشتری در ادبیات توسعه پیدا کرده و رویکردها، مفاهیم و مضامین متنوعی درباره ریشه‌ها، خاستگاه‌ها و پیامدهای آن مطرح شده است.
رفیعیان یادآور شد: اسکان غیررسمی در مناطق پیرامونی شهرها فقط به کمبود خدمات و زیرساخت‌ها محدود نمی‌شود، بلکه از دل تعارض نهادی نیز تغذیه می‌کند: جایی که سیاست‌های متناقض، مسئولیت‌های مبهم و نگاه‌های متفاوت نهادها باعث می‌شود هیچ بازیگری بهتنهایی نتواند مسئله را مدیریت کند. این تعارضات عملا به عاملی در بازتولید فقر پیراشهری بدل می‌شود. در ادامه این نشست عبدالوهاب شهلیبر، پژوهشگر مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی، با تأکید بر اینکه امروز حومه‌نشینی دیگر یک انتخاب برای فرار از مشکلات شهری نیست بلکه به تله‌ای از فقر و محرومیت برای گروه‌های اقتصادی متوسط و ضعیف تبدیل شده است، گفت: با توجه به شرایط اقتصادی و اجتماعی، بسیاری از گروه‌های متوسط جامعه دیگر توان سکونت در کلانشهرها را ندارند و مجبور می‌شوند به حومه‌ها مهاجرت کنند. اگر زمانی حومه‌نشینی در شهرهای آمریکایی یک انتخاب برای فرار از آلودگی و ترافیک بود، اکنون به تله فقر و محرومیت تبدیل شده که نسل‌ها در آن گرفتار می‌شوند. او با اشاره به فرایندهای توسعه شهری و نقش ترتیبات نهادی در تولید فقر گفت: سؤال اصلی این است که چه سازوکارهایی در اقتصاد جهانی و فرایندهای شهرنشینی باعث شکل‌گیری این پدیده می‌شوند و چگونه ترتیبات نهادی شهرسازی به بازتولید فقر حومه‌ای کمک می‌کنند. این جامعه‌شناس و پژوهشگر مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی، به مفهوم چندمرکزی در کلانشهرها اشاره کرد و افزود: در نواحی اقماری، ترکیبی از فعالیت‌های کشاورزی، غیرکشاورزی و صنعتی شکل می‌گیرد، اما تمرکز ما بر حومهشدن فقر است؛ جایی که افراد مهاجر به حومه‌ها دچار محدودیت در دسترسی به خدمات کالبدی و اجتماعی می‌شوند. شهلیبر با تأکید بر تأثیر سیاست‌های مسکن مهر و نهضت ملی مسکن بر تشدید پیراشهرنشینی، گفت: افزایش هزینه‌های زندگی و نبود سیاست‌های حمایتی منجر به تبعید جمعیت فقیر و متوسط به حومه‌های کلانشهرها شده است. او توضیح داد که روند حومهشدن فقر نه تنها حاصل عوامل اقتصادی و اجتماعی است، بلکه تحت تأثیر سیاست‌های توسعه مسکنی نیز قرار دارد. او به شاخص‌های اصلی مناطق پیرامونی تهران که نشان‌دهنده شدت فقر و کمبود دسترسی به خدمات است، اشاره کرد و گفت: شاخص‌های کالبدی سبب کیفیت پایین مسکن، فرسودگی ساختمان‌ها، استانداردنبودن مصالح و محدودیت در زیرساخت‌ها و فضاهای عمومی مانند پارک‌ها و کتابخانه‌ها می‌شود. در بخش شاخص‌های اجتماعی به پایین‌بودن سطح درآمد خانوارها، تحصیلات محدود، کاهش مشارکت اجتماعی و ضعف نهادهای مدنی اشاره شد و در شاخص‌های اقتصادی شهلیبر بر دسترسی محدود به فرصت‌های شغلی پایدار و کیفیت پایین مشاغل تأکید کرد. در بخش شاخص‌های سلامت و رفاه هم به کمبود دسترسی به خدمات بهداشتی و عمومی اشاره شد. شهلیبر به پژوهش‌های انجام‌شده در شهرهای جدید پردیس، پرند و هشتگرد اشاره کرد و گفت: بخش بزرگی از ساکنان این شهرها، از جمله مساکن مهر، افرادی هستند که دیگر در تهران توان پرداخت اجارهبها را نداشتند. مهاجرت این گروه‌ها به حومه‌ها باعث افزایش تمرکز جمعیت فقیر و متوسط شده است. او افزود: سیاست‌های توسعه مسکنی دو دهه اخیر، از جمله مسکن مهر و نهضت ملی مسکن، با پیامدهای برنامه‌ریزی‌نشده به تشدید پیراشهرنشینی کمک کرده‌اند. به گفته شهلیبر، گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس نشان می‌دهد که سهم مستأجرین با مشکل شدید مسکن از ۱۷ درصد به ۴۰ درصد رسیده است. این گروه برای تأمین اجارهبها مجبور به صرفه‌جویی در آموزش، بهداشت و سایر نیازهای اساسی می‌شوند و عملا در چرخه فقر گرفتار می‌شوند. شهلیبر تأکید کرد: بدون سیاست‌های حمایتی فراگیر برای دسترسی به مسکن مناسب، روند حومهشدن فقر و تبعید جمعیت فقیر به حومه‌ها ادامه خواهد یافت و نابرابری اجتماعی تشدید می‌شود. این جامعه‌شناس با اشاره به پیامدهای برنامه‌های مسکن مهر و نهضت ملی مسکن گفت: سیاست‌های توسعه مسکن رسمی، به دلیل اعطای یارانه‌های تراکم به مالکان و تفکیک خانوارهای کم‌درآمد، عملا بهبود وضعیت مسکن در کشور را به همراه نداشته و موجب حومهشدن فقر شهری شده. سیاست‌های توسعه مسکن در دو دهه اخیر دو ویژگی کلیدی دارند: نخست اعطای یارانه‌های پنهان تراکم و ساخت‌وساز به مالکان زمین و توسعه‌دهندگان که این سیاست‌ها امتیازهای ساختمانی و تراکم اضافه را به ملک‌های مرغوب منتقل کرده و نهادهای رسمی مکلف به تولید مسکن اجتماعی در درون شهر نشده‌اند. همچنین تفکیک خانوارهای کم‌درآمد به حومه‌ها؛ با اعطای زمین‌های استیجاری ۹۹ساله، خانوارهای کم‌درآمد از شهرهای مرکزی دور شده و به مناطق پیرامونی منتقل شده‌اند، در نتیجه فقر مسکن به‌صورت فضایی تفکیک شده و حومه‌های کلانشهرها به «تله فقر» تبدیل شده‌اند. شهلیبر تأکید کرد: در شهرهای ایران، سیاست‌های توسعه مسکن رسمی باعث تفکیک مکانی طبقات اجتماعی شده و امکان دسترسی به مسکن اجتماعی مناسب در درون شهر را برای اقشار کم‌درآمد محدود کرده است. این در حالی است که نمونه‌های بین‌المللی مانند سیاست‌های مسکن کانسیلی در لندن تلاش داشتند فقرا و ثروتمندان را در فضای شهری یکپارچه نگه دارند. او به آمارهای وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی در سال ۱۴۰۰ اشاره کرد که نشان می‌دهد سهم مستأجران فقیر از جمعیت کشور از ۱۷ درصد به ۴۰ درصد افزایش یافته است. به گفته شهلیبر، این گروه مجبور به صرفه‌جویی در آموزش، بهداشت و سایر نیازهای اساسی برای تأمین اجارهبها شده و وارد چرخه عمیق فقر شده‌اند. شهلیبر همچنین به روند حومهشدن فقر در استان تهران اشاره کرد و گفت: سهم شهر تهران از کل جمعیت شهری استان از ۹۵.۳ درصد در سال ۱۳۵۵ به ۶۹.۸ درصد در سال ۱۳۹۵ کاهش یافته است. همچنین جمعیت سایر نقاط شهری استان تهران در همین بازه از ۴.۷ درصد به حدود ۳۰ درصد افزایش یافته است.
او ادامه داد: مناطق روستایی استان نیز با کاهش شدید جمعیت مواجه شده‌اند و حیات روستایی در محدوده شهری عملا از بین رفته است. پیراشهرنشینی و حومهشدن فقر به شکل قابل توجهی در ایران مشاهده می‌شود و بخش مهمی از آن ناشی از سیاست‌های مسکن رسمی و فقدان سیاست‌های حمایتی فراگیر است. شهلیبر با اشاره به روند تغییر سکونت جمعیت تهران طی چهار دهه اخیر گفت: از هر ۱۰ نفر جمعیت شهری استان تهران در سال ۱۳۵۵، بیش از ۹ نفر در شهر تهران زندگی می‌کردند، اما در سال ۱۳۹۵ این رقم به کمتر از هفت نفر کاهش یافته و سه نفر در مناطق پیرامونی سکونت دارند. به گفته این جامعه‌شناس، سیاست‌های توسعه شهری، به‌ویژه سیاست‌های توسعه مسکن، یکی از عوامل تشدیدکننده حومهشدن فقر بوده‌اند. بسیاری از خانوارهای کم‌درآمد، حتی استادان دانشگاه، به دلیل ناتوانی در خرید یا اجاره مسکن در داخل کلان‌شهر، مجبور به سکونت در شهرهای اطراف شده‌اند.
به گفته شهلیبر، در مقیاس جهانی و در ایران، افزایش مهاجرت به کلانشهرها و فقدان سیاست‌های مؤثر در حوزه مسکن، فقر شهری را به مناطق پیرامونی منتقل کرده است. او افزود: راه‌حل حداقل در حوزه مسکن، حرکت به سمت سیاست‌های آمایش سرزمین برای کنترل روند مهاجرت و ایجاد مسکن اجتماعی و استیجاری در داخل کلان‌شهرهاست.
این پژوهشگر ادامه داد: تمرکز بر سیاست‌های مسکن اجتماعی و استیجاری، می‌تواند فرصت دسترسی به مسکن را برای گروه‌های کم‌درآمد فراهم کند و از گسترش فقر در حومه‌های کلان‌شهر جلوگیری کند. کیومرث ایراندوست، استاد گروه شهرسازی دانشگاه کردستان هم در این نشست با اشاره به تجربه‌های بین‌المللی گفت: حتی افرادی که شاغل تمام‌وقت هستند و بیمه دارند، در شرایطی که مسکن به کالایی اقتصادی بدل شده و حمایت قانونی ناکافی است، توان حفظ سرپناه خود را از دست می‌دهند.
ایراندوست با تأکید بر رویکرد انتقادی و تحلیل اقتصاد سیاسی به مسئله حاشیه‌نشینی گفت: این وضعیت نتیجه شکست فردی نیست، بلکه نقض ساختاری حقوق مدنی و اجتماعی است و بخشی از پیامد سرمایه‌داری شهری است که مسکن را به ابزار سودآوری بدل کرده است.
او به یک مطالعه کیفی در نیویورک اشاره کرد که زندگی پنج خانواده سیاه‌پوست را طی دو سال پایش کرده و نشان می‌دهد که حتی اشتغال کامل و بیمه کافی، تضمینی برای امنیت مسکونی نیست. ایراندوست افزود: رشد اجارهبها، دستمزد پایین و نبود حمایت قانونی، این گروه‌ها را به سمت بی‌خانمانی یا سکونت غیررسمی هدایت می‌کند. این استاد شهرسازی ادامه داد: مشکل حاشیه‌نشینی محدود به پیرامون کلانشهرها نیست؛ حتی داخل شهرهای بزرگ نیز خانوارهایی که در معرض تبعیض و کمبود منابع هستند، به نوعی به پیرامون شهر رانده می‌شوند.
او تأکید کرد که برای مقابله با این پدیده، نیاز به سیاست‌های مسکن اجتماعی و استیجاری و بازنگری در نحوه کالایی‌سازی مسکن وجود دارد تا از حاشیه‌نشینی و بی‌خانمانی جلوگیری شود. این استاد گروه شهرسازی دانشگاه کردستان، هم یادآور شد: رانده‌شدن افراد به پیرامون شهرها، غالبا آرام و نامحسوس است و حتی خود فرد متوجه آن نمی‌شود. این وضعیت نه‌تنها بر فقرا، بلکه بر اقشار متوسط و بالا نیز اثرگذار است، زیرا کالایی‌شدن مسکن، ناپایداری و جابه‌جایی مکانی را تشدید می‌کند.
ایراندوست در توضیح پدیده حاشیه‌نشینی گفت: محله‌های غیررسمی فقط محل سکونت فقرا نیستند، بلکه فضاهایی برای سازماندهی اجتماعی و حتی مطالبه‌گری سیاسی به شمار می‌روند. این استاد شهرسازی به ایران و پیرامون تهران اشاره کرد و گفت: شهرک‌های اطراف تهران مانند اسلام‌شهر و نسیم‌شهر و بسیاری از سکونتگاه‌های غیررسمی، نمونه‌هایی از این پدیده هستند. اگر این سکونتگاه‌ها نبودند، دولت نمی‌توانست حجم مسکن مورد نیاز را تأمین کند، اما پیامد آن، رانده‌شدن آرام افراد به پیرامون شهرهاست. ایراندوست کالایی‌شدن مسکن را مهم‌ترین عامل تأثیرگذار دانست و توضیح داد: زمانی که مسکن به منبع ثروت تبدیل می‌شود، نه‌تنها زندگی فقرا، بلکه زندگی اقشار متوسط و بالادست نیز تحت تأثیر قرار می‌گیرد. بحران‌های اقتصادی و ناپایداری درآمدها اولین جایی که اثر خود را می‌گذارد همین مسکن است که باعث جابه‌جایی و تنش‌های اجتماعی می‌شود.
او تأکید کرد: این پدیده، اگرچه برای مدیریت شهری و برنامه‌ریزی چالش‌زا‌ست، اما می‌تواند به عنوان فرصتی برای ایجاد سرپناه در شرایط گذار نیز دیده شود. سیاستگذاری درست و توجه به مسکن اجتماعی و استیجاری، تنها راه کاهش اثرات منفی این روند است. این استاد گروه شهرسازی دانشگاه کردستان، توضیح داد: دو مدل حاشیه‌نشینی وجود دارد؛ مدل سنتی که در آن تهی‌دستان با پیشروی آهسته، زندگی و مسکن خود را تثبیت می‌کردند و مدل نوین که تحت فشار اقتصادی و کالایی‌شدن مسکن، افراد با پسروی شتابان و احساس سرخوردگی به پیرامون رانده می‌شوند. ایراندوست با اشاره به کتاب «غیررسمی‌بودگی شهری» توضیح داد که فقر فضایی هنگامی رخ می‌دهد که تهی‌دستان، چه مهاجر و چه غیرمهاجر، توان مالی لازم برای زندگی در شهر را نداشته باشند و به تولید فضای غیررسمی روی آورند. او تأکید کرد این پدیده نتیجه سیاست‌های سرمایه‌داری و رانتی در حوزه تأمین مسکن است که نه‌تنها دسترسی به سرپناه را محدود می‌کند، بلکه کرامت انسانی را نیز در سطح پایین حفظ می‌کند. سخنرانان نشست تخصصی اسکان غیررسمی و پیراشهرنشینی، با اشاره به داده‌های پژوهش‌های اخیر، هشدار دادند که نسل دوم حاشیه‌نشینی در ایران، برخلاف نسل اول پیشروی آهسته، با پسروی شتابان و همراه با سرخوردگی اجتماعی روبه‌روست. این پژوهشگران، از ضرورت توجه به مسکن اجتماعی و مسکن در استطاعت برای مقابله با این بحران سخن گفتند. یکی از نکات مهم مطرح‌شده، افزایش فقر مطلق در میان مستأجران به حدود ۵۰ درصد طی کمتر از شش سال است که نشان‌دهنده وخامت شرایط اسکان غیررسمی است. پژوهشگران تأکید کردند که رانده‌شدن به حاشیه فقط شامل مسکن نمی‌شود، بلکه هزینه‌های حملونقل، کاهش فرصت‌های شغلی و آموزشی و فشارهای روانی نیز چرخه فقر را تقویت می‌کند.
🔻روزنامه رسالت
📍 گام تازه در حملونقل پاک
ناوگان حملونقل عمومی پایتخت طی سال‌های گذشته با مشکلات متعددی از جمله فرسودگی، کمبود اتوبوس و افزایش هزینه‌های نگهداری روبه‌رو بوده است؛ مشکلاتی که تأثیر مستقیمی بر کیفیت خدمات‌رسانی به شهروندان و همچنین تشدید آلودگی هوای تهران داشته است. بر اساس آمارهای رسمی، بیش از نیمی از اتوبوس‌های فعال در خطوط شهری فرسوده هستند و همین موضوع باعث افزایش انتشار آلاینده‌ها و نارضایتی مردم از کیفیت خدمات شده است. در چنین شرایطی، خبر ورود ۲۰۱ دستگاه اتوبوس برقی به تهران می‌تواند به‌عنوان گام مهمی در مسیر نوسازی ناوگان حملونقل عمومی ارزیابی شود. کارشناسان حوزه محیط‌زیست و حملونقل معتقدند که استفاده از اتوبوس‌های برقی آثار مثبتی در دو حوزه کلیدی به همراه خواهد داشت: نخست، کاهش محسوس آلاینده‌های هوا به‌ویژه ذرات معلق ریز و گازهای سمی ناشی از سوخت‌های فسیلی و دوم، کاهش هزینه‌های سوخت و تعمیرات در بلندمدت. این موضوع علاوه بر تأثیر مستقیم بر کاهش بیماری‌های تنفسی و قلبی ناشی از آلودگی هوا، می‌تواند به ارتقای کیفیت زندگی شهروندان نیز کمک کند. با این حال، ورود ۲۰۱ دستگاه اتوبوس تازه تنها بخشی از نیاز واقعی پایتخت را پوشش خواهد داد. برآوردها نشان می‌دهد تهران برای رسیدن به سطح استاندارد خدمات‌رسانی، به چند هزار دستگاه اتوبوس جدید نیاز دارد. به همین دلیل، نوسازی ناوگان اتوبوسرانی باید همواره در دستورکار باشد و نباید محدود به پایتخت باقی بماند و لازم است به‌صورت یک برنامه جامع در همه کلانشهرها و مراکز استان‌ها دنبال شود. تجربه شهرهای بزرگ دنیا نشان داده است که توسعه حملونقل عمومی برقی و پاک، یکی از مهم‌ترین ابزارهای کاهش آلودگی هوا و مقابله با چالش‌های اقلیمی است. بنابراین می‌بایست همواره موردتوجه و چاره‌جویی قرارگیرد. گفتنی‌است که تحقق این هدف نیز نیازمند همکاری چندجانبه میان دولت، شهرداری‌ها و بخش خصوصی است چراکه از یک‌سو، تأمین منابع مالی برای خرید و نگهداری اتوبوس‌های برقی ضروری است و از سوی دیگر، باید زیرساخت‌های فنی شامل ایستگاه‌های شارژ و شبکه توزیع برق پایدار فراهم شود. قانون هوای پاک نیز بر این موضوع تأکید کرده و بر لزوم نوسازی و برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی به‌عنوان تکلیف دستگاه‌های اجرایی تصریح دارد. بنابراین، ورود اتوبوس‌های برقی به تهران را باید سرآغاز مسیری دانست که در صورت استمرار و توسعه در سایر مناطق کشور، می‌تواند به کاهش آلودگی هوا، ارتقای سلامت عمومی و بهبود کارایی ناوگان حملونقل بینجامد. بی‌شک این اقدام می‌تواند زمینه‌ساز تغییری جدی در حملونقل شهری و توسعه ناوگان‌های حملونقل باشد. در بررسی بیشتر این موضوع به گفت‌وگو با سید جمال موسوی، عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی پرداختیم که در ادامه می‌خوانید.
سید جمال موسوی، عضو کمیسیون عمران مجلس مطرح کرد:
حمایت از تولیدکنندگان داخلی در مسیر نوسازی ناوگان حملونقل
سید جمال موسوی، نماینده مردم ماهنشان و ایجرود در مجلس شورای اسلامی و عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با خبرنگار «رسالت» به ضرورت توسعه ناوگان‌های حملونقل عمومی پرداخت و دراین خصوص با تأکید بر اینکه نوسازی ناوگان‌های حملونقل یک ضرورت جدی در مسیر توسعه اقتصادی است، اظهارکرد: ناوگان‌های حملونقل عمومی اعم از ناوگان‌های زمینی، ریلی و هوایی یکی از مهم‌ترین بخش‌های توسعه تلقی می‌شوند چراکه در زمینه حملونقل کالا و همچنین در بخش حملونقل مسافر و ارائه خدمات به مردم از نقش به‌سزایی برخوردار می‌باشند. وی با اشاره به نشست‌های مشترک کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی با وزارت راه و شهرسازی به منظور توسعه و نوسازی ناوگان‌های حملونقل عمومی افزود: اینک در تمامی دنیا موضوع نوسازی ناوگان‌های حملونقل عمومی موردتوجه و در بیشتر نقاط دنیا موضوع به‌روزرسانی و نوسازی ناوگان‌های حملونقل در دستورکار قرارگرفته است. درحقیقت این مهم به جهت کم‌شدن مسافت، به حداقل رسیدن آلودگی‌ها و آسیب‌های ناشی از این موضوع و همچنین توسعه خدمات، بسیار موردتوجه قرارگرفته است و امیدواریم در کشورمان نیز این مهم با اهتمام هرچه بیشتر دنبال شود. دراین راستا وزارت راه و شهرسازی می‌بایست یک برنامه مشخص و مدون را به منظور نوسازی ناوگان حملونقل عمومی ایجاد و ارائه کند. این موضوع به ویژه در بخش حمل و نقل زمینی از اهمیت دوچندانی برخوردار است؛ اینک مشاهده می‌گردد که اتوبوس‌های موجود دارای فرسودگی شدید هستند و عمری بیش از ۱۵ سال دارند. برهمین اساس نیاز است که دولت بیش‌از پیش نگاه ویژه‌ای نسبت به این موضوع داشته باشند. دراین باره وزیر محترم راه و شهرسازی به همراه معاونان طی چندین نشست به کمیسیون عمران دعوت شدند و تمهیداتی نیز در این خصوص اتخاذ شد که هم‌اکنون با هماهنگی‌های وزارت صمت و شهرداری در حال انجام است تا اتوبوس‌های مورد نیاز تأمین شوند. عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی با تأکید بر لزوم حمایت از تولیدکنندگان داخلی همچنین خاطرنشان کرد: به منظور نوسازی ناوگان‌های حملونقل به ویژه اتوبوس‌ها از تولیدکنندگان داخلی نیز حمایت خواهیم کرد تا در این مسیر از ظرفیت‌های داخلی نیز بهره کسب شود. وی با اشاره به شرایط حملونقل ریلی متذکر شد: کوشش این است که از ظرفیت تولیدکنندگان داخلی در حوزه تولید اتوبوس بهره کسب شود. در حوزه حمل‌‌نقل ریلی نیز شرایط بدین شکل است و می‌بایست فرسودگی‌های موجود، نوسازی شوند. متأسفانه تاکنون این مهم دربخش حمل و نقل ریلی به ویژه حوزه باری نتایج موفقی نداشته است و برهمین اساس می‌بایست بازنگری جدی در این بخش نیز بداریم. او در پایان این گفت‌وگو با اشاره به لزوم نوسازی ناوگان‌ها در بخش حملونقل هوایی یادآور شد: در حوزه حملونقل هوایی به دلیل اعمال تحریم‌ها، در بخش نوسازی چالش‌ها و محدودیت‌هایی وجود دارد. بنابراین نیاز است که دراین بخش نیز چاره‌جویی صورت گیرد و نوسازی از مسیر تهاتر انجام شود.
🔻روزنامه همشهری
📍 فوتبالیست تهرانی؛ بازیگر بازار برنج
رشد شتابان قیمت برنج در یک سال اخیر همه را متعجب کرده؛ هرچند در یکی دو هفته گذشته قیمت‌ها کمی پایین آمده است، اما همچنان نسبت به رقم سال گذشته بیش از دوبرابر است. بعد از دلایل گوناگونی که برای روند صعودی قیمت برنج برشمرده شد، رونمایی رئیس قوه قضاییه از احتکار بزرگ برنج در یکی از شرکت‌ها، ورق را برگرداند و سهم محتکران در افزایش قیمت برنج در افکار عمومی پررنگ‌تر شد. وزیر دادگستری هم در این زمینه گفت: برنج وارداتی با ارز ترجیحی با وجود داشتن قیمت مصوب به‌دست مردم نمی‌رسد لذا پیشنهاد شده دولت خود مسئولیت توزیع این کالا را بر عهده بگیرد. تلویزیون همشهری این بار بررسی اثر احتکار بر رشد قیمت برنج در بازار را با حضور حسن عرب، برنجکار نمونه مازندران، حسین عسگری، عضو هیأت علمی دانشکده علوم و فناوری‌های زیستی و امیر آقاجانیان، عضو انجمن تولیدکنندگان برنج در دستور کار قرار داده است.
نقد قیمت برنج با نگاهی به گذشته
عرب: برنج بعد از نان بیشترین نقش را در سفره مردم دارد و مصرف آن رو به فزونی است. در سال ۱۳۹۹کشاورزان هر کیلوگرم برنج را حدود ۹۰هزار تومان می‌فروختند. در سال ۱۴۰۰قیمت هر کیلو به ۱۲۵هزار تومان رسید و همان زمان برندها هر کیسه ۱۰کیلویی را تا کیلویی۱۹۰هزار تومان می‌فروختند. این روند در سال ۱۴۰۱با واردات بی‌رویه برنج، تغییر کرد و قیمت فروش کشاورز به ۶۰هزار تومان رسید، در سال ۱۴۰۲به ۶۵هزار تومان و در سال قبل به ۷۵هزار تومان. امسال قیمت فروش کشاورز به‌تبع رشد قیمت بازار افزایش یافته و به ۱۸۵هزار تومان رسیده است.
سهم ناچیز کشاورز از قیمت برنج
عسگری: در بحث قیمت برنج، سهم کشاورز از سهم فروشنده در بازار جداست. محصول نهایی کشاورز چند دست می‌چرخد تا به بازار برسد و اگر ما مثلا هر کیلوگرم برنج را ۳۰۰هزار تومان می‌خریم، سهم کشاورز از این قیمت با کسر هزینه تولید، ۳۰تا ۴۰درصد است و سهم کشاورزی که ظرفیت انبارسازی داشته باشد، نهایتا به ۵۰درصد می‌رسد. در این سازوکار، وقتی قیمت مصرف‌کننده برنج بالا می‌رود، آن پولی که به کشاورز می‌رسد، تغییر نمی‌کند. از آن‌طرف، برنج کالایی است که بازارش ظرفیت بالایی برای ایجاد حباب و گران‌سازی دارد، اما کسی می‌تواند در بازار دخالت کند که ظرفیت بالاتری از کشاورز دارد.
فوتبالیست‌ها، در بازار برنج
آقاجانیان: عمده دلایل گرانی برنج به‌خاطر واسطه‌های بی‌شناسنامه در بازار تهران است. قبلا هم گفتیم که ۵درصد بازار برنج در اختیار برندهاست و ۹۵درصد در انحصار دلالان بی‌مجوز و بی‌شناسنامه. کسانی که سرمایه دارند و می‌خرند، بازار را تنظیم می‌کنند و به قیمت دلخواه برنج را برای بازار و شرکت‌های بزرگ می‌فرستند. کسانی هستند که اصلا کارشان در حوزه برنج نیست و فقط به‌دلیل سود اتفاقی این بازار، وارد گود شده‌اند. مثلا یکی از بازیکنان تیم مطرح پایتخت به‌تازگی ۳۰۰تن شالی از مازندران خریده است. وقتی سازوکار نباشد او هم برای منفعت اقتصادی این کار را می‌کند.
بازار نظارت ندارد
عرب: ما به‌نوعی با نبود نظارت در حوزه برنج مواجه هستیم. چطور تریلی حامل برنج وارداتی که از بندر امام‌خمینی(ره) راه افتاده و مقصد آن مثلا ارومیه است، سر از بابل درمی‌آورد و محموله‌اش تخلیه می‌شود؟اصلا وارد کردن برنج خارجی در استانی که تولیدکننده عمده برنج است، چه توجیهی دارد و چرا باید کار به‌جایی برسد که سازمان تعزیرات انباری را بیابد و فلان مقدار برنج خارجی کشف کند، آیا غیرازاین است که این برنج خارجی وارداتی با برند شمال به تهران و شهرهای دیگر ارسال می‌شود؟ چه‌کسی باید جواب این اتفاق را بدهد؟ وزارت صمت هم باید جواب بدهد.
مطالب مرتبط
