🔻روزنامه دنیای اقتصاد
📍 بازی‌‌خوانی آینده بازارها
۱۶۱کارشناس بازار سرمایه با شرکت در نظر‌سنجی «دنیای‌اقتصاد»، مهم‌ترین متغیر اثرگذار بر چشم‌انداز بازارها در نیمه دوم سال ۱۴۰۴ را «تحولات سیاسی» اعلام کرده‌اند. بیش از نیمی از کارشناسان، طلا را جذاب‌ترین گزینه سرمایه‌گذاری می‌دانند؛ موضوعی که بیانگر افزایش تمایل به دارایی‌های امن در شرایط پرریسک کنونی است. در عین حال، حدود ۶۰درصد از تحلیلگران پیش‌بینی کرده‌اند که بورس تهران در ماه‌های پیش‌رو تا پایان سال با وجود نوسانات محسوس، روند صعودی را تجربه خواهد کرد. از نگاه آنان، فشارهای تورمی می‌تواند با تقویت درآمد شرکت‌ها، عامل محرک رشد بازار سهام باشد؛ اما تداوم ابهامات سیاسی و اقتصادی همچنان تهدیدی جدی برای پایداری این مسیر تلقی می‌شود. در بخش دیگری از این نظرسنجی، صنایع صادرات‌محور به‌عنوان مقاوم‌ترین گروه در برابر تحریم‌ها و دارای بالاترین ظرفیت بازدهی معرفی شده‌اند. در مجموع، نتایج این نظرسنجی نشان می‌دهد نیمه دوم سال با رویکرد محتاطانه از سوی سرمایه‌گذاران همراه است و تمرکز بر دارایی‌های امن و صنایع مقاوم بیش از گذشته اهمیت خواهد یافت.
محمد نعمت‌زاده و نیوشا شایان‌مهر: نیمه اول سال ۱۴۰۴ همچون سالیان گذشته همراه با اتفاقات غیرقابل پیش‌بینی همراه شد. پیش از شروع مذاکرات میان مقامات ایران و ایالات متحده آمریکا، فردی احتمال مذاکره میان ایران و آمریکا را پیش‌بینی نمی‌کرد، اما با شروع مذاکرات در سه‌ماهه اول سال، با افزایش تب‌و‌تاب گفت‌وگوهای میان مسوولان دو کشور، عمده فعالان حوزه سرمایه‌گذاری احتمال رخ دادن تنش‌های نظامی و جنگ تحمیلی ۱۲روزه را قریب‌الوقوع نمی‌دانستند. بنابراین، سرمایه‌گذاران در نیمه اول سال شاهد رخدادی بودند که آن را به دو قسمت کاملا متفاوت تبدیل کرد. سه‌ماهه اول سال همراه با امید، افزایش سرمایه‌گذاری و رشد بازار سهام همراه بود؛ و در سه‌ماهه دوم، فضای تردید و نااطمینانی افزایش پیدا کرد و بازار طلا در این مدت، از بازار سهام سبقت گرفت. «دنیای اقتصاد» با طرح یک نظرسنجی شامل ۴ پرسش از ۱۶۱ کارشناس بازار، افق دید سرمایه‌گذاری در نیمه دوم سال را ترسیم کرده است.
طلا؛ مقصد نخست سرمایه‌گذاران
در پرسش نخست، کارشناسان جایگاه چهار بازار شامل سهام، ارز، طلا و اوراق با درآمد ثابت را از نظر بازدهی در نیمه دوم سال مشخص کردند. نتایج نظرسنجی نشان می‌دهد که بازار طلا با اختلاف، جذاب‌ترین گزینه سرمایه‌گذاری است؛ به طوری که بیش از نیمی از کارشناسان آن را به عنوان بازار برنده در نیمه دوم سال شناسایی کردند. ثبت رکوردهای پی در پی توسط طلا، افزایش ریسک و نااطمینانی‌ها در سطح جهانی و نقدشوندگی بالا در شرایط بحرانی از جمله علل محبوبیت این دارایی میان کارشناسان است.
علاوه بر این، نتایج نظرسنجی نشان می‌دهد که اگرچه در میان کارشناسان درباره اولویت‌دهی به طلا در مقایسه با سایر بازارها اختلاف‌نظر وجود دارد، اما همگی بر این نکته اتفاق نظر دارند که طلا همواره باید جایگاهی برتر نسبت به دیگر دارایی‌ها داشته باشد؛ به گونه‌ای که با حرکت از اولویت نخست به اولویت چهارم، همواره سهم طلا روندی کاهشی پیدا می‌کند. به عبارتی، فعالان بازار باید با توجه به روحیه سرمایه‌گذاری، افق دید و میزان ریسک پذیری خود، همواره به طلا سهم قابل‌توجهی را اختصاص دهند.

در مقام اول، بازار سهام اصلی ترین رقیب طلا محسوب می‌شود. ۳۴درصد از کارشناسان سهام را به عنوان اولویت نخست خود دسته بندی کرده‌اند. اگرچه ارزندگی بازار سهام در بازه ی اخیر وسوسه برانگیز است، با این حال انتخاب میان دوراهی طلا و سهام بسته به میزان ریسک پذیری افراد، متفاوت است. اگرچه ارزندگی همواره یکی از مهم‌ترین معیارهای انتخاب دارایی به شمار می‌رود، اما باید توجه داشت که سهام در متون مالی و اقتصادی همواره به‌عنوان یکی از پرریسک‌ترین دارایی‌ها شناخته می‌شود. از این رو، سرمایه‌گذاری در پرریسک‌ترین بازار در یکی از پرریسک‌ترین کشورهای جهان، مستلزم شناخت دقیق ماهیت بازار، تعیین افق زمانی سرمایه‌گذاری و سنجش میزان ریسک‌پذیری سرمایه‌گذار است.

در جایگاه دوم، دلار تقریبا نیمی از آرای کارشناسان را به خود اختصاص داده است و صندوق‌های درآمد ثابت و طلا با اختلاف اندک از یکدیگر، در رتبه بعدی قرار گرفتند. محبوبیت صندوق‌های درآمد ثابت در اولویت آخر بیش از سایرین است. علاوه بر این داده‌ها نشان می‌دهند که با حرکت از اولویت نخست به چهارم، همواره سهم درآمد ثابت بیشتر شده و به محبوبیت آن افزوده می‌شود.

به عبارتی درآمد ثابت‌ها به‌رغم ریسک کم، از جذابیت بالایی از دید فعالان بازار نداشته و توصیه می‌شود تنها در اولویت‌های پایین‌تر بخشی از پرتفوی به این دسته از دارایی‌ها اختصاص یابد. درمجموع، کارشناسان انتظار دارند طلا در نیمه دوم سال پربازده‌ترین بازار بوده و دلار جایگاه دوم را داشته باشد و صندوق‌های درآمد ثابت و سهام برای رتبه‌های سوم و چهارم رقابت کنند. این نتایج نشان می‌دهد نگاه غالب فعالان بازار سرمایه در نیمه دوم سال بیشتر به سمت دارایی‌های امن و پوشش‌دهنده ریسک متمایل شده است.

مسیر بورس در نیمه دوم سال
از کارشناسان خواسته شد علاوه بر تعیین مسیر بازار سهام در نیمه دوم سال، صعودی یا نزولی، ماهیت پرنوسان و یا پرقدرت آن را نیز مشخص کنند. نتایج نشان می‌دهد اکثریت قاطع کارشناسان با ۶۰درصد آرا، انتظار روند صعودی اما پرنوسان را برای بورس در ۶ماهه دوم دارند. این دسته انتظار دارند افزایش تورم، با اثرگذاری بر شرکت‌های بورسی، می‌تواند زمینه‌ساز رشد بازار سهام شود. با این حال، وجود ریسک‌ها و نااطمینانی‌های متعدد سبب می‌شود مسیر صعودی بورس پرنوسان و همراه با عدم قطعیت باشد. در رتبه بعدی، ۳۰درصد از کارشناسان با نگاهی ناامیدانه، روند بورس در نیمه دوم سال را نزولی با نوسان زیاد پیش‌بینی کرده‌اند. در این میان تنها ۳ درصد معتقد بودند که بورس روند نزولی پرقدرت را پیش خواهد گرفت.

درنهایت نتایج نشان می‌دهد که بازار سهام با وجود ریسک‌ها، همچنان برای سرمایه‌گذاران جذاب است اما در مسیر خود با نوسانات همراه خواهد بود. به تعبیر دیگر، بازار سهام رشدی خواهد کرد که در آن مسیر، به جاماندگان فرصت می‌دهد و این رشد بیشتر برای جبران عقب‌ماندگی نسبت به سایر بازارها است.

صنایع مقاوم در برابر ماشه
با توجه به فعال شدن مکانیسم ماشه و بازگشت فشارهای بین‌المللی، شناسایی صنایعی که کمتر از سایرین تحت‌تاثیر تحریم‌ها قرار می‌گیرند، بیش از پیش اهمیت دارد. از منظر کارشناسان، فرآورده‌های نفتی با اختلاف زیاد در صدر قرار گرفته و بیشترین بازده احتمالی را کسب خواهد کرد. باید توجه داشت که صادرات نفت خام به‌سادگی قابل رهگیری و تحریم است، اما فرآورده‌های نفتی راحت‌تر در بازارهای خاکستری یا از طریق واسطه‌ها معامله می‌شوند.

علاوه بر این، پالایشگاه‌ها خوراک را با نرخ‌های ریالی دریافت کرده ولی بخش مهمی از محصولات را با قیمت‌های جهانی می‌فروشند. در شرایط جهش ارزی ناشی از تحریم، این اختلاف می‌تواند سودآوری سنگینی ایجاد کند. به عبارتی پالایشی‌ها به‌دلیل توان بالای صادرات غیررسمی، بازار داخلی تضمین‌شده، و بهره‌مندی از اختلاف نرخ ارز می‌توانند جزو بهترین گزینه‌های سرمایه‌گذاری باشد. در رتبه بعدی، محصولات شیمیایی و غذایی بیشترین آرا را به خود اختصاص داده‌اند. در رده‌های بعدی، گروه سیمانی‌ها و دارویی‌ها قرار دارند که اختلاف اندک آنها با سه گروه برتر، نشان از جذابیت نسبی این دو صنعت دارد.

به عبارتی کارشناسان در نیمه دوم سال نگاه ویژه‌ای به صنایع مرتبط با انرژی، صادرات‌محور و کالاهای اساسی داشته و این گروه معمولا در شرایط نوسان ارزی یا تغییرات قیمت‌های جهانی جذابیت بیشتری پیدا می‌کنند.

ریسک‌های سیاسی باید به حداقل خود برسند
داده‌ها نشان می‌دهند که از منظر کارشناسان، مهم‌ترین محرک بازار سهام در نیمه دوم سال، ریسک‌های سیاسی خواهد بود؛ به طوری که ۶۳درصد از صاحب‌نظران آن را مهم ترین عامل تاثیرگذار بر بازار سرمایه دانسته‌اند. در رتبه بعدی، سیاست‌های اقتصادی به عنوان مهم ترین عامل محرک بازار شناسایی شد.

تجربه سایر کشورها نیز حاکی از این است که سیاستگذار با به‌کارگیری ابزارها و قوانین درست می‌تواند اثر ریسک‌ها و تحریم بر بازار سرمایه را کاهش دهد. در رتبه سوم، رکود سایر بازارهای موازی با ۷درصد آرا قرار دارد. این موضوع نشان می‌دهد که معضلات کنونی بورس ایران ناشی از خروج سرمایه و انتقال آن به بازارهای دیگر با فرصت‌های جذاب‌تر و پربازده‌تر نیست، بلکه ریشه در ضعف‌های ساختاری و مشکلات کلان اقتصادی دارد. درنهایت از منظر کارشناسان، سیاست‌های اعتمادساز سازمان بورس کمترین تأثیرگذاری بر تحرکات بورس در نیمه دوم سال را خواهد داشت.

🔻روزنامه تعادل
📍 دنده عقب در بازار خودرو
بازار خودرو ایران در روزهای اخیر بیش از هر زمان دیگری نشان داد که نه بر پایه عرضه و تقاضای واقعی، بلکه تحت تأثیر فضای روانی و سیگنال‌های سیاسی حرکت می‌کند.
خودرو ایران در روزهای اخیر بیش از هر زمان دیگری نشان داد که نه بر پایه عرضه و تقاضای واقعی، بلکه تحت تأثیر فضای روانی و سیگنال‌های سیاسی حرکت می‌کند. فعال‌سازی مکانیسم ماشه و نوسانات ارزی باعث شد قیمت خودرو ظرف چند روز تا ۱۵ درصد افزایش یابد، اما این جهش فقط در آگهی‌ها و فضای مجازی ثبت شد و نه در معاملات واقعی؛ چرا که عملاً خریداران از ترس ضرر عقب نشستند و فروشندگان در انتظار سود بیشتر دست از معامله کشیدند. در نتیجه، بازاری که روی کاغذ ملتهب است، در عمل در رکود کامل فرو رفته و نه خریداری دارد و نه فروشنده‌ای که پا پیش بگذارد. بازار خودرو طی روزهای اخیر تحت تأثیر فضای روانی ناشی از فعال‌سازی «مکانیسم ماشه» با جهش قیمتی روبه‌رو شده است؛ اما با وجود افزایش قیمت‌ها تا حدود ۱۵ درصد، هیچ معامله‌ای انجام نمی‌شود و عملاً نه خریداری وجود دارد و نه فروشنده‌ای که حاضر به معامله باشد. پس از انتشار خبر فعال شدن مکانیسم ماشه، تنها ظرف دو روز قیمت خودروهای داخلی و مونتاژی با رشد قابل توجهی مواجه شد. این جهش ناگهانی بار دیگر نشان داد که بازار خودرو بیش از آن‌که بر پایه عرضه و تقاضای واقعی حرکت کند، تابع انتظارات روانی و سیگنال‌های سیاسی است. فعال شدن این مکانیسم در عرصه بین‌المللی، نگرانی‌های گسترده‌ای در میان فعالان بازار ایجاد کرده است. بسیاری از خریداران با تصور افزایش بیشتر قیمت‌ها، به خرید پیش‌دستانه روی آوردند؛ رفتاری که در اقتصاد از آن با عنوان «تقاضای احتیاطی» یاد می‌شود. همین رفتار هیجانی، بدون تغییر واقعی در عرضه یا تولید، به سرعت در قیمت‌ها منعکس شد. در این میان، نوسانات نرخ دلار نیز به عنوان پیشران اصلی، محرک دیگری برای رشد قیمت‌ها بود. بر اساس اظهارات کرمی، رییس اتحادیه فروشندگان خودرو در گفت‌وگو با تسنیم، قیمت خودروهای وارداتی تا ۱۵ درصد، مونتاژی‌ها ۱۰ درصد و خودروهای داخلی تا ۷ درصد افزایش یافته است. با این حال، او می‌گوید: «اثر روانی این تحولات باعث شده بازار در رکود مطلق قرار بگیرد؛ نه خریدار حاضر به معامله است و نه فروشنده.»

کندی عرضه و معضل «خالی‌فروشی»
کرمی همچنین به ضعف عرضه اشاره کرده و گفته است برخی شرکت‌ها بدون آنکه خودروی واقعی برای تحویل داشته باشند، اقدام به فروش می‌کنند؛ اقدامی که از آن به «خالی‌فروشی» تعبیر می‌شود. این وضعیت باعث افزایش بی‌اعتمادی میان خریداران و فروشندگان و تعمیق رکود شده است. امروز خریداران منتظر کاهش قیمت هستند و فروشندگان برای کسب سود بیشتر دست نگه داشته‌اند؛ شرایطی که رکود و نوسان را همزمان تشدید می‌کند.

حساسیت بیشتر خودروهای مونتاژی

بررسی‌ها نشان می‌دهد خودروهای مونتاژی به دلیل وابستگی شدید به قطعات وارداتی، واکنش سریع‌تری به تغییرات ارزی و تحریم‌ها دارند؛ از همین رو رشد قیمت آنها نسبت به خودروهای داخلی بیشتر بوده است. در مقابل، خودروهای داخلی نیز افزایش قیمت را تجربه کرده‌اند، اما عمدتاً تحت تأثیر جو روانی بازار و انتظار تورمی خریداران.

ضرورت مداخله برای ثبات

ادامه این وضعیت می‌تواند بازار را در حالت تعلیق نگه دارد. کارشناسان معتقدند برای بازگشت آرامش، باید سیاست‌های تثبیتی در حوزه ارز اجرا شود و ابهامات سیاسی کاهش یابد. در غیر این صورت، «تقاضای احتیاطی»، «کندی عرضه» و «خالی‌فروشی» همچنان سه عامل کلیدی در شکل‌دهی به نوسانات کوتاه‌مدت قیمت خودرو خواهند بود.

بازار خودرو زیر فشار دلار و دلالان
در حالی که بازار خودرو طی روزهای اخیر شاهد نوسانات متضادی بوده است، تحلیل کارشناسان و فعالان صنفی حاکی از آن است که این بازار همچنان زیر سایه نرخ ارز و رفتار سوداگرانه دلالان قرار دارد؛ هرچند برخی نشانه‌ها از بازگشت به ثبات حکایت می‌کنند. فیروز نادری، کارشناس بازار خودرو، در گفت‌وگو با «اعتمادآنلاین» با اشاره به توقف روند کاهش قیمت‌ها و بازگشت مجدد شیب افزایشی در بازار، گفت: «طی چند روز گذشته قیمت خودرو روندی کاهشی داشت و به تدریج در حال بازگشت به سطوح قبلی بود، اما ناگهان متوقف شد و حتی یک تا دو میلیون تومان افزایش یافت. این مقاومت بازار در برابر کاهش بیشتر، عمدتاً ناشی از توقف افت نرخ ارز بود.» او با ابراز نگرانی از «وابستگی کامل بازار خودرو به دلار»، هشدار داد: «اگر نرخ ارز از محدوده فعلی عبور کند و به مرز ۱۲۰ هزار تومان برسد، خودرو نیز بدون تردید افزایش قیمت را تجربه خواهد کرد. اما در صورت تثبیت نرخ ارز در وضعیت کنونی، شاهد کاهش قیمت خواهیم بود، چرا که عرضه از تقاضا پیشی گرفته است.» به گفته نادری، در حالی که عرضه خودرو در بازار کافی است، برخی دلالان با سوءاستفاده از اخبار سیاسی و فضای روانی جامعه، به شکل مصنوعی قیمت‌ها را بالا می‌برند: «خودرویی که دویست میلیون تومان ارزش دارد، ناگهان دویست‌وهفتاد یا حتی سیصد میلیون تومان اعلام می‌شود و همین قیمت‌سازی، خریداران را به واکنش هیجانی وامی‌دارد.»

بازار «دنده معکوس» کشید

همزمان با این اظهارات، حسین حسینی، رییس اتحادیه نمایشگاه‌داران اتومبیل مشهد، در گفت‌وگو با ایسنا از «کاهش شدید قیمت‌ها» و «بازگشت بازار به ثبات» خبر داد. او گفت: «بازار خودرو که اخیراً شاهد یک جهش قیمتی کوتاه‌مدت بود، اکنون با کشیدن دنده معکوس و کاهش‌های شدید، مسیر بازگشت به قیمت‌های واقعی و ثابت چند ماه اخیر را در پیش گرفته است. انتظار می‌رود بازار دیگر شاهد افزایش قیمت نباشد.» حسینی نوسانات صعودی اخیر را نه ناشی از متغیرهای اقتصادی، بلکه نتیجه «جولان دلالان در فضای مجازی» دانست و تأکید کرد: «شرکت‌ها و نمایندگی‌ها هیچ افزایش قیمتی نداشتند. این فضای روانی توسط سودجویان ساخته شد اما با عدم همراهی مردم، عملاً معاملات در رکود مطلق فرو رفت.»

دو سپر دفاعی بازار
به گفته رییس اتحادیه نمایشگاه‌داران مشهد، دو عامل کلیدی در کنترل بازار نقش داشتند: «عدم استقبال مردم از خرید در اوج نوسان و آغاز ثبت‌نام‌های بدون محدودیت توسط خودروسازان.» حسینی افزود: «این اقدام خودروسازان پیام روشنی به بازار داد؛ اینکه جریان عرضه برقرار است و نیازی به هجوم هیجانی نیست.» او با تأکید بر اینکه «سرمایه از بازار خودرو در حال خروج است»، این موضوع را «مثبت» ارزیابی کرد: «خودرو نباید کالای سرمایه‌ای باشد. اگر به جای ابزار سوداگرانه، دوباره جایگاه مصرفی خود را بازیابد، نوسانات کاهش یافته و تنها خریداران واقعی در صحنه خواهند ماند.»

سناریوی پیش‌رو؛ ثبات مشروط یا جهش دوباره؟

هر دو کارشناس بر یک نکته مشترک تأکید دارند: سرنوشت قیمت خودرو بیش از هر چیز به نرخ دلار وابسته است. اگر دلار در محدوده فعلی تثبیت شود، بازار به روند کاهشی و تعادل بازمی‌گردد. اما در صورت عبور از مرز ۱۲۰ هزار تومان، احتمال یک جهش مجدد در بازار خودرو قطعی است. در این میان، نقش مصرف‌کنندگان آگاه و محدود نکردن عرضه توسط خودروسازان، کلیدی‌ترین ابزار برای جلوگیری از موج‌سواری دلالان عنوان شده است.

🔻روزنامه ایران
📍 ورود اسکناس ارز به بازار از امروز
بانک مرکزی در اقدامی تازه برای تسهیل واردات و آرام‌سازی بازار، از افزایش تخصیص ارز به بازرگانان و امکان استفاده از «اسکناس ارز» به جای حواله برای واردات خرد خبر داد. این تصمیم که از امروز ۱۲ مهرماه ۱۴۰۴ اجرایی می‌شود، با هدف تأمین نیازهای بازار، کاهش فشار بر بازار آزاد و افزایش شفافیت در مبادلات ارزی اتخاذ شده است. رئیس کل بانک مرکزی در همین رابطه، بر کنترل همزمان بازار رسمی و غیررسمی برای مدیریت تورم تأکید کرد و «هراس‌افکنی» را اولویت جنگ روانی دشمن خواند.
طبق اطلاعیه بانک مرکزی، اسکناس ارزی مورد نیاز این گروه از فعالان اقتصادی از طریق صادرکنندگان و همچنین بانک مرکزی تأمین خواهد شد. این اقدام به‌ویژه برای واردات خرد که بخش مهمی از نیاز بازار و زنجیره تأمین کالا‌های اساسی را تشکیل می‌دهد، طراحی شده است. مقام‌های بانک مرکزی تأکید کرده‌اند افزایش عرضه اسکناس ارز علاوه بر روان‌سازی تجارت خارجی، به کاهش فشار بر بازار آزاد، شفافیت بیشتر در مبادلات و اطمینان خاطر بازرگانان در مسیر تأمین ارز کمک خواهد کرد.
ورود تازه بانک مرکزی به بازار ارز در حالی است که فضای روانی بازار تحت تأثیر اخبار غیراقتصادی با شوک‌های مداوم قیمتی مواجه شده و حالا باید دید که اقدامات تازه بانک مرکزی به عنوان مهم‌ترین نهاد در حفظ ارزش پول ملی ایران، چگونه اثر خواهد داشت.
در این ارتباط، رئیس کل بانک مرکزی نیز به تلاش‌هایی برای «هراس افکنی» در اقتصاد اشاره کرده و می‌گوید که «با ترس و وحشت و اخبار منفی به دنبال اثرگذاری بر روی نرخ ارز هستند؛ بارها هم مشاهده شد که نرخ ارز با کاهش تنش‌های سیاسی کاهش یافت.»
محمدرضا فرزین عنوان کرده که «آثار افزایش نرخ ارز در مرکز مبادله در تورم، بیشتر از آثار نرخ ارز در بازار غیررسمی است» چرا که به گفته وی «نرخ در بازار غیررسمی با عملیات روانی افزایش پیدا می‌کند و با آرامش سیاسی، کاهش می‌یابد ولی اگر نرخ مرکز مبادله افزایش یابد حتماً تورم را شدیداً افزایش خواهد داد و قیمت کالاها هم متأثر از آن، افزایش می‌یابد.»
بنابراین گزارش، رئیس کل بانک مرکزی می‌گوید که «هدف این است که در شرایط کنونی هر دو بازار را با هم کنترل کنیم.» او می‌افزاید: «ارز روی قیمت کالا می‌نشیند و آثار تورمی ایجاد می‌کند. سال پیش نرخ نیما از ۴۰ هزار تومان به نرخ بازار غیررسمی ۷۰ هزار تومان نزدیک شد تا تعداد نرخ‌های ارز در بازار کاهش یابد. اما نتیجه آن کاملاً روشن بود. بررسی‌های ما نشان داد افزایش نرخ نیما آثار تورمی شدید ایجاد کرد و منجر به افزایش قیمت‌ها شد. بنابراین کنترل نرخ در آن بازار در کاهش تورم مؤثر است.»

نرخ‌های کانال‌ها، نرخ ترس است
به گفته فرزین «هراس‌افکنی اولویت نخست جنگ روانی دشمن در حوزه اقتصاد است به طوری که اخیراً به دروغ اعلام کردند سپرده‌های ایران در اتحادیه اروپا بلوکه شده است. در حالی که ما اصلاً در آنجا سپرده نداریم که بخواهد توقیف شود. آنها با این اخبار به دنبال اثرگذاری منفی روی نرخ ارز هستند و لذا تلاش می‌کنند هر روز با انتشار اخبار منفی هراس را به اقتصاد کشور تزریق کنند و نرخ‌هارا تحت تأثیر قرار دهند.»
فرزین با بیان اینکه نرخی که صادرکنندگان و واردکنندگان در بازار دوم مرکز مبادله اقدام به مبادله ارز می‌کنند تا روز گذشته ۹۲ هزار تومان بود، خاطرنشان کرد: «این نرخ تا پیش از اجرایی شدن «اسنپ بک» بین ۷۵ تا ۸۰ هزار تومان بود لذا نرخ‌هایی که در برخی از کانال‌ها نرخ‌سازی می‌شود و عده‌ای در بستر آن اقدام به معامله خرد می‌کنند، نرخ ترس است و اعداد بزرگ در سامانه‌های بانک مرکزی مبادله می‌شود.»

عرضه ارز صادراتی در بازار دوم
رئیس‌کل بانک مرکزی همچنین با تأکید بر لزوم مدیریت آثار تورمی اصلاحات ارزی گفت: «عرضه ارز صادراتی در بازار دوم مرکز مبادله با نرخ توافقی افزایش می‌یابد و این روند تدریجی و کنترل‌شده خواهد بود.»
او می‌افزاید: «الان تمام ارز صادراتی صنایع مواد غذایی به صورت اسکناس یا طلا در بازار دوم عرضه می‌شود. به دنبال این هستیم تا برخی صنایع فلزی و فولادی، حتی برخی صنایع وابسته به پتروشیمی برای بالا بردن مزیت صادراتی آنها در بازار دوم مرکز مبادله عرضه شود. البته درباره عرضه ارز در بازار دوم باید بر این نکته تأکید کرد که انتقال شدید اعداد بزرگ در بازار دوم هم نباید منجر به تورم شود. اصلاحات در حوزه ارزی نباید شوک‌آور باشد و حتماً آن را تدریجی و مدیریت شده انجام می‌دهیم تا آثار تورمی آن را مدیریت کنیم.»
منشأ تورم فعلی نرخ ارز است؟
رئیس کل بانک مرکزی در بخش دیگری از صحبت‌های خود، منشأ اصلی تورم در شرایط کنونی را افزایش هزینه‌های ناشی از افزایش نرخ ارز عنوان کرد و افزود: «در شرایط کنونی منشأ اصلی تورم نقدینگی نیست چراکه به دلیل افزایش هزینه‌ها ناشی از افزایش نرخ ارز نقدینگی به پدیده‌ای درون‌زا در واحدهای تولیدی تبدیل شده است چراکه به دلیل افزایش هزینه نقدینه خواهی افزایش یافته است.»
رئیس کل بانک مرکزی تأکید کرد: «انجام اصلاحات اقتصادی باید با تمرکز بر معیشت مردم و گردش چرخ تولید به صورت همزمان انجام شود تا نه معیشت مردم با دشواری مواجه شود و نه به اشتغال آسیب وارد شود.»
این صحبت‌ها البته در حالی بیان می‌شوند که طیفی از اقتصاددانان تأثیر نقدینگی و بودجه‌ریزی نادرست در بخش بودجه عمومی را علت بزرگ تورم می‌دانند که خود را در «کسری بودجه دولت» نشان می‌دهد. بنابراین، این دسته از اقتصاددانان معتقدند که برای کاهش کسری بودجه دولت و حتی بهبود این روند تا زمان به تعادل رسیدن بودجه، بایستی بودجه‌های غیر ضروری ردیف‌های غیر کار آمد و بودجه خزانه‌های متعدد مورد بازبینی قرار گیرد و تمامی جریان مالی بخش عمومی در یک خزانه واحد متمرکز شود؛ کاری که به تازگی شروع شده اما کافی نیست.

۲ محور مدیریت بازار ارز
بانک مرکزی با دو محور اصلی در حال مدیریت بازار ارز است: اول، افزایش عرضه فیزیکی ارز (اسکناس) برای روان‌سازی واردات خرد و کاهش تنش در بازار، و دوم، کنترل نرخ در بازار رسمی (نیما) برای جلوگیری از اثرات تورمی شدید. مسئولان ارزی معتقدند افزایش نرخ در بازار رسمی تأثیر مستقیم و بسزایی در تورم عمومی دارد، در حالی که نوسانات بازار غیررسمی را بیشتر متأثر از فضاهای روانی و اخبار سیاسی می‌دانند.
به نظر می‌رسد که موفقیت این سیاست‌های جدید ارزی در گرو آن است که آیا می‌توانند بدون ایجاد شوک تورمی، تعادلی پایدار در بازار ارز ایجاد کنند و همزمان، اصلاحات ساختاری در بودجه و مدیریت نقدینگی نیز با جدیت پیگیری شود؟ در غیر این صورت، این اقدامات ممکن است تنها به عنوان مسکنی موقتی عمل کنند.

🔻روزنامه اعتماد
📍 کالبدشکافی یک زوال تدریجی
صنعت نفت ایران که روزگاری موتور محرک توسعه اقتصادی و اهرم قدرت ژئوپلیتیک کشور در منطقه و جهان بود، امروز دچار یک پوسیدگی استراتژیک عمیق، چندلایه و نگران‌کننده شده است. این پدیده، برخلاف بحران‌های حاد و آنی که با شوک‌های قیمتی یا تحریم‌های ناگهانی بروز می‌کنند، یک زوال آرام، تدریجی و تقریبا نامرئی است که طی دهه‌ها در لایه‌های زیرین سیستم مدیریتی، فنی و سرمایه‌ای ریشه دوانده است. این فرسایش خاموش، دارایی استراتژیک کشور را به یک منبع آسیب‌پذیری مزمن تبدیل کرده است. بحران افت تولید از میادین، بیش از آنکه یک چالش فنی مقطعی یا صرفا نتیجه تحریم‌های خارجی باشد، یک عارضه داخلی و نماد بیرونیِ یک بیماری مدیریتی ریشه‌دار است که سه رکن اصلی دارد: استهلاک شدید سرمایه فیزیکی، فرسایش تکنولوژیک عمیق و زوال تفکر استراتژیک و بلندمدت.

فیزیکِ زوال: وقتی مخازن پیر می‌شوند

پدیدارشناسی این بحران با فیزیک ساده و غیرقابل انکار مخزن آغاز می‌شود. بخش عمده‌ای از میادین نفتی ایران، به‌ویژه غول‌های خشکی مانند اهواز، گچساران و مارون که ستون فقرات تولید کشور هستند، وارد نیمه دوم عمر خود شده‌اند و از دوران تولید طبیعی و پرفشار عبور کرده‌اند. پدیده تخلیه طبیعی فشار (Natural Pressure Depletion) در این میادین، یک واقعیت ترمودینامیکی است، نه یک انتخاب یا سوءمدیریت مقطعی. این مخازن، مانند موجودی زنده، با گذشت زمان و استخراج نفت، انرژی درونی خود را از دست می‌دهد و توانایی‌شان برای به سطح راندن نفت به شکل طبیعی کاهش می‌یابد. در یک سیستم مدیریتی سالم و پیشرو، این افت اجتناب‌ناپذیر با سرمایه‌گذاری پیوسته، عظیم و هوشمند در پروژه‌های پیچیده ازدیاد برداشت (EOR/IOR) مانند تزریق گاز امتزاجی برای حفظ فشار مخزن، سیلاب‌زنی شیمیایی برای بهبود حرکت نفت در خلل و فرج سنگ‌ها و نوسازی مستمر تاسیسات فرسوده سطحی، مدیریت و کنترل می‌شود. اما در ایران، این فرآیند طبیعی با یک انقطاع سرمایه‌گذاری سیستماتیک و چند دهه‌ای مواجه شده است. این خلأ سرمایه‌گذاری، مخازن را در برابر افت طبیعی تولید بی‌دفاع گذاشته است. گزارش‌های فنی شرکت ملی نفت ایران، نرخ افت تولید طبیعی (Decline Rate) در بسیاری از میادین کلیدی را بین ۸ تا ۱۲ درصد در سال برآورد می‌کنند. این ارقام هشداردهنده به معنای آن است که سیستم تولید نفت ایران، برای صرفا ثابت ماندن در سطح فعلی، نیازمند تزریق سرمایه و تکنولوژی برای افزودن سالانه حداقل ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار بشکه ظرفیت تولید جدید است. این حجم، معادل آن است که هر سه سال یک‌بار، یک میدان نفتی بزرگ جدید به اندازه کل تولید کشورهایی مانند عمان یا آذربایجان، کشف و به بهره‌برداری برسد، تنها برای جبران آنچه به صورت طبیعی از دست رفته است. در غیاب این سرمایه‌گذاری عظیم و مستمر، سیستم به صورت خودکار و تصاعدی رو به زوال می‌رود. این یک انتخاب نیست؛ یک جبر فیزیکی است که با بی‌عملی مدیریتی و محدودیت‌های خارجی، به یک بحران اقتصادی غیرقابل کنترل تبدیل شده است.

اقتصادِ لختی: هزینه فرصتِ به تعویق انداختن واقعیت

ابعاد مالی این پوسیدگی، تصویری از یک خونریزی عظیم و خاموش ثروت ملی را به نمایش می‌گذارد. شکاف میان ظرفیت اسمی تولید (حدود ۳.۸ میلیون بشکه در روز) و تولید واقعی، یک «هزینه فرصت» انتزاعی نیست؛ بلکه یک زیان قطعی، روزانه و برگشت‌ناپذیر است. با فرض اینکه تنها نیمی از این شکاف ناشی از محدودیت‌های فنی داخلی و فرسودگی باشد، اقتصاد ایران روزانه با از دست رفتن صدها هزار بشکه تولید بالقوه مواجه است که می‌توانست روانه بازارهای جهانی شود. با یک محاسبه محافظه‌کارانه، اتلاف روزانه تنها ۳۰۰ هزار بشکه تولید، با قیمت نفت ۸۰ دلار، سالانه زیانی بالغ بر ۹ میلیارد دلار به اقتصاد کشور تحمیل می‌کند. برای درک مقیاس این عدد، باید توجه داشت که این مبلغ از بودجه عمرانی سالانه کشور یا مجموع بودجه وزارتخانه‌های کلیدی مانند بهداشت و آموزش بیشتر است. این ثروت از دست رفته، دقیقا معادل بخشی از سرمایه مورد نیاز برای احیای کامل همین میادین فرسوده است. به عبارت دیگر، هزینه بی‌عملی و به تعویق انداختن سرمایه‌گذاری‌های ضروری، خود از هزینه اجرای آن پروژه‌ها فراتر رفته است. این وضعیت، مصداق بارز یک تله نقدینگی استراتژیک است: سیستمی که برای فرار از هزینه‌های کوتاه‌مدت و تصمیم‌گیری‌های سخت، خود را محکوم به پذیرش زیان‌های به مراتب بزرگ‌تر و دایمی در بلندمدت می‌کند و در یک چرخه معیوب از فرسایش و زیان گرفتار می‌شود. تحریم‌ها در این معادله، نقش کاتالیزور و تشدیدکننده را ایفا کرده‌اند؛ آنها یک مشکل داخلی و ساختاری را به یک بحران حاد و تقریبا لاعلاج تبدیل کرده‌اند. عدم دسترسی به سرمایه، فاینانس بین‌المللی و تکنولوژی‌های کلیدی خارجی، ضریب بازویابی (Recovery Factor) در میادین ایران را در سطوح پایین (غالبا زیر ۳۰درصد) میخکوب کرده است. این در حالی است که این شاخص در میادین مشابه در کشورهای رقیب، با استفاده از فناوری‌های نوین مانند حفاری افقی پیشرفته، مدل‌سازی‌های دقیق مخزن و روش‌های ازدیاد برداشت هوشمند، از مرز ۵۰درصد و حتی ۶۰درصد عبور کرده است. این شکاف عمیق تکنولوژیک به معنای آن است که میلیاردها بشکه نفت قابل استحصال که ثروت بین‌نسلی این کشور است، برای همیشه در زیر زمین مدفون خواهد ماند و به طور عملی از دسترس خارج می‌شود.

شکاف پارادایمی: تقابل بقای امروز با سرمایه‌گذاری برای فردا

تراژدی واقعی این زوال، زمانی آشکارتر می‌شود که مسیر استراتژیک صنعت نفت ایران با رقبای منطقه‌ای مقایسه شود. پارادایم حاکم بر صنعت نفت ایران، در بهترین حالت، «مدیریت بقا» است؛ یعنی تمرکز تمام منابع مالی و توان مدیریتی بر حفظ سطح تولید فعلی به هر قیمت، تعمیرات مقطعی و دور زدن موانع روزمره ناشی از تحریم‌ها. این رویکرد، هرچند در کوتاه‌مدت اجتناب‌ناپذیر به نظر می‌رسد، اما فاقد هرگونه چشم‌انداز برای آینده است. در مقابل، پارادایم حاکم بر رقبایی مانند عربستان سعودی، امارات و حتی عراقِ در حال بازسازی، «سرمایه‌گذاری تهاجمی برای آینده» است. آنها از درآمدهای سرشار نفتی امروز نه برای گذران امور جاری، بلکه به عنوان اهرمی قدرتمند برای ساختن فردای پسانفتی و تضمین جایگاه خود در نظم نوین انرژی استفاده می‌کنند. سرمایه‌گذاری‌های صدها میلیارد دلاری شرکت‌هایی مانند آرامکو و ادنوک، نه تنها ظرفیت تولید نفت و گاز آنها را افزایش و هزینه تولید را کاهش می‌دهد، بلکه به صورت همزمان در حال ایجاد مزیت‌های رقابتی پایدار در حوزه‌های آینده‌نگرانه‌ای مانند هیدروژن آبی و سبز، تکنولوژی‌های جذب و ذخیره‌سازی کربن (CCS) و زنجیره ارزش کامل انرژی‌های تجدیدپذیر است. آنها در حال تبدیل شدن از یک فروشنده صرف نفت خام به یک غول یکپارچه انرژی هستند. این یک شکاف ساده در حجم سرمایه‌گذاری نیست؛ یک شکاف عمیق در پارادایم و تفکر استراتژیک است.

تراژدی میادین مشترک: غارت خاموش سرمایه ملی

این شکاف پارادایمی، هیچ‌ جا خود را عریان‌تر از میادین مشترک نفت و گاز نشان نمی‌دهد. این میادین، صحنه یک رقابت با حاصل جمع صفر هستند که در آن، هر بشکه نفتی که توسط همسایه سریع‌تر تولید شود، به معنای از دست رفتن دایمی آن برای ایران است. فیزیک مخزن حکم می‌کند که سیال (نفت یا گاز) به سمت نقطه‌ای با فشار پایین‌تر حرکت می‌کند و تولید تهاجمی در یک سوی مرز، عملا باعث مهاجرت منابع از سوی دیگر می‌شود. در این عرصه، «مدیریت بقا» به معنای پذیرش شکست و تماشای غارت سیستماتیک ثروت ملی است. جدول زیر، این تراژدی را در ابعاد واقعی خود به تصویر می‌کشد:

در حالی که ایران درگیر نبردی فرسایشی و پرهزینه برای فروش نفت امروزش با تخفیف‌های قابل توجه در بازارهای خاکستری است، رقبا نه تنها در حال معماری و تعریف قواعد نظم نوین انرژی فردا هستند، بلکه به صورت فعال در حال برداشت سهم ایران از ثروت امروز نیز هستند. این جاماندگی استراتژیک در میادین مشترک که هر روز عمیق‌تر می‌شود، تهدیدی به مراتب بزرگ‌تر، فوری‌تر و پایدارتر از افت تولید طبیعی در میادین داخلی برای امنیت ملی و توسعه پایدار کشور است.

نتیجه‌گیری: ثبت یک واقعیت تلخ

صنعت نفت ایران در حال تجربه یک مرگ تدریجی و فرسایشی است، نه یک بحران ناگهانی. این فرآیند دردناک، حاصل انباشت دهه‌ها تعویق در تصمیم‌گیری‌های سخت و حیاتی، اولویت‌دهی به مصارف جاری بر سرمایه‌گذاری‌های مولد و زیربنایی و تبدیل شدن یک بنگاه عظیم اقتصادی به ابزاری برای مقاصد سیاسی کوتاه‌مدت است. افت تولید، تبِ این بیماری مزمن است، نه خودِ بیماری. ریشه مشکل در ساختار مدیریتی، تخصیص منابع و فقدان یک چشم‌انداز استراتژیک بلندمدت نهفته است. مادامی که کالبد سیستم از این پوسیدگی ساختاری و پارادایم فکریِ بقا رنج می‌برد، هرگونه تلاش برای درمان‌های مقطعی و تزریق‌های محدود مالی، صرفا مسکّنی موقت خواهد بود که فروپاشی نهایی را به تعویق می‌اندازد، اما هرگز قادر به درمان آن نخواهد بود. این، ثبت یک واقعیت محتوم برای یک صنعت رو به زوال است.

🔻روزنامه شرق
📍 چابهار پس از اولتیماتوم
دو روز پس از کشیده‌شدن ماشه، آمریکا هند را تحت فشار گذاشت و اولتیماتومی ۴۵‌روزه برای قطع همکاری با ایران و ترک پروژه بندر چابهار صادر شد. به نظر می‌رسد به دلیل تغییرات ژئوپلیتیک ازجمله روی ‌کار‌ آمدن طالبان در افغانستان و افزایش درهم‌تنیدگی هند با امارات و اسرائیل در تأسیس کریدور آی‌مک، چابهار اهمیت و اولویت قبلی را از منظر ترانزیتی برای هند ندارد و عمده منافع هند برای حضور در چابهار معطوف به رقابت با پاکستان و چین است. پاسخ هند به این اولتیماتوم هنوز به شکل رسمی اعلام نشده اما کارشناسان معتقدند حضور هند در این بندر در سال‌های اخیر بسیار کم‌رنگ بوده، تا جایی که ترک بندر از سوی هند برای ایران تغییری در اوضاع ایجاد نمی‌کند.
گروهی کندی توسعه بندر چابهار را به کندی پیشرفت پروژه و بدعهدی هندی‌ها و گروهی دیگر به اجرانشدن تعهدات زیرساختی از سوی ایران مربوط می‌دانند. به هر روی از دست رفتن یک شریک خارجی دیگر حتی اگر در عمل اثر ملموسی نگذارد، باز هم یک شکست راهبردی است؛ چرا‌که به معنی از دست رفتن آخرین فرصت برای تأمین مالی و فناوری با ریسک اجرائی کمتر تحت لوای استثنای تحریمی آمریکا‌ست و در شرایط فعلی شانس جذب اعتبار بین‌المللی و اعتماد سایر سرمایه‌گذاران خارجی را سخت‌تر از گذشته می‌کند.
شانس از دست رفته چابهار

بر‌اساس اعلام وزارت خارجه آمریکا، معافیت تحریمی بندر چابهار که در سال ۲۰۱۸ به‌ منظور کمک به بازسازی افغانستان اعطا شده بود، از ۲۹ سپتامبر لغو شد. سخنگوی وزارت خارجه آمریکا تأکید کرده که این تصمیم در راستای سیاست فشار حداکثری رئیس‌جمهور ترامپ برای منزوی‌کردن رژیم ایران اتخاذ شده و معافیت پیشین هم فقط با هدف بازسازی افغانستان و کمک به توسعه اقتصادی داده شده بود. به گفته او، شرکت‌های درگیر در این پروژه، ازجمله شرکت دولتی «شرکت بین‌المللی بنادر هند»، فقط ۴۵ روز فرصت دارند همکاری خود را با چابهار متوقف کنند؛ در غیر این ‌صورت، دارایی‌هایشان در ایالات متحده مسدود و هرگونه تراکنش مالی آنها با نظام بانکی آمریکا ممنوع خواهد شد. پیش ‌از این وزارت خارجه آمریکا‌ هدف از این اقدام را قطع شبکه‌های مالی غیرقانونی عنوان کرده بود که به هر شکلی از ایران و فعالیت‌های نظامی‌اش حمایت می‌کند. بندر چابهار در منطقه‌‌ مکران، تنها بندر اقیانوسی کشور است که دارای مزایایی مانند عمق مناسب برای پهلوگیری کشتی‌‌های تجاری و اقیانوس‌‌پیما، فاصله‌ کمتر در مقایسه با بنادری مانند بندرعباس به دریای آزاد، خارج‌بودن از منطقه‌ حساس تنگه‌ هرمز و دسترسی مناسب به آبراه‌‌های آزاد است. علاوه‌ بر این، چابهار با قرارگرفتن در مسیر دو گذرگاه بین‌المللی، ظرفیت تبدیل‌‌شدن به قطب و نقطه‌‌ اتصال تجاری بین بخش ‌‌درخور توجهی از جمعیت جهان (حدود ۴۰ درصد) در کشورهای ایران، پاکستان، افغانستان، هند، چین و روسیه را دارد.

پس از توافق برجام در سال ۱۳۹۴، توسعه‌‌ این بندر به کشور هند سپرده شد. هند با اختصاص ۸۵ میلیون دلار برای ساخت اسکله و تجهیز آن به جرثقیل‌‌های مورد نیاز، کار در این بندر را آغاز کرد و حتی قراردادی بین ایران و هند برای ساخت خط آهن بین چابهار و زاهدان امضا شد. با‌این‌‌حال، کار توسعه‌‌ بندر چابهار در همین مراحل ابتدایی متوقف ماند تا اینکه در اردیبهشت ۱۳۹۷‌ آمریکا از برجام خارج شد. اما کمی بعد در اوج دوره‌‌ فشار حداکثری روی ایران، یعنی در خرداد ۱۳۹۹ خبری در رسانه‌‌های غربی و متعاقبا در رسانه‌‌های داخلی مبنی بر «اعطای معافیت تحریمی» از سوی آمریکا به هند برای توسعه‌ بندر چابهار منتشر شد. البته آنچه از سوی آمریکا به هند اعطا شده بود، نه یک معافیت تحریمی، بلکه یک استثنای بسیار محدود تحریمی از سوی وزارت خارجه‌ آمریکا بود، ذیل بخش ۱۲۴۴ قانون تحریمی ایفکا (۲۰۱۲). به همین پشتوانه نیز در ۱۳ می ‌۲۰۲۴ هند برای اولین بار قرارداد بلندمدت مدیریت بندر در خارج از کشور خود را با ایران امضا کرد. براساس این قرارداد ۱۰ساله با سازمان بنادر و دریانوردی ایران، شرکت هندی اینترنشنال پورتس گلوبال لیمیت (IPGL) متعهد شد حدود ۱۲۰ میلیون دلار در این بندر سرمایه‌گذاری کند و ۲۵۰ میلیون دلار دیگر نیز به‌ صورت اعتبار برای توسعه زیرساخت‌های اطراف آن اختصاص دهد.

استثنای تحریمی به جای معافیت

استثنای تحریمی (Exception) در اصل یک اقدام موردی و غیر‌ساختاریافته است که تحریم‌‌کننده در شرایطی خاص، آن را به‌‌عنوان ابزاری برای مدیریت قانون تحریمی خود به کار می‌‌برد. استثنای تحریمی جایگاه حقوقی خاصی ندارد و در هر زمان و متناسب با خواسته‌‌ تحریم‌‌کننده، لغوشدنی است. معافیت تحریمی یک ترتیب قانونی و امکانی تعبیه‌‌شده در خود قانون تحریمی است که برخی موارد را از شمول تحریم معاف می‌کند اما برخلاف استثنای تحریمی، به‌‌ صورت سلیقه‌‌ای تغییریافتنی نیست و تغییر در آن به معنی تغییر در متن قانون بوده و کنگره می‌تواند در این‌باره ورود کند و معترض به دولت و وزارت خزانه‌‌داری شود. بر‌اساس ‌این استثنائی که آمریکا درباره بندر چابهار به هند داد‌ نیز در اصل فقط اعطای اجازه‌‌ تعدادی فعالیت محدود در زمینه بازسازی و توسعه‌‌ افغانستان‌ به‌‌عنوان یکی از منافع امنیت ملی کلیدی آمریکا در منطقه بود، نه بیشتر. مجوزهای صادرشده به غیر‌آمریکایی‌‌ها اجازه می‌‌داد تا در سه حوزه فعالیت داشته باشند؛‌ توسعه و نگهداری بندر چابهار و ارتباط ریلی مربوط به افغانستان، واردات محصولات نفتی افغانستان از ایران ازجمله گاز، گازوئیل، گاز ال‌پی‌جی و دیگری هم ارسال کالاهای غیرتحریمی ازجمله کمک‌‌های بشردوستانه‌‌ حیاتی به افغانستان از طریق این بندر. حتی توسعه راه‌‌آهن چابهار تا زاهدان هم مشمول محدودیت‌های بسیار گسترده‌ای بود؛ شامل اینکه مثلا برای این پروژه، مواد خام و فلزی نباید از ایران تأمین شود یا اینکه نظام بانکی و بانک مرکزی ایران نباید درگیر فعالیت‌‌های مالی و بانکی این پروژه شوند و این مسیر حمل‌‌ونقلی صرفا باید در راستای ارسال کالاهای بشردوستانه به افغانستان استفاده شود.

چرا آمریکا تحریم چابهار را بازگرداند؟

در مجموع هدف آمریکا از ارائه‌‌ این استثنا به هند، نه توسعه‌‌ بندر چابهار ایران، بلکه فراهم‌آوردن زمینه‌‌ای برای تسهیل تأمین لجستیک نیروهای خود در افغانستان بوده است. در زمان اعطای آن معافیت، آمریکا در افغانستان حضور داشت و در نتیجه نیازمند یک خط لجستیک و تأمینی از مسیر دریا به مقصد افغانستان بود و با توجه به هم‌‌‌پیمانی میان پاکستان و چین، احتمالا بنادر پاکستان گزینه مطمئنی برای این موضوع نبودند. گروهی از متخصصان نیز اعطای مجوز به هند در بندر چابهار را در راستای کمک آمریکا به هند برای دور‌زدن رقیب ژئوپلیتیک خود یعنی پاکستان -که بندر گوادر خود را در قالب یک پیمان راهبردی با چین توسعه داده است- تفسیر می‌کنند. به هر روی چنین رویکردهایی از سوی آمریکا با هرگونه اقدام توسعه‌‌ای در بندر چابهار ایران از سوی هند در تضاد بود. نهایتا هم با خروج آمریکا از افغانستان و روی کار آمدن طالبان در آن کشور، منطق ژئوپلیتیک آمریکا برای ارائه ادامه این استثنای تحریمی رسما از بین رفته، پس احتمال اینکه آمریکا میلی به سهل‌گیری به هند در بندر چابهار داشته باشد، وجود ندارد.

چابهار؛ مؤثر در ژئوپلیتیک و بی‌اهمیت در ژئواکونومیک

چابهار از ‌این‌رو برای هند حائز اهمیت به نظر می‌رسید که بیش از یک پروژه تجاری و مسیری حیاتی برای دسترسی به افغانستان و کشورهای آسیای مرکزی بدون نیاز به عبور از خاک پاکستان بود. این بندر همچنین بخشی از کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب را تشکیل می‌داد که هند را به روسیه و اروپا متصل می‌کرد؛ یعنی از نظر استراتژیک، بندر چابهار برای هند راهی برای مقابله با نفوذ رو به رشد چین در منطقه دریای عرب بود. درواقع چابهار برای هند ارزش استراتژیک داشت؛ چراکه موجب اتصال منطقه‌ای با ایران، افغانستان و خاورمیانه می‌شود، بدون آنکه درگیر اصطکاک با پاکستان شود.

این بندر تنها ۱۴۰ کیلومتر با بندر گوادر در پاکستان فاصله دارد که از طرف چین اداره می‌شود. بنابراین هرگونه اختلال در برنامه‌های هند در چابهار می‌تواند توانایی این کشور برای رقابت با چین در منطقه را محدود کند. با‌این‌‌حال، به قول سخنگوی وزارت خارجه آمریکا، هند همواره مراقب بوده که تحریم‌ها را نقض نکند. تحلیلگران بر این باورند که دهلی‌نو ناگزیر است میان ادامه همکاری با تهران و رعایت تحریم‌های آمریکا یکی را انتخاب کند؛ موضوعی که می‌تواند تأثیر مستقیم بر روابط هند با ایران، ایالات متحده و حتی دیگر بازیگران منطقه‌ای از‌جمله روسیه و چین داشته باشد. در چنین شرایطی البته گروهی از کارشناسان معتقدند که توافق جدید هند با آمریکا و کشورهای منطقه ازجمله امارات و اسرائیل برای راه‌‌اندازی کریدور آی‌مک به‌وضوح بیانگر کاهش نیاز و تمرکز هند بر چابهار است. با اینکه هند همچنان برای دسترسی به بازار آسیای میانه به ظرفیت بندر چابهار نیاز دارد ولی به لحاظ ترانزیتی، تمرکز بر کریدور هند، غرب آسیا و اروپا دارای اولویت بیشتری برای این کشور به نظر می‌رسد. به‌‌ عبارت‌‌ دیگر هند در شرایط محدودیت‌های تحریمی، فرصت‌‌های ژئوپلیتیک خود را در کریدورهای دیگری جست‌وجو می‌کند که چابهار در آن نقشی ندارد.

اگرچه حضور در چابهار برای هند در رقابت ژئوپلیتیک با چین می‌توانست بسیار مهم باشد ولی از منظر ژئواکونومیک چابهار واجد اهمیت ویژه برای هند در ترانزیت بین‌المللی نیست. احتمالا به همین دلایل هم تا امروز این کشور برخلاف ابراز تمایل سیاسی، به لحاظ اقتصادی حاضر به سرمایه‌گذاری جدی در چابهار نشده است.

جذب سرمایه‌گذار جایگزین هند سخت‌تر خواهد بود

علی ضیایی، رئیس اندیشکده حمل‌ونقل ایران، در گفت‌وگو با «شرق» توضیح می‌دهد که واقعیت آن است که اساسا حضور جدی‌ از سوی هندی‌ها در بندر چابهار وجود نداشت که بخواهیم بگوییم اکنون خارج می‌شوند. به گفته او آنچه تا امروز به‌عنوان حضور هند در این پروژه مطرح بوده، در حد نام و چند جرثقیل بود که حتی آنها نیز مورد استفاده قرار نگرفتند.

او می‌گوید: «به‌عنوان نمونه، در چابهار اطراف جرثقیل‌ها را حصار کشیده بودند و حتی اجازه نمی‌دادند کسی به آنها نزدیک شود، بنابراین عملا نمی‌توان گفت هند حضور واقعی داشت که حالا بخواهد خروج رسمی اعلام کند. اینکه گفته شود هند حضور داشت و اکنون خارج شده، درست نیست؛ نه حضوری در کار بود و نه فعلا خروج رسمی. طبق قرارداد، هند قرار بود در گام نخست ۱۲۰ میلیون دلار و در گام دوم حدود ۵۰۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری کند اما هیچ‌یک از این موارد تحقق نیافت. مذاکرات از سال ۱۳۹۳ آغاز شد و در سال ۱۳۹۵ قرارداد امضا شد و پس از آن نیز تمدیدهایی صورت گرفت، اما تا امروز هیچ اتفاق عملی رخ نداده است. نهایتا شاید بتوان گفت حدود ۲۰ تا ۲۵ میلیون دلار بابت همان جرثقیل‌ها هزینه شد که آن هم مورد استفاده قرار نگرفت». ضیایی ادامه می‌دهد: «دلیل اصلی همکاری با هند این بود که بار ترانزیتی از سوی این کشور به آسیای میانه و افغانستان وارد شود. در زمان ریاست‌جمهوری اشرف غنی، تصور می‌شد هند می‌تواند حجم قابل ‌توجهی بار از این مسیر عبور دهد و برای ما درآمد ترانزیتی ایجاد کند، اما چنین اتفاقی نیفتاد. حتی در آن زمان نیز حجم تجارت چین با اروپا بسیار بیشتر بود. به‌علاوه، تجارت هند با روسیه و آسیای میانه نیز بعد از جنگ اوکراین به‌طور نمایی افزایش یافت و در زمان مذاکرات عملا چنین ظرفیتی وجود نداشت. در نتیجه، اکنون هم امید چندانی برای عبور بار هند از مسیر چابهار وجود ندارد».

به باور این کارشناس در صورت خروج هند از این پروژه، پیامد منفی این اتفاق آن است که در شرایط کنونی، اگر بخواهیم بازیگر دیگری را جایگزین کنیم، موقعیت مذاکره ما ضعیف‌تر خواهد بود. درحالی‌که در سال ۱۳۹۵ یا حتی پیش‌تر، شرایط مذاکرات به‌گونه‌ای بود که می‌توانستیم با طرف‌های بهتری مذاکره کنیم اما اکنون گزینه‌های محدودی باقی مانده است و آنها نیز از موضع برتر با ما وارد مذاکره خواهند شد. او ادامه می‌دهد: «البته گزینه دیگر این است که به‌جای اتکا به کشور ثالث، توسعه بندر را به‌طور کامل توسط شرکت‌های داخلی دنبال کنیم. از نظر زیرساختی و عملیات عمرانی، شرکت‌های ایرانی توانایی انجام کار را دارند. در بخش تجهیزات نیز می‌توان راهکارهایی پیدا کرد».

ضیایی علت عدم پیشرفت پروژه را بدعهدی هندی‌ها ذکر می‌کند و می‌گوید: «در گذشته شرط‌هایی گذاشته شد؛ مثلا قرار بود هند موتور جرثقیل وارد کند و ما تأکید داشتیم که حتما اروپایی باشد و وقتی گزینه چینی مطرح شد، باز هم مخالفت شد. این دست کشمکش‌ها قدری موجب کندی شد، اما در نهایت مقصر اصلی بدقولی هند بود. بنابراین، بخش قابل توجهی از کار را می‌توان با اتکا به توان داخلی پیش برد. تحریم‌های جدید (موسوم به اسنپ‌بک) نیز مستقیما بندر چابهار را هدف نگرفته‌اند، بلکه بیشتر بخش کشتیرانی را تحت فشار قرار می‌دهند. بنابراین اثر آنها بر بندر غیرمستقیم خواهد بود و بیشتر به توان ما در استفاده از کشتی‌ها مربوط می‌شود. در مورد معافیت تحریمی آمریکا نیز باید دقت کرد که اساسا این معافیت یک سند رسمی نبوده است، بلکه صرفا یک فکت‌شیت از سوی سفارت آمریکا در هند صادر شد و نه فرمان اجرائی یا مصوبه رسمی. بنابراین از ابتدا هم ارزش حقوقی و اجرائی چندانی نداشت. ضمن اینکه این معافیت صرفا برای بار هند و افغانستان بود و حتی همان هم در عمل به جریان نیفتاد. به‌عنوان نمونه، چند محموله گندم در گذشته ارسال شد که آن هم مشکلات خاص خود را داشت و پس از تغییر شرایط افغانستان عملا متوقف شد».

ایران مقصر کندی پیشرفت پروژه بود، نه هند

مسعود دانشمند، عضو اتاق بازرگانی و عضو هیئت‌مدیره کانون مؤسسات حمل‌ونقل، نگاه متفاوتی دارد. او در گفت‌وگو با «شرق» توضیح می‌دهد که برعکس آنچه گفته می‌شود، هندی‌ها آمدند و ورودشان هم جدی بود، حتی تجهیزات هم آوردند اما مشکل اینجا بود که ما پس‌کرانه لازم را نداشتیم.

به عبارت دیگر، باری که وارد بندر چابهار می‌شد باید از آنجا به افغانستان یا آسیای میانه می‌رفت اما ما جاده مناسب در اختیار نداشتیم، کامیون به اندازه کافی نبود و خط راه‌آهن نیز وجود نداشت؛ بنابراین امکان عملیاتی‌شدن کار فراهم نشد و همین امر باعث شد هندی‌ها کنار بکشند.

او می‌گوید: «هندی‌ها طبق قرارداد انتظار داشتند ما زیرساخت‌ها را فراهم کنیم. تصورشان این بود که در مدت کوتاهی، مثلا یک‌ساله، از سوی ایران راه‌آهن ساخته می‌شود یا در مدت چند ماه جاده مناسب آماده می‌شود اما ما این کار را انجام ندادیم. بندر بدون پس‌کرانه مثل آسفالت‌کردن لب آب است؛ اگر جاده و راه‌آهن برای انتقال کالا وجود نداشته باشد، بندر هیچ خاصیتی ندارد. ما به تعهدات خود در برابر هندی‌ها عمل نکردیم».

به گفته این کارشناس، هندی‌ها بار زیادی برای آسیای میانه و اروپا دارند، به‌ویژه اروپا‌ی شمالی مانند سوئد، نروژ، فنلاند و دانمارک. چون ظرفیت حمل بار زیادی دارند، تجهیزات هم آوردند، جرثقیل آوردند و امکانات تخلیه و بارگیری را تا حدی فراهم کردند، اما وقتی جاده و زیرساخت حمل‌ونقل وجود ندارد، بارگیری و انتقال ممکن نیست. دانشمند می‌افزاید: «کشتی که وارد چابهار می‌شود، فرضا ۲۰ هزار تن بار تخلیه می‌کند، اما باید بتواند با بار جدید از بندر خارج شود تا صرفه اقتصادی داشته باشد. وقتی جاده‌ای برای انتقال بار وجود ندارد، بار هم نمی‌آید و همین موضوع باعث ناکامی طرح شد. در سال ۲۰۱۵، هندی‌ها با آمریکایی‌ها صحبت کردند تا معافیتی ایجاد شود و بتوانند با افغانستان همکاری کنند. آمریکایی‌ها هم علاقه‌مند بودند اقتصاد افغانستان تکان بخورد. از سوی دیگر، افغانستان به دلیل مشکلات سیاسی با پاکستان نمی‌توانست از خاک آن کشور استفاده کند و بهترین مسیر، چابهار بود. هنوز هم بهترین مسیر افغانستان همین است؛ مگر اینکه ما مشکلات زیرساختی را برطرف کنیم. اما این مشکلات تاکنون رفع نشده است. جاده‌ها مشکل دارند و راه‌آهن هم همچنان تکمیل نشده است».

ساخت زیرساخت بر عهده دولت است نه بخش خصوصی

او درباره پیامدهای خروج هند از چابهار نیز عنوان می‌کند: «چیز زیادی باقی نمانده است. هندی‌ها بخش زیادی از سرمایه‌شان را برده‌اند و فقط چند جرثقیل در بندر چابهار مانده است. بنابراین خروج آنها از این پس تغییر زیادی ایجاد نمی‌کند. مشکل اصلی این است که ما به عنوان کشوری که باید از ترانزیت کالا منتفع شویم، زیرساخت‌های لازم را فراهم نکرده‌ایم. چه هند باشد و چه کشور دیگری، بدون زیرساخت امکان همکاری وجود ندارد. برخی هم می‌گویند شرکت‌های داخلی ورود کنند اما این کار از توان شرکت‌های خصوصی ایرانی خارج است. در همه کشورهای دنیا، ساخت بنادر، جاده‌ها، راه‌آهن و فرودگاه‌ها بر عهده دولت است. در آمریکا، کانادا، استرالیا و اتحادیه اروپا نیز همین‌گونه است. دولت زیرساخت‌ها را می‌سازد و بخش خصوصی خدمات مکمل ارائه می‌دهد. بخش خصوصی نمی‌تواند راه‌آهن بکشد یا بندر بسازد؛ زیرا زمین و امکانات دولتی است و سرمایه‌گذاری چنین پروژه‌هایی نیازمند حمایت دولت است. اگر دولت زیرساخت‌ها را آماده کند، بخش خصوصی می‌تواند بازاریابی و همکاری با شرکای خارجی را انجام دهد. صاحبان کالا همیشه به دنبال مسیرهای کوتاه‌تر، ارزان‌تر و مطمئن‌تر هستند». دانشمند باور دارد که مسیر ایران کوتاه‌تر، ارزان‌تر و مطمئن‌تر است. در مقایسه، مسیر جایگزین از طریق دریای سرخ، مدیترانه، جبل‌الطارق و سپس اقیانوس اطلس بسیار طولانی‌تر و پرهزینه‌تر است. علاوه بر این، ناامنی‌هایی مثل حملات حوثی‌ها در دریای سرخ باعث افزایش هزینه بیمه شده و همچنین عوارض کانال سوئز نیز افزایش یافته است؛ بنابراین در چنین شرایطی مسیر ایران مزیت دارد، به شرط آنکه دولت زیرساخت‌ها را مهیا کند.

او همچنین توضیح می‌دهد که تأثیر اسنپ‌بک بیشتر بر حوزه‌های نظامی، هسته‌ای، موشکی و کالاهای نفتی متمرکز است و حمل‌ونقل کالاهای عادی را شامل نمی‌شود. به همین دلیل اگر زیرساخت‌ها وجود داشت، ترانزیت کالاهای غیرتحریمی مانند محموله‌های هند به اروپا با مانع خاصی روبه‌رو نمی‌شدند و تنها مشکل، نحوه پرداخت مالی بود که آن هم حل‌شدنی بود.

دانشمند می‌گوید: «دولت باید زیرساخت‌ها را فراهم کند. ما از دوره رضا شاه تجربه کشیدن راه‌آهن را داشته‌ایم، اما دولت‌ها این پروژه را در اولویت قرار ندادند. بیش از ۲۰ سال است که وعده اتمام راه‌آهن چابهار داده می‌شود، اما هنوز محقق نشده است. متأسفانه دولت این موضوع را در اولویت‌های خود قرار نداده و هر بار وعده‌های کوتاه‌مدت داده می‌شود که عملی نشده‌اند. درحالی‌که در شرایط تحریمی، یکی از ظرفیت‌هایی که می‌تواند بخشی از مشکلات کشور را حل کند، همین ترانزیت کالاست. حتی می‌توان از محل طلب‌های ایران از هند و چین برای تهیه تجهیزات ریلی و لوکوموتیو استفاده کرد. این کار علاوه بر تقویت ترانزیت، باعث ایجاد اشتغال و رونق اقتصادی خواهد شد. گفته می‌شود ظرفیتی حدود ۱۰ میلیون تن در سال برای بندر در نظر گرفته شده؛ اگر ما اکنون تنها دو میلیون تن را استفاده می‌کنیم، یعنی حدود ۸۰ درصد از ظرفیت بندر بلااستفاده است. اگر ما این ظرفیت را فعال کنیم، رانندگان حمل‌ونقل، کارکنان بارگیری و تخلیه، عوامل خدماتی و نفرات مرتبط با خط آهن و سایر فعالیت‌های بندری به کار گرفته خواهند شد. مجموع این اشتغال‌زایی می‌تواند برای حدود ۱۲ هزار نفر فرصت شغلی مستقیم فراهم آورد که بالطبع این افراد خانواده‌های خود را نیز تحت پوشش قرار می‌دهند. ضمن اینکه این مشاغل به‌طور مستقیم متکی به دولت نیستند؛ یعنی هزینه‌های مربوط به عملیات ترانزیت بر عهده صاحبان کالاست».

به گفته او ترانزیت کالا نه‌تنها ارزی از کشور طلب نمی‌کند، بلکه منبعی برای ورود ارز به کشور است. چراکه راننده و حمل‌ونقل داخلی کرایه‌ای دریافت می‌کنند که به‌صورت ریالی یا ارز تبدیل‌شده در سیستم اقتصادی به گردش درمی‌آید. صاحبان کالا هم بابت خدمات حمل‌ونقل و هزینه‌های مرتبط، مبلغی پرداخت می‌کنند و در مجموع این فرایند موجب ارزآوری برای کشور می‌شود.

🔻روزنامه رسالت
📍 ضرورت تقویت اقتصاد صادرات‌محور
توسعه تجارت خارجی یکی از ارکان اساسی رشد اقتصادی پایدار هر کشور است. تجربه جهانی نشان می‌دهد هیچ اقتصادی نمی‌تواند بدون گسترش تعاملات تجاری و بهره‌برداری از ظرفیت‌های صادراتی به رشد متوازن و پایدار دست یابد. جمهوری اسلامی ایران نیز به‌واسطه موقعیت ژئوپلیتیک ویژه، دسترسی به بازارهای منطقه‌ای و جهانی و منابع متنوع تولیدی، ظرفیت‌های قابل‌توجهی برای توسعه تجارت خارجی دارد و چنانچه این ظرفیت‌ها به‌درستی شناسایی و مدیریت شوند، نه‌تنها می‌توانند به ارتقای تولید داخلی و ایجاد اشتغال پایدار کمک کنند، بلکه جایگاه کشور را در معادلات اقتصادی منطقه‌ای و جهانی نیز تقویت خواهندکرد. یکی از محورهای اصلی در توسعه تجارت خارجی، صادرات‌محور کردن تولیدات داخلی است. زمانی که تولیدکنندگان داخلی با هدف دسترسی به بازارهای خارجی فعالیت می‌کنند، کیفیت محصولات ارتقا یافته و توان رقابت‌پذیری آن‌ها افزایش می‌یابد. بازارهای کشورهای همسایه، با جمعیتی بالغ بر صدها میلیون نفر، یکی از بزرگ‌ترین فرصت‌ها برای صادرات کالاهای داخلی محسوب می‌شوند. بنابراین بهره‌برداری از این ظرفیت‌ها می‌تواند به رونق اقتصادی داخلی کمک کرده و تاب‌آوری بنگاه‌ها را در برابر نوسانات اقتصادی افزایش دهد. از سوی دیگر، تنوع ظرفیت‌های صادراتی کشور، عاملی تعیین‌کننده در افزایش درآمدهای ارزی و ایجاد اشتغال پایدار است.
بخش معادن، تولیدات دانش‌بنیان و کشاورزی به عنوان حوزه‌های اصلی، قابلیت‌های بالقوه زیادی برای توسعه صادرات دارند. اگرچه اقدامات اولیه‌ای در این حوزه‌ها صورت گرفته است اما بهره‌برداری کامل از ظرفیت‌های موجود هنوز تحقق نیافته است و برنامه‌ریزی دقیق و حمایت مستمر از این بخش‌ها، می‌تواند جایگاه واقعی کشور را در بازارهای جهانی تثبیت کند. ظرفیت‌های ترانزیتی و موقعیت جغرافیایی کشور نیز از دیگر نقاط قوت مهم محسوب می‌شوند. خوشبختانه کشورمان در مسیر اصلی کریدورهای تجاری شرق به غرب و شمال به جنوب قرار دارد و می‌تواند با توسعه زیرساخت‌های ترانزیتی و لجستیکی، نقش کلیدی در تجارت جهانی ایفا کند. این فرصت، علاوه بر افزایش درآمدهای ارزی، زمینه‌ساز گسترش تعاملات اقتصادی و تقویت جایگاه منطقه‌ای کشور نیز خواهد بود. ظرفیت‌های سنتی صادراتی کشور مانند نفت، گاز و پتروشیمی، همچنان یکی از منابع اصلی درآمد ارزی به شمار می‌روند. با این حال، تنوع‌بخشی به بازارهای هدف و کاهش وابستگی به مقاصد محدود، از ضروریات بهره‌برداری حداکثری از این منابع است. در کنار آن، تولیدات کشاورزی و صنایع تبدیلی نیز می‌توانند سهم مهمی در افزایش صادرات غیرنفتی و تقویت اقتصاد داخلی داشته باشند، به ویژه در شرایطی که محدودیت‌ها و چالش‌های بین‌المللی فشار بر اقتصاد کشور را افزایش داده‌اند. در مجموع، شواهد و تحلیل‌های اقتصادی نشان می‌دهد توسعه تجارت خارجی یک ضرورت اجتناب‌ناپذیر برای اقتصاد کشور است و بهره‌برداری از ظرفیت‌های گسترده در حوزه‌های مختلف، از معادن و کشاورزی گرفته تا دانش‌بنیان‌ها و ترانزیت، می‌تواند به رشد اقتصادی پایدار، افزایش اشتغال و ارتقای معیشت مردم منجر شود اما دستیابی به این هدف مستلزم برنامه‌ریزی دقیق، هم‌افزایی میان دستگاه‌های اجرایی و دیپلماسی اقتصادی فعال است؛ امری که در شرایط کنونی بیش از هر زمان دیگری اهمیت یافته و موردتوجه قرار گرفته است. در بررسی بیشتر این موضوع به گفت‌وگو با حجت الاسلام سیدجواد حسینی‌کیا، نایب رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی و علی حدادی، عضو هیئت رئیسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی پرداختیم که درادامه می‌خوانید.

حجت الاسلام سیدجواد حسینی‌کیا، نایب رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس:
تنوع‌بخشی به بازارها ،افزایش تولید و اشتغال را رقم می‌زند
حجت الاسلام سیدجواد حسینی‌کیا، نماینده مردم سنقر و کلیایی و نایب رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با خبرنگار «رسالت» بیان کرد: یکی از ظرفیت‌های بزرگ صادراتی، حوزه معادن است که تاکنون آنطور که شایسته‌بوده است، نسبت به این حوزه اهتمام نداشته‌ایم و اقدام جدی نیز صورت نگرفته است. بنابراین توجه به حوزه معادن به عنوان یکی از بخش‌های مهم گسترش تجارت خارجی حائزاهمیت است و می‌بایست موردتوجه قرارگیرد.
وی افزود: از دیگر ظرفیت‌های گسترش تجارت خارجی، توجه به تولیدات دانش‌بنیان است. متأسفانه در حوزه دانش‌بنیان‌ها اگرچه اقدامات خوبی صورت گرفته اما همچون حوزه معادن، بهره‌برداری لازم شکل نگرفته و نتوانسته‌ایم به جایگاه حقیقی‌مان در این حوزه دست پیدا کنیم.
نایب رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی همچنین خاطرنشان کرد: تولیدات کشاورزی ظرفیت‌های بزرگ تجارت خارجی می‌باشند. این تولیدات می‌توانند ارزآوری خوبی برای کشور به همراه داشته باشند. بنابراین باید دراین حوزه نیز بهره‌برداری صحیح توأمان با برنامه‌ریزی دقیق در دستورکار قرارگیرد.
او با اشاره به نقش توسعه ترانزیت در بهبود تجارت خارجی متذکر شد: خوشبختانه در بخش ترانزیت از ظرفیت‌های بسیارخوبی برخوردار می‌باشیم و می‌توانیم توسعه بیش از پیش این حوزه را نیز رقم بزنیم و مسیر توسعه تجارت را هموارتر سازیم.
وی درتشریح بیشتر این موضوع یادآور شد: ظرفیت‌های ترانزیتی‌مان چشمگیر است و به سهولت می‌توانیم در این حوزه نقش کلیدی بداریم. به همین‌‌‌خاطر‌ ضرورت دارد تا در مسیر گسترش تجارت خارجی، تقویت ترانزیت را همواره یک اصل مهم بشماریم.
نماینده مردم سنقر و کلیایی در مجلس دوازدهم همچنین ادامه داد که در حوزه نفت، گاز و پتروشیمی بازارهای مقصد بسیارخوبی وجود دارد و می‌توانند نقش‌آفرینی‌مان را تقویت کنند و سپس اضافه کرد: توجه به ظرفیت‌های گسترش تجارت خارجی یک اصل مهم است و دراین مسیر می‌بایست به یکایک ظرفیت‌های موجود اهتمام ویژه بداریم.
وی در پایان این گفت‌وگو ضمن بیان اینکه تنوع بخشی به بازارهای هدف می‌تواند در افزایش ظرفیت‌های موجود مؤثر باشد، اظهارکرد: توسعه ظرفیت‌های موجود، افزایش تولید و اشتغال را رقم می‌زند و سبب ایجاد ارزآوری برای کشور خواهد شد.

علی حدادی، عضو هیئت رئیسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس:
توسعه روابط با همسایگان ،رونق تجارت خارجی را تضمین می‌کند
علی حدادی، نماینده مردم ساوجبلاغ، نظرآباد، طالقان و چهارباغ و عضو هیئت رئیسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با خبرنگار «رسالت» با اشاره به ظرفیت‌های موجود برای گسترش تجارت خارجی بیان کرد: یکی از موضوعاتی که در حوزه اقتصاد و به ویژه برای تحقق رونق اقتصادی ضروری است، توجه به مؤلفه تولید می‌باشد و تقویت تولید نیز خود در گرو بهره‌مندی از ظرفیت‌های موجود و توجه جدی به تجارت خارجی به ویژه در بخش صادرات است. درحقیقت اگر تولیدمان صادرات محور باشد، کیفیت نیز بیش از پیش ارتقاء پیدا خواهد کرد و ظرفیت‌های موجود نیز دوچندان خواهد شد. وی افزود: یکی از مهم‌ترین ظرفیت‌های کشور، جمعیت کشورهای همسایه است که بازارهای مقصد بسیارخوبی را رقم می‌زند. بنابراین نباید نسبت به این ظرفیت عظیم کم‌توجهی بداریم و باید از مسیر بسترسازی صحیح، بهره‌مندی‌مان را افزایش دهیم و رونق تجارت خارجی را عملیاتی سازیم. حدادی در تشریح بیشتر این موضوع بیان کرد: همانطورکه پیش‌تر نیز اشاره شد؛ یکی از مهم‌ترین مؤلفه‌های رونق تجارت خارجی، توسعه روابط با کشورهای همسایه است. بنابراین همواره باید به ظرفیت‌های کشورهای همسایه و دوست توجه بداریم و در سایه توسعه روابط، رونق تجارت را نیز عملیاتی سازیم.عضو هیئت رئیسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی همچنین خاطرنشان کرد:
در فرآیند تجارت خارجی ضرورت دارد که استفاده مفید و مؤثر صورت گیرد و به همین خاطر‌ دعوت از سرمایه‌گذاران نیز می‌بایست به عنوان یک اصل مهم موردتوجه باشد. درحقیقت باید از ظرفیت سرمایه‌گذارانی که آمادگی لازم برای تقویت همکاری دارند، بهره کسب شود تا رونق تولید و تجارت عملیاتی گردد. اکنون در استان البرز سرمایه‌گذاران خارجی بسیاری حضور پیدا کرده و در بخش‌های مختلف تولیدی همچون دارو سرمایه‌گذاری کرد‌ه‌اند. خوشبختانه به موجب این روند، نتایج خوبی نیز رقم خورده و تولید هم رونق یافته است. نماینده مردم ساوجبلاغ، نظرآباد، طالقان و چهارباغ در‌مجلس دوازدهم ادامه داد: به منظور تقویت تولید و رونق تجارت دستگاه‌های اجرایی می‌بایست بیش از پیش همکاری بدارند. همچنین در این مسیر ارتقاء توانمندی‌ها و به‌روز رسانی ظرفیت‌ها هم بسیار حائزاهمیت است. بانک مرکزی نیز باید به صورت جدی پای‌کار آید و حمایت‌های لازم را انجام دهد.
او در پایان این گفت‌وگو ضمن بیان اینکه در برنامه هفتم بر تحقق رشد اقتصادی تأکید شده است و بنابراین باید این رشد را عملیاتی سازیم، اظهار داشت: بی‌شک توسعه تجارت خارجی یکی از عوامل مؤثر در رشد اقتصادی است که آورده فراوانی برای اقتصاد خواهد داشت و به صورت مستقیم بر معیشت مردم نیز اثرگذار خواهد بود.

🔻روزنامه اقتصاد سرآمد
📍 تعارض قوانین ایران با کنوانسیون کار دریایی
کنوانسیون کار دریایی که در سال۲۰۰۶ توسط سازمان بین‌المللی کار تصویب شد، یکی از جامع‌ترین اسناد بین‌المللی در حوزه حقوق دریانوردان به‌شمار می‌رود. این کنوانسیون با هدف یکپارچه‌سازی و ارتقای استانداردهای کاری، رفاهی و ایمنی برای دریانوردان تدوین شده و به ‌عنوان «لایحه حقوق دریانوردان» شناخته می‌شود. MLC با ادغام بیش از ۶۰سند پیشین سازمان‌‌ILO در زمینه کار دریایی، چهارحوزه اصلی را پوشش می‌دهد: شرایط کاری، سلامت و ایمنی، مراقبت پزشکی و حمایت اجتماعی. این کنوانسیون نه‌تنها حقوق فردی دریانوردان را تضمین کرده، بلکه با تعیین الزامات برای دولت‌ها و شرکت‌های کشتیرانی، نقش مهمی در ارتقای کیفیت نیروی انسانی و ایمنی دریانوردی جهانی ایفا می‌کند.
به گزارش اقتصاد سرآمد، مرتضی فاخری، پژوهشگر ارشد علوم راهبردی در مطلبی اختصاصی برای اقتصادسرآمد به تحلیل تطبیقی کنوانسیون کار دریایی با قوانین ملی کار دریایی ایران و میزان همخوانی و تعارضات این قوانین با یکدیگر پرداخته است. نگارنده در این مطلب همچنین پیشنهاداتی را برای الحاق رسمی ایران به کنوانسیون یا اصلاح مقررات داخلی مطرح کرده است. این مطلب را در ادامه می‌خوانید:
اهمیت کنوانسیون‌MLC در نظام حقوق دریایی بین‌المللی از آن‌ روست که به‌عنوان یکی از سه رکن اصلی «مثلث نظارتی جهانی» در کنار کنوانسیون‌های‌SOLAS ‌و MARPOL عمل می‌کند. بازرسی‌های بندری براساس‌MLC می‌توانند کشتی‌هایی را که الزامات این کنوانسیون را رعایت نکرده‌اند، توقیف یا از فعالیت بازدارند. این امر موجب شده است که رعایت مفاد‌MLC نه‌تنها یک تعهد اخلاقی و حقوقی، بلکه یک ضرورت اقتصادی و عملیاتی برای شرکت‌های کشتیرانی باشد. افزون بر آن، الحاق به‌MLC برای کشورها به ‌منزله ارتقای جایگاه بین‌المللی در صنعت دریانوردی و جذب سرمایه‌گذاری خارجی در حوزه حمل‌ونقل دریایی تلقی می‌شود.
با توجه به جایگاه راهبردی ایران در منطقه خلیج فارس و دریای عمان و نقش حیاتی بنادر کشور در تجارت بین‌المللی، بررسی تطبیقی مفاد کنوانسیون‌MLC با قوانین ملی کار دریایی ایران از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. قوانین داخلی ایران، از جمله آیین‌نامه‌های سازمان بنادر و دریانوردی، قانون کار و مقررات بیمه‌ای، هرچند در برخی موارد هم‌راستا با اصول‌MLC هستند، اما در بسیاری از حوزه‌ها با خلأهای تقنینی، اجرایی یا نظارتی مواجه‌اند. تحلیل تطبیقی این دو نظام حقوقی می‌تواند زمینه‌ساز اصلاحات قانونی، ارتقای استانداردهای ملی و فراهم‌سازی بستر الحاق رسمی ایران به کنوانسیون‌MLC باشد؛ اقدامی که نه‌تنها به نفع حقوق دریانوردان ایرانی است، بلکه موجب افزایش اعتبار بین‌المللی ناوگان دریایی کشور خواهد شد.

چارچوب مفهومی و حقوقی کنوانسیون MLC
کنوانسیون کار دریایی به‌عنوان یکی از اسناد بنیادین سازمان بین‌المللی کار، با هدف تضمین کرامت انسانی، ایمنی شغلی و رفاه اجتماعی دریانوردان تدوین شده است. این کنوانسیون با تأکید بر اصل برابری و منع تبعیض، تلاش دارد تا شرایط کاری در صنعت دریانوردی را به سطحی قابل‌قبول از نظر حقوق‌بشری ارتقاء دهد. در این چارچوب، دریانوردان نه‌تنها به‌عنوان نیروی کار، بلکه به‌عنوان انسان‌هایی با حقوق بنیادین مورد توجه قرار می‌گیرند. اصولی چون حق برخورداری از محیط کاری ایمن، دسترسی به مراقبت‌های پزشکی، استراحت کافی و حمایت در برابر استثمار، در متن کنوانسیون به ‌صورت صریح و الزام‌آور گنجانده شده‌اند و کشورهایی که به این کنوانسیون ملحق می‌شوند، موظف به رعایت این استانداردها در سطح ملی هستند.
حوزه‌های تحت پوشش‌MLC شامل چهارمحور اصلی است که به ‌صورت نظام‌مند تدوین شده‌اند: نخست، الزامات مربوط به استخدام دریانوردان، از جمله قراردادهای کاری شفاف، پرداخت منظم حقوق و تضمین امنیت شغلی؛ دوم، شرایط زندگی و کار در کشتی، شامل کیفیت غذا، محل خواب، بهداشت و دسترسی به امکانات رفاهی؛ سوم، مراقبت‌های پزشکی و بیمه‌درمانی که باید در سطحی معادل با خدمات خشکی برای دریانوردان فراهم شود و چهارم، حمایت اجتماعی و حقوق بازنشستگی، به‌ویژه در موارد بیماری، حادثه یا بازگشت اضطراری به کشور اهمیت می‌یابد. این حوزه‌ها به‌گونه‌ای طراحی شده‌اند که هم حقوق فردی دریانوردان را تضمین کنند و هم بهره‌وری و ایمنی عملیات دریایی را افزایش دهند.
نقش دولت‌ها در اجرای‌MLC بسیار حیاتی است، چراکه آن‌ها موظفند از طریق قانون‌گذاری، نظارت و بازرسی‌های بندری، مفاد کنوانسیون را در سطح ملی پیاده‌سازی کنند. دولت‌های عضو باید نهادهای نظارتی مؤثر ایجاد کرده و گزارش‌های دوره‌ای به سازمان بین‌المللی کار ارائه دهند. شرکت‌های کشتیرانی نیز مسئولیت مستقیم در اجرای مفاد کنوانسیون دارند، از جمله تنظیم قراردادهای استاندارد، تأمین امکانات رفاهی و رعایت الزامات ایمنی. نهادهای نظارتی بین‌المللی مانند ‌Paris‌MoU‌و‌Tokyo‌MoU نیز از طریق بازرسی‌های‌ بندری و صدور گواهینامه‌های‌MLC، نقش مکمل در تضمین اجرای جهانی این کنوانسیون ایفا می‌کنند. این تعامل چندسطحی میان دولت‌ها، شرکت‌ها و نهادهای نظارتی، ساختاری منسجم برای ارتقای حقوق دریانوردان و استانداردسازی صنعت دریانوردی فراهم آورده است.

بررسی قوانین ملی کار دریایی ایران
قوانین ملی کار دریایی ایران مجموعه‌ای از مقررات پراکنده و تخصصی را در بر می‌گیرد که عمدتاً در قالب آیین‌نامه‌های سازمان بنادر و دریانوردی، قانون کار مصوب‌۱۳۶۹ و مقررات بیمه‌ای و ایمنی تدوین شده‌اند. سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان مرجع اصلی حاکمیتی در حوزه دریایی، آیین‌نامه‌هایی را در زمینه شرایط استخدام، ایمنی کشتی و صلاحیت دریانوردان منتشر کرده است که بخشی از الزامات بین‌المللی را پوشش می‌دهند. بااین‌حال، این مقررات بیشتر ناظر بر جنبه‌های فنی و عملیاتی بوده و کمتر به حقوق انسانی، رفاه اجتماعی و حمایت‌های روانی دریانوردان پرداخته‌اند. قانون کار نیز به ‌دلیل ماهیت عمومی خود، در بسیاری از موارد با شرایط خاص کار دریایی همخوانی ندارد و در عمل، خلأهای تقنینی قابل‌توجهی در زمینه تنظیم قراردادهای دریایی، بیمه درمانی در سفرهای بین‌المللی و نظارت بر شرایط زندگی در کشتی وجود دارد.
نقاط قوت قوانین ملی ایران در حوزه کار دریایی را می‌توان در برخی الزامات ایمنی، آموزش‌های فنی و مقررات مربوط به صلاحیت حرفه‌ای دریانوردان مشاهده کرد. همچنین وجود نهادهای تخصصی مانند مرکز آموزش دریانوردی و سامانه‌های ثبت گواهینامه‌های دریایی، نشان‌دهنده تلاش برای استانداردسازی بخشی از فرایندهای حرفه‌ای است. بااین‌حال، ضعف‌های ساختاری در پوشش حقوق دریانوردان، به‌ویژه در حوزه‌های رفاه، مراقبت پزشکی و حمایت اجتماعی، موجب شده است که بسیاری از دریانوردان ایرانی در مقایسه با همتایان خود در کشورهای عضو کنوانسیون‌MLC از حقوق کمتری برخوردار باشند. نبود الزام قانونی برای تنظیم قراردادهای شفاف، فقدان نظارت مؤثر بر شرایط زندگی در کشتی و عدم‌پوشش بیمه‌ای کافی در سفرهای بین‌المللی از جمله چالش‌های مهم در این زمینه هستند.
در سطح اجرایی، یکی از چالش‌های اساسی، نبود هماهنگی میان نهادهای مختلف مسئول در حوزه دریایی، از جمله سازمان بنادر، وزارت تعاون، سازمان تأمین اجتماعی و شرکت‌های کشتیرانی است. این پراکندگی نهادی موجب شده است که نظارت بر اجرای مقررات کار دریایی به‌ صورت منسجم و مؤثر انجام نشود. همچنین بازرسی‌های بندری در ایران عمدتاً بر جنبه‌های فنی و ایمنی کشتی متمرکز است و کمتر به شرایط کاری و رفاهی دریانوردان توجه دارد. نبود نظام گزارش‌دهی شفاف، فقدان سازوکار رسیدگی به شکایات دریانوردان و ضعف در آموزش حقوقی مدیران کشتی و افسران بندری، از دیگر موانع اجرای مؤثر حقوق کار دریایی در سطح ملی محسوب می‌شوند.
به‌طورکلی، فقدان الحاق رسمی ایران به کنوانسیون‌MLC موجب شده است که چارچوب حقوقی ملی نتواند از مزایای نظارتی و حمایتی این سند بین‌المللی بهره‌مند شود. این عدم‌الحاق نه‌تنها مانعی برای ارتقای حقوق دریانوردان ایرانی است، بلکه موجب کاهش اعتبار بین‌المللی ناوگان دریایی کشور در تعامل با بنادر خارجی و نهادهای نظارتی جهانی شده است. اصلاح قوانین داخلی، تدوین آیین‌نامه‌های جامع مبتنی بر استانداردهای‌MLC‌ و ایجاد نهادهای نظارتی مستقل می‌تواند گام‌های مؤثری در جهت بهبود وضعیت حقوقی و اجرایی کار دریایی در ایران باشد. این اقدامات، افزون بر ارتقای کیفیت زندگی دریانوردان، زمینه‌ساز توسعه پایدار صنعت حمل‌ونقل دریایی کشور خواهد بود.

تحلیل تطبیقی: همخوانی‌ها و تعارض‌ها
در حوزه قراردادهای کاری و استخدام، کنوانسیون‌MLC تأکید دارد که هر دریانورد باید پیش از آغاز فعالیت دریایی، دارای قرارداد کاری کتبی، شفاف و قابل‌فهم باشد که حقوق، وظایف، مدت قرارداد، شرایط فسخ و مزایا را به‌روشنی بیان کند. این قرارداد باید به زبان قابل‌فهم برای دریانورد تنظیم شده و نسخه‌ای از آن در اختیار وی قرار گیرد. در قوانین ایران، به‌ویژه آیین‌نامه‌های سازمان بنادر و دریانوردی، الزاماتی برای ثبت قراردادهای دریایی وجود دارد، اما در عمل بسیاری از قراردادها فاقد شفافیت حقوقی، ضمانت اجرایی یا پوشش کامل حقوق دریانوردان هستند. همچنین قانون کار ایران به‌دلیل ماهیت عمومی خود، قادر به پاسخگویی به شرایط خاص استخدام دریایی، مانند مأموریت‌های بین‌المللی نیست و همین امر موجب تعارض با الزامات‌MLC شده است.
در زمینه شرایط زندگی و کار در کشتی، MLC‌ استانداردهای دقیقی برای فضای خواب، تغذیه، تهویه، نور، بهداشت و امکانات رفاهی تعیین کرده است. این استانداردها با هدف حفظ کرامت انسانی و ارتقای سلامت جسمی و روانی دریانوردان تدوین شده‌اند. در مقررات ایران، برخی الزامات فنی برای طراحی کشتی‌ها و ایمنی محیط کار وجود دارد، اما نظارت بر کیفیت زندگی دریانوردان در طول سفر دریایی، به‌ویژه در کشتی‌های کوچک یا خصوصی، بسیار محدود است. نبود سازوکارهای نظارتی منسجم و فقدان الزام قانونی برای رعایت استانداردهای رفاهی موجب شده است که در بسیاری موارد، شرایط زندگی دریانوردان ایرانی با معیارهای‌MLC فاصله قابل‌توجهی داشته باشد.
در حوزه مراقبت پزشکی و بیمه، کنوانسیون‌MLC دولت‌ها و شرکت‌های کشتیرانی را موظف می‌سازد که خدمات درمانی معادل با خشکی، بیمه‌درمانی و دسترسی فوری به مراقبت‌های پزشکی را برای دریانوردان فراهم کنند. همچنین هزینه‌های درمانی در سفر باید توسط کارفرما یا دولت پوشش داده شود. در ایران، اگرچه دریانوردان تحت پوشش بیمه تأمین اجتماعی یا بیمه‌های مکمل قرار دارند، اما این پوشش‌ها غالباً محدود به خدمات داخل کشور بوده و در سفرهای بین‌المللی، به‌ویژه در موارد اضطراری، پاسخگو نیستند. نبود بیمه‌های تخصصی دریایی، فقدان مراکز درمانی دریایی و عدم‌آموزش کافی افسران کشتی در زمینه کمک‌های اولیه، از جمله خلأهای مهم در تطبیق با الزامات‌MLC محسوب می‌شوند.
در زمینه بازرسی و نظارت، MLC ‌سازوکارهای مشخصی برای بازرسی کشتی‌ها توسط دولت بندری، دولت صاحب پرچم و نهادهای مستقل تعیین کرده است. این بازرسی‌ها شامل بررسی شرایط کاری، رفاهی و ایمنی دریانوردان بوده و در صورت عدم‌انطباق، می‌توانند منجربه توقیف کشتی یا لغو گواهینامه شوند. در ایران، بازرسی‌های بندری عمدتاً بر جنبه‌های فنی و ایمنی کشتی متمرکز هستند و نظارت بر حقوق انسانی و رفاه دریانوردان کمتر مورد توجه قرار گرفته است. خلأهای قانونی در زمینه تعریف دقیق وظایف نهادهای نظارتی، نبود نظام گزارش‌دهی شفاف و فقدان آموزش حقوقی برای بازرسان بندری، موجب شده است که اجرای مؤثر مفاد‌MLC در سطح ملی با چالش‌های جدی مواجه باشد. اصلاح قوانین داخلی، تدوین آیین‌نامه‌های جامع مبتنی بر‌ MLC و ایجاد نهادهای مستقل نظارتی می‌تواند گام‌های مؤثری در جهت ارتقای انطباق حقوق دریایی ایران با استانداردهای بین‌المللی باشد.

پیشنهادسرآمد برای الحاق رسمی ایران به کنوانسیون یا اصلاح مقررات داخلی
یافته‌های تطبیقی نشان می‌دهد که قوانین ملی کار دریایی ایران در برخی حوزه‌ها مانند صلاحیت حرفه‌ای، آموزش دریانوردان و الزامات ایمنی کشتی‌ها هم‌راستا با اصول کنوانسیون‌MLC هستند، اما در حوزه‌های کلیدی مانند قراردادهای کاری، شرایط زندگی در کشتی، مراقبت پزشکی و حمایت اجتماعی، خلأهای قابل‌توجهی وجود دارد. این خلأها نه‌تنها موجب کاهش کیفیت زندگی و امنیت شغلی دریانوردان ایرانی می‌شود، بلکه جایگاه بین‌المللی ناوگان دریایی کشور را نیز تضعیف می‌کند. نبود نظام نظارتی منسجم، فقدان الزام قانونی برای رعایت استانداردهای رفاهی و محدودیت‌های بیمه‌ای در سفرهای بین‌المللی از جمله چالش‌های ساختاری هستند که مانع انطباق کامل با MLC شده‌اند.
برای ارتقای انطباق با مفاد کنوانسیون‌MLC، مجموعه‌ای از راهکارهای تقنینی، اجرایی و آموزشی ضروری است. در سطح تقنینی، تدوین قانون جامع کار دریایی با الهام از ساختار‌MLC و اصلاح آیین‌نامه‌های موجود می‌تواند چارچوب حقوقی منسجم‌تری فراهم آورد. در سطح اجرایی، ایجاد نهاد مستقل نظارت بر حقوق دریانوردان، توسعه نظام گزارش‌دهی و رسیدگی به شکایات و تقویت بازرسی‌های بندری با محوریت رفاه انسانی باید در دستور کار قرار گیرد. همچنین آموزش حقوقی مدیران کشتی، افسران بندری و دریانوردان در زمینه حقوق بین‌الملل کار دریایی، نقش مهمی در ارتقای آگاهی و اجرای مؤثر استانداردها ایفا می‌کند.
با توجه به اهمیت راهبردی ایران در تجارت دریایی منطقه‌ای و بین‌المللی، الحاق رسمی به کنوانسیون‌MLC می‌تواند گامی مؤثر در جهت ارتقای اعتبار حقوقی و عملیاتی ناوگان دریایی کشور باشد. این الحاق نه‌تنها موجب بهره‌مندی از حمایت‌های نظارتی بین‌المللی می‌شود، بلکه زمینه‌ساز اصلاحات داخلی، جذب سرمایه‌گذاری خارجی و ارتقای جایگاه ایران در نهادهای دریایی جهانی خواهد بود. در صورت عدم‌امکان الحاق فوری، تدوین مقررات داخلی مبتنی بر مفاد‌MLC و اجرای داوطلبانه استانداردهای آن، می‌تواند به‌عنوان راهبردی میان‌مدت برای ارتقای حقوق دریانوردان و همسویی با نظام بین‌المللی تلقی شود.