🔻روزنامه دنیای اقتصاد
📍 رکوردشکنی ارزش حقیقی طلا
قیمت حقیقی طلای جهانی، تعدیل‌شده با شاخص قیمت مصرف‌کننده در آمریکا، به بالاترین سطح تاریخی خود رسید. بررسی‌ها نشان می‌دهد در پی رکوردزنی‌های پیاپی، بهای هر اونس طلا از مرز روانی ۴۳۰۰دلار عبور کرد و با ثبت رقم ۴۳۸۰دلار، قیمتی بی‌سابقه را تجربه کرد. طلا و نقره که طی هفته گذشته رکوردهای متوالی را به ثبت رسانده بودند، پس از ثبت این اوج جدید، وارد فاز اصلاحی شدند؛ با این حال، پیش‌بینی‌ها از تداوم رشد قیمت حکایت دارد. دلایل رشد فلزات گران‌بها را می‌توان در سیاست‌های پولی انبساطی، خرید گسترده طلا توسط بانک‌های مرکزی، کاهش سهم دلار در ذخایر ارزی کشورها، تضعیف ارزش دلار و نااطمینانی‌های ناشی از تنش‌های تجاری چین و آمریکا جست‌وجو کرد. در پی این روند صعودی، گزارش‌هایی از تشکیل صف‌های طولانی خرید طلا در کشورهای مختلف منتشر شده که نشان‌دهنده تب جهانی خرید این فلز گرانبهاست. رشد جهانی طلا، بازار تهران را هم متاثر کرد و احتمال رشد قیمت در معاملات این هفته وجود دارد.
قیمت جهانی طلا، روز گذشته با عبور از مرز ۴۳۰۰ دلار در هر اونس به بالاترین سطح خود در تاریخ رسید و در مسیر ثبت بهترین هفته معاملاتی طی ۱۷ سال گذشته قرار گرفت. علت این جهش را می‌توان در ضعف بانک‌های منطقه‌ای آمریکا، تنش‌های تجاری جهانی و افزایش انتظارات از کاهش دوباره نرخ بهره فدرال‌رزرو جست‌وجو کرد. نقره نیز کماکان در بالاترین سطوح قیمتی خود معامله شد.
در معاملات روز گذشته، بهای نقدی طلا تا ۴۳۸۰ دلار نیز بالا رفت. در ادامه روز، قیمت هر اونس طلا با اصلاح روبهرو شد و در سطوح بالاتر از ۴۲۰۰ دلار به نوسان پرداخت. همچنین قیمت تعدیل شده طلا بر اساس شاخص قیمت مصرف‌کننده آمریکا، در بالاترین سطح تاریخی خود قرار دارد. همزمان، قیمت نقره نیز با لمس رکورد ۵۴ دلار و ۴۶ سنتی، رشد چشم‌گیری را تجربه کرد و همانند طلا، در ادامه معاملات وارد فاز اصلاحی شد.
کارشناسان بازار معتقدند که در صورت تداوم نگرانی‌ها درباره روابط تجاری آمریکا و چین و خطر تعطیلی دولت آمریکا، سطح ۴۵۰۰ دلار می‌تواند هدف بعدی طلا باشد. در سوی دیگر، کریستوفر والر، عضو هیات‌مدیره فدرال‌رزرو، با اشاره به ضعف بازار کار، از کاهش دوباره نرخ بهره حمایت کرده است. سرمایه‌گذاران انتظار دارند بانک مرکزی آمریکا در نشست‌های ۲۹ تا ۳۰ اکتبر و نیز دسامبر هر کدام یک کاهش ۰.۲۵ واحد درصدی در نرخ بهره اعمال کند.با وجود چشم‌انداز مثبتی که از سوی برخی تحلیلگران مطرح می‌شود، دسته‌ای دیگر نسبت به آینده طلا اظهار بدبینی می‌کنند. به عقیده آنها، رشد اخیر طلا، یادآور دو «حباب طلای» پیشین در تاریخ معاصر یعنی سال‌های ۱۹۷۹ و ۲۰۱۱ است. بسیاری از تحلیلگران معتقدند بازار طلا وارد سومین دوره حبابی خود شده، اما هنوز مشخص نیست چه زمانی این اتفاق رخ خواهد داد.
در تحلیل تاریخی، نخستین حباب طلا بین سال‌های ۱۹۷۶ تا ۱۹۸۰ شکل گرفت، زمانی که تورم جهانی و بحران‌های نفتی باعث جهش بی‌سابقه قیمت شد، اما پس از آن سقوطی ۲۰ ساله رخ داد. دومین حباب بین ۲۰۰۱ تا ۲۰۱۱ اتفاق افتاد و با بحران مالی جهانی به اوج رسید، سپس از ۲۰۱۳ تا ۲۰۱۵ قیمت‌ها فروپاشید. حالا، پس از دوره‌ای از ثبات، جهش جدید از ۲۰۲۴ آغاز شده است. برخی کارشناسان مانند تیم واترر هشدار می‌دهند که ممکن است بازار به سقف خود نزدیک شده باشد و به اصلاحی موقت نیاز دارد. در مقابل، تحلیلگران تندرو مانند جاش فر، از احتمال صعود افسانه‌ای طلا تا ۳۰ هزار دلار سخن می‌گویند.همزمان بازار نقره نیز دچار بحران عرضه شده است. نرخ اجاره سالانه نقره در بازار بین‌بانکی تا بیش از ۱۰۰درصد سالانه جهش کرده و بسیاری از پالایشگاه‌ها و معادن در وضعیت نیمه‌تعطیل قرار دارند.
در این میان، تقاضای فیزیکی از سوی دولت‌ها، بانک‌های مرکزی، و حتی مصرف‌کنندگان عادی در آسیا و آمریکا شدت گرفته است. فروشگاه‌های طلا در ژاپن به دلیل هجوم خریداران فروش شمش‌های کوچک را متوقف کرده‌اند، و در آمریکا مردم برای فروش ظروف نقره خانوادگی صف کشیده‌اند. اما کارشناسان معتقدند عرضه بازیافتی قادر به جبران کمبود جهانی نخواهد بود.
🔻روزنامه اعتماد
📍 بازگشت رکود به صنعت خودرو در سایه کمبود ارز و نقدینگی
صنعت خودروی ایران در نیمه نخست امسال، بار دیگر با کاهش قابل‌توجه تولید روبرو شد و نشانه‌هایی از بازگشت رکود به این بخش کلیدی اقتصاد نمایان شد. طبق داده‌های سامانه کدال، سه خودروساز بزرگ کشور؛ ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو در مجموع ۴۰۴ هزار و ۴۶۱ دستگاه خودرو تولید کرده‌اند که در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته (۴۶۰ هزار و ۷۶۳ دستگاه) کاهشی معادل ۵۶ هزار دستگاه یا حدود ۱۲ درصد را نشان می‌دهد.
در میان این سه خودروساز، تنها ایران‌خودرو توانسته با رشد ۸.۸ درصدی به تولید ۲۶۳ هزار و ۴۶۸ دستگاه برسد و بخشی از افت عمومی بازار را جبران کند. در مقابل، سایپا با تولید ۱۰۹ هزار و ۶۱۹ دستگاه و پارس‌خودرو با ۳۱ هزار و ۵۵۴ دستگاه به‌ترتیب کاهش ۳۵.۶ درصدی و ۳۴.۷ درصدی را تجربه کرده‌اند. این ارقام، یعنی از هر ۱۰ خودرویی که سال گذشته تولید می‌شد، امسال فقط حدود ۹ دستگاه از خط تولید خارج شده است.
کاهش تولید در میان مونتاژکاران محسوس‌تر است
محمدحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو، با اشاره به وضعیت تولید خودروسازان کشور به «اعتماد» می‌گوید: صنعت خودرو در سال جاری با وجود برخی رشدهای مقطعی، همچنان با مشکلات ریشه‌ای در تأمین ارز، نقدینگی و سیاست‌گذاری مواجه است. به گفته او، در حالی که ایران‌خودرو توانسته حدود ۱۰ درصد رشد تولید نسبت به سال گذشته ثبت کند، سایر خودروسازان از جمله سایپا و پارس‌خودرو در مجموع کاهش تولید داشته‌اند. این کاهش، به‌ویژه در میان مونتاژکاران، محسوس‌تر است و در مجموع می‌توان گفت حدود پنج تا شش درصد افت تولید در سطح صنعت دیده می‌شود. کاکایی با تاکید بر اینکه علت اصلی این افت، کمبود ارز و محدودیت‌های نقدینگی است، ادامه می‌دهد: مونتاژکاران در تأمین ارز بیش از دیگر بخش‌ها آسیب دیده‌اند و سایپا نیز علاوه بر چالش ارزی، با بحران نقدینگی مواجه است. به باور این کارشناس، ریشه اصلی این کمبود نقدینگی در سیاست قیمت‌گذاری دستوری نهفته است. سایپا برخلاف ایران‌خودرو، تن به دستورهای غیر‌اقتصادی دولت در تعیین قیمت‌ها داده و همین امر باعث شده با افزایش هزینه‌های عملیاتی، فاصله میان درآمد و هزینه‌هایش بیشتر شود.
پیامد قیمت‌گذاری غیرواقعی و تفاوت مسیر دو خودروساز بزرگ
کاکایی یادآوری می‌کند: قیمت‌گذاری دستوری در سال‌های گذشته بارها از سوی شورای رقابت، سازمان حمایت و اخیرا سازمان تنظیم بازار اعمال شده و همواره براساس ملاحظات سیاسی و اجتماعی بوده، نه بر مبنای فرمول اقتصادی. نتیجه آن، زیان انباشته برای خودروسازان و فشار مضاعف بر نقدینگی است.
او ادامه می‌دهد: ایران‌خودرو در نیمه نخست سال جاری، برخلاف سایپا، در برابر فشار دولت برای کاهش قیمت‌ها مقاومت کرده و بر مبنای فرمول شورای رقابت عمل کرده است. این تصمیم موجب شده این شرکت با چالش نقدینگی کمتری روبرو شود و بتواند با تمرکز بر بهره‌وری و اصلاح روش‌های مدیریتی، رشد تولید را رقم بزند. در مقابل، سایپا با قبول قیمت‌گذاری غیرواقعی و افزایش هزینه‌ها، از نظر مالی آسیب‌پذیرتر شده و توان افزایش تولید را از دست داده است.
تکرار بحران ارزی و هشدار نسبت به آینده تولید
این کارشناس صنعت خودرو هشدار می‌دهد: با روند کنونی، بحران ارزی بزودی به کاهش تولید گسترده‌تر منجر می‌شود. او یادآور می‌شود: در سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۳۹۹ نیز خودروسازان به دلیل کمبود ارز و تحریم‌ها با افت شدید تولید مواجه بودند و بسیاری از مونتاژکاران در آستانه تعطیلی قرار گرفتند. به گفته او، بهبود نسبی آن دوره ناشی از تغییر شرایط سیاسی و افزایش صادرات نفت بود، اما اکنون بار دیگر فشار ارزی تشدید شده و مدیریت ارزی دولت نیز نسبت به گذشته ضعیف‌تر است.
کاکایی توضیح می‌دهد: دولت در ماه‌های اخیر اولویت تخصیص ارز را از تولید به سمت واردات تغییر داده و این تصمیم به زیان خودروسازان تمام شده است. به عنوان مثال؛ در شرایطی که یک خودروی داخلی با پنج‌هزار دلار تولید می‌شود و ارز مصرفی محدودی دارد، واردات همان خودرو حدود ۱۵ هزار دلار هزینه ارزی می‌برد. با این حال، دولت تمایل دارد ارز را به واردات اختصاص دهد، نه به تولید و این رویکرد در واقع نوعی اتلاف منابع ارزی است.
تناقض در سیاست‌های دولت و تضعیف بخش تولید
به باور کاکایی، سیاست‌های متناقض دولت در تخصیص منابع ارزی و عدم شفافیت در اعلام کمبود درآمدهای نفتی، فضای نامطمئنی برای تولید ایجاد کرده است. او می‌گوید: در حالی که دولت همچنان در برخی بخش‌ها به هزینه‌کرد و واردات کالاهای لوکس ادامه می‌دهد، تولید داخلی به دلیل کمبود ارز و مشکلات نقدینگی رو به افول است. این تناقض، به گفته او، زمینه‌ساز رشد قیمت‌ها، تشدید تورم و ناکارآمدتر شدن ساختار اقتصادی کشور می‌شود. او تأکید می‌کند: کاهش تولید خودرو صرفا محدود به صنعت خودرو نخواهد ماند، بلکه به سایر صنایع نیز سرایت می‌کند و اثر دومینویی بر اشتغال، بازار کار و درآمد خانوارها دارد. با افت تولید، بخشی از نیروی کار مازاد می‌شود و احتمال اخراج کارگران در ماه‌های آینده وجود دارد.
خطر تکرار تجربه تلخ سال‌های ۹۷ و ۹۸
کاکایی خاطرنشان می‌کند: در سال‌های ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ نیز شرکت‌هایی مانند مدیران‌خودرو و کرمان‌موتور برای بقا ناچار به تعدیل نیرو شدند. او می‌گوید در آن زمان، دولت بحران ارزی را به رسمیت شناخت و با محدود کردن واردات کالاهای غیرضروری تا حدی توانست منابع را مدیریت کند. اما اکنون، دولت در ظاهر بحران را انکار می‌کند و در عمل، همان سیاست‌های گذشته را ادامه می‌دهد. او می‌افزاید: اگر این روند ادامه یابد، احتمال تکرار بحران تولید و بیکاری در مقیاسی گسترده‌تر وجود دارد. کاهش عرضه خودرو، به‌طور طبیعی موجب افزایش قیمت‌ها در بازار خواهد شد و در نهایت به رکود بیشتر در اقتصاد منتهی می‌شود.
بحران‌های همزمان؛ از انرژی تا گمرکات
کاکایی یادآوری می‌کند: مشکلات صنعت خودرو تنها به کمبود ارز محدود نمی‌شود. به گفته او، افزایش هزینه انرژی نیز ضربه قابل‌توجهی به تولید وارد کرده است. او می‌گوید هزینه برق در سال جاری حدود ۵۰ درصد بیشتر از سال گذشته بوده و این مساله فشار زیادی بر خطوط تولید گذاشته است. هرچند برخی شرکت‌ها با مدیریت توانسته‌اند اثر این مشکل را کاهش دهند، اما در مجموع تأثیر آن در تولید محسوس است. او همچنین به مساله گاز اشاره می‌کند و می‌گوید: در ماه‌های سرد سال احتمال تکرار کمبود گاز وجود دارد که می‌تواند تولید را دوباره مختل کند. از نگاه این کارشناس، ترکیب کمبود انرژی، بحران ارزی و سیاست‌های نامناسب دولت، زنجیره تولید صنعتی کشور را در معرض آسیب جدی قرار داده است.
تأثیر تحولات منطقه و گره‌های لجستیکی
کاکایی در ادامه به برخی رویدادهای بیرونی نیز اشاره می‌کند و می‌افزاید: جنگ ۱۲ روزه اخیر در منطقه و حادثه انفجار در بندر شهید رجایی از جمله عواملی بوده که به اختلال در روند واردات قطعات و صادرات محصولات دامن زده است. این حوادث گرچه کوتاه‌مدت بوده‌اند، اما تأثیر روانی و لجستیکی قابل‌توجهی بر زنجیره تأمین کشور گذاشته‌اند. به گفته او، گمرکات کشور نیز با مشکلات ساختاری و اداری مواجه‌اند و همین مساله روند ترخیص قطعات و مواد اولیه را کند کرده است. در حالی که صنعت خودرو برای حفظ تولید نیازمند سرعت عمل در تأمین قطعات است، فرآیندهای بوروکراتیک در گمرک به مانعی جدی تبدیل شده است.
افزایش هزینه‌های مالی و ضعف سیاست‌های بانکی
کاکایی یکی دیگر از مشکلات تولید را سیاست‌های بانکی و ارزی بانک مرکزی می‌داند. او توضیح می‌دهد: در ماه‌های اخیر بانک مرکزی نه‌تنها نرخ تأمین ارز را افزایش داده، بلکه فرآیند تخصیص آن را دشوارتر کرده است. این شرایط موجب شده کارآفرینان به جای تمرکز بر تولید و نوآوری، درگیر پیگیری‌های اداری و ارزی شوند. او می‌گوید: هزینه‌های مالی شرکت‌ها افزایش یافته و عملا بسیاری از واحدها از دسترسی به منابع مالی محروم مانده‌اند. در چنین فضایی، افزایش بهره‌وری یا رشد تولید تقریبا غیرممکن است.
آینده مبهم صنعت خودرو و اقتصاد کشور
کاکایی تأکید می‌کند: مسیر فعلی صنعت خودرو در سایه سیاست‌های مبهم ارزی و قیمت‌گذاری دستوری نمی‌تواند تداوم یابد. او هشدار می‌دهد در صورت ادامه این روند، کشور نه تنها با افت تولید خودرو، بلکه با بحران گسترده‌تری در صنایع وابسته، اشتغال و درآمد خانوارها مواجه خواهد شد.
او می‌گوید: حل این بحران مستلزم بازنگری جدی در سیاست‌های ارزی و اقتصادی دولت است. به باور او، تولید زمانی رونق می‌گیرد که قیمت‌گذاری بر اساس واقعیت‌های اقتصادی باشد و دولت به جای دخالت مستقیم، نقش تسهیل‌گر را ایفا کند. کاکایی در پایان یادآور می‌شود: اگرچه ایران‌خودرو با تغییر در مدیریت و تمرکز بر بهره‌وری توانسته تا حدودی وضعیت خود را بهبود دهد، اما بدون اصلاح ساختار کلان اقتصاد، این بهبود پایدار نخواهد بود. او تأکید می‌کند که صنعت خودرو شاخصی از وضعیت کلی اقتصاد ایران است و هرگونه اختلال در این صنعت، نشانه‌ای از بحران‌های عمیق‌تر در سطح ملی است.
🔻روزنامه رسالت
📍 جهش تولید با لجستیک داخلی
اقتصاد هر کشور، بر بستری از زیرساخت‌های حملونقل و لجستیک استوار است. در واقع، توسعه اقتصادی بدون توسعه حملونقل مفهومی ناقص دارد؛ چراکه هیچ فعالیت تولیدی، تجاری یا صادراتی بدون شبکه‌ای کارآمد از جابهجایی کالا، مواد اولیه و محصولات نهایی امکان‌پذیر نیست. امروز یکی از چالش‌های پیش‌روی بخش تولید و به‌ویژه تولیدات روستایی و خرد، هزینه‌های بالای حملونقل و نبود زیرساخت‌های متوازن در سراسر کشور است. بسیاری از واحدهای تولیدی کوچک و متوسط، به دلیل فاصله زیاد از بازارهای مصرف یا مراکز تأمین مواد اولیه، با هزینه‌های مضاعف روبهرو هستند؛ هزینه‌هایی که در نهایت بر قیمت تمام‌شده کالا اثر می‌گذارد و قدرت رقابت تولیدکننده داخلی را کاهش می‌دهد. بنابراین ضرورت دارد تا با تقویت حملونقل داخلی، هزینه‌های مطرح کاهش یابد و شرایط تولید برای تولیدکنندگان نیز تسهیل گردد. در این میان، توسعه لجستیک داخلی و تقویت شبکه حملونقل چندوجهی می‌تواند نیز به عنوان یکی از مؤثرترین ابزارهای کاهش هزینه تولید و رونق اقتصادی مورد توجه قرار گیرد چراکه اتصال مناطق تولیدی روستایی و شهرستانی به مسیرهای اصلی حملونقل ریلی، جاده‌ای و بندری، نه‌تنها سرعت جابهجایی کالا را افزایش می‌دهد، بلکه زمینه صادرات و حضور محصولات داخلی در بازارهای جدید را نیز فراهم می‌سازد. توامان با این اقدامات، توسعه بنادر کوچک و محلی در سواحل جنوبی و شمالی کشور، به‌ویژه در کنار حمایت از کریدورهای ریلی و جاده‌ای نیز می‌تواند بستر یک زنجیره تأمین کارآمد و رقابت‌پذیر را فراهم کند؛ زنجیره‌ای که به جای تمرکز بر کلانشهرها، ظرفیت‌های پراکنده و بومی کشور را فعال می‌سازد. همچنین گفتنی است در شرایطی که دولت در برنامه هفتم توسعه، تقویت زیرساخت‌های حملونقل و افزایش سهم ترانزیت را از اهداف مهم خود قرار داده است، لازم است این هدف در خدمت تقویت تولید داخلی قرار گیرد و نوسازی ناوگان حملونقل سنگین و سبک، به‌روزرسانی جاده‌های بین‌استانی و روستایی، تکمیل خطوط ریلی نیمه‌تمام و تسریع در راه‌اندازی بنادر محلی نیز می‌تواند نقش بسزایی در کاهش هزینه تمام‌شده تولید وتحقق این مهم داشته باشد. علاوه بر این، حمایت از رانندگان و فعالان حوزه حملونقل، به‌ویژه بخش خصوصی نیز ضروری است و از الزامات تحقق این هدف می‌باشد. درحقیقت باید بگوییم که امروز توسعه لجستیک، نه یک پروژه عمرانی، بلکه پایه‌ای برای تحقق عدالت اقتصادی و توسعه متوازن منطقه‌ای است. اگر کالاهای تولیدشده در روستاها و شهرستان‌ها بتوانند به‌سرعت و با هزینه‌ای مناسب به بازارهای مصرف داخلی و خارجی برسند، نه‌تنها انگیزه تولید افزایش می‌یابد، بلکه از مهاجرت نیروی کار روستایی نیز کاسته خواهد شد. در واقع، توسعه زیرساخت‌های حملونقل ریلی، جاده‌ای و بندری، همان حلقه مفقوده‌ای است که می‌تواند میان سیاست‌های رشد اقتصادی و حمایت از تولید داخلی پیوند محکم برقرار کند. بی‌شک در فضای کنونی اقتصاد، سرمایه‌گذاری در حملونقل و لجستیک داخلی، سرمایه‌گذاری در تولید است و هر کیلومتر راه‌سازی یا خط ریلی جدید، تنها دیگر یک پروژه عمرانی نخواهد بود بلکه گامی به‌سوی عدالت، کارآمدی و پایداری اقتصادی کشور را رقم خواهد زد. در بررسی بیشتر این موضوع به گفت‌وگو با صدیف بدری، نماینده مردم اردبیل، نیر، نمین و سرعین و عضو هیئت رئیسه مجلس شورای اسلامی و حمیدرضا گودرزی، عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی پرداختیم که در ادامه می‌خوانید.
صدیف بدری، عضو هیئت رئیسه مجلس:
توسعه حملونقل داخلی، مسیر رونق تولید و ترانزیت را هموار می‌کند
صدیف بدری، نماینده مردم اردبیل، نیر، نمین و سرعین و عضو هیئت رئیسه مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با خبرنگار «رسالت» بیان کرد: توسعه حملونقل از چندین منظر قابل بررسی و دارای اهمیت می‌باشد. نخست این است که تمامی تولیدات، مایحتاج ضروری و اقلام اساسی از مسیر حملونقل تامین میگردد. بنابراین اگر حملونقل شرایط مناسبی نداشته باشد، جابهجایی بار با مشکل مواجه خواهد شد.
او متذکر شد: به منظور توسعه حملونقل ضروری است که تقویت زیرساخت‌ها به عنوان یک اولویت مهم در دستورکار قرارگیرد. درحقیقت باید در وهله نخست، زیرساخت‌های مرتبط با بخش حملونقل اعم از جاده‌ها و بزرگراه‌ها را تقویت کرد. توامان با این روند نیز باید زیرساخت‌های بخش ریلی و هوایی را توسعه بخشید.
عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی همچنین خاطرنشان کرد: توسعه حملونقل داخلی در بخش تولیدی نیز بسیار مثمرثمر خواهد بود و سبب خواهد شد تا جابهجایی تولیدات با سهولت بیش‌تری صورت گیرد. این مهم همچنین بستر تقویت ترانزیت را نیز رقم خواهد زد. بی‌شک تقویت ترانزیت یک منبع درآمدی مثمرثمر ارزیابی میگردد و در دنیا نیز به منظور توسعه این بخش سرمایه‌گذاری فراوانی صورت گرفته است. او متذکر شد: متاسفانه تاکنون به میزان مطلوب در حوزه زیرساخت‌های حملونقل داخلی اعم از جاده‌ای و ریلی سرمایه‌گذاری نشده است. درحالی که اگر طی سالیان گذشته سرمایه‌گذاری لازم در این بخش صورت می‌گرفت، ارزآوری خوبی حاصل می‌گشت و ارتباطات بین‌المللی نیز توسعه دوچندانی می‌یافت.
او همچنین ادامه داد: در‌برنامه هفتم توسعه به منظور توسعه حملونقل و ترانزیت تکالیفی برای دولت درنظرگرفته شده است. امیدواریم دولت محترم دراین خصوص اهتمام بیش‌از گذشته داشته باشد.
وی درپایان این گفت‌وگو با تاکید بر ضرورت تقویت همکاری‌های بین‌بخشی بیان کرد: به منظور توسعه حملونقل باید نوسازی ناوگان‌ها را نیز در دستورکار قرار داد. بی‌شک توسعه ناوگان‌ها توامان با تامین زیرساخت‌ها می‌تواند اثرات چشم‌گیری بدارد و توسعه حملونقل داخلی را رقم بزند.
حمیدرضا گودرزی، عضو کمیسیون عمران مجلس:
نوسازی ناوگان حملونقل توسط دولت ضروری است
حمیدرضا گودرزی، نماینده مردم الیگودرز و عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با خبرنگار «رسالت» بیان کرد: یکی از مهم‌ترین اقداماتی که می‌بایست دولت به منظور تقویت تولید و توسعه ترانزیت در دستورکار قراردهد، تقویت حملونقل درون‌شهری و برون‌شهری در بخش سبک و سنگین می‌باشد.
وی افزود: امروز حجم چشم‌گیری از تولیدات داخلی از طریق حملونقل جاده‌ای جا‌به‌جا می‌شود. بنابراین توسعه این حوزه دارای اهمیت به‌سزایی می‌باشد. درحقیقت مطلوب است تا عنوان بداریم که توسعه حملونقل داخلی یک ضرورت ویژه است و دراین مسیر نیاز است که از رانندگان نیز حمایت عملی صورت گیرد.
عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی ضمن بیان اینکه رانندگان فعال در بخش حملونقل نباید درگیر تعمیرات و هزینه‌های ناشی از فرسودگی باشند، همچنین خاطرنشان کرد: متاسفانه امروز رانندگان فعال در حوزه حملونقل به ویژه در بخش خصوصی هزینه بسیار سنگینی را به منظور تعمیرات متحمل می‌شوند.
بنابراین دولت باید در بحث نوسازی ناوگان حملونقل کمک شایانی بدارد و بکوشد تا فرسودگی‌های حال حاضر به حداقل میزان ممکن برسد. بی‌شک این روند کمک شایانی به بخش تولید خواهد داشت چراکه حجم بسیاری از تولیدات از طریق حملونقل داخلی جا‌به‌جا می‌شود.
او متذکر شد: در‌گذشته بخش بزرگی از حملونقل دولتی بود و به موجب آنکه حجم خسارات دراین بخش افزایش یافت، دولت دراین حوزه واگذاری انجام داد و امور را به بخش خصوصی واگذار کرد. براین اساس امروز مشاهده میگردد که قابل‌توجهی از امور حملونقل در دست بخش خصوصی است اما همچنان می‌بایست اهتمام جدی داشت و کوشید تا موانع و مشکلات دراین بخش مرتفع گردد.
وی در پایان این گفت‌وگو یادآور شد: مجلس همواره به دنبال توسعه حملونقل و حل مشکلات رانندگان فعال دراین بخش است. امروز یکی از چالش‌های مطرح رانندگان این بخش، موضوع بیمه است و برهمین اساس مجلس این مهم را دردستورکار قرار داد و کمیسیون عمران نیز مراحل بررسی را طی کرد. اینک مشکلات مرتبط با بیمه رانندگان درحال برطرف شدن است و امیدواریم هرچه سریع‌تر موانع و مشکلات موجود برطرف گردد و تقویت حملونقل داخلی عملیاتی شود.
🔻روزنامه همشهری
📍 کنترل مصرف بنزین بدون شوک
دولت می‌گوید تصمیمی برای افزایش قیمت بنزین ندارد، اما قانون برنامه هفتم توسعه که مسعود پزشکیان، رئیس‌جمهور بر اجرای آن تأکید دارد، دولت را موظف کرده به‌دنبال اصلاح ناترازی بنزین باشد. هیأت وزیران اخیرا به پیشنهاد سازمان برنامه و بودجه، برنامه جامع تأمین و تخصیص حامل‌های انرژی شبکه حملونقل کشور را تصویب کرده است. این برنامه در راستای اجرای بند «ب» ماده۴۶ قانون برنامه هفتم پیشرفت مصوب شده که دولت را مکلف به رفع ناترازی بنزین کرده است. دولت در این مصوبه، اصلاح یارانه بنزین را نه مثل آبان ۹۸(افزایش شوک‌آور قیمت) بلکه مشروط به اجرایی‌شدن مجموعه‌ای از سیاست‌های عمدتا غیرقیمتی کرده است. دولت در این برنامه جامع، چندین راهبرد یا سیاست برای رفع ناترازی بنزین تصویب کرده که فقط یکی از آنها اصلاح تدریجی قیمت و مابقی موارد، سیاست‌های غیرقیمتی است.
افزایش قیمت گام آخر است
به گزارش همشهری، پس از ۶سال از حادثه تلخ افزایش ناگهانی قیمت بنزین، دولت مسعود پزشکیان چاره‌ای جز اصلاح قیمت تدریجی ندارد؛ چراکه پرداخت یارانه سوخت با قیمت تثبیت‌شده وابستگی ایران به واردات بنزین را به اوج رسانده است، اما سؤال اینجاست که چگونه می‌شود هم دولت دنبال افزایش قیمت بنزین نباشد و هم بتواند جلوی تشدید کسری بنزین را بگیرد، اما فشاری به مردم وارد نشود؟ متنوع‌کردن سبد سوخت حملونقل، تولید و واردات خودروهای سنگین، نیمه‌‌سنگین، سبک و موتورسیکلت‌های کم‌مصرف و برقی، نوسازی ناوگان حملونقل جاده‌ای با خارج‌کردن خودروهای فرسوده و بنزین‌خوار، کاهش آلودگی هوا با توزیع سوخت استاندارد و البته اصلاح تدریجی قیمت حامل‌های انرژی ازجمله محورهای برنامه جامع تامین و تخصیص حامل‌های انرژی در شبکه حملونقل کشور است. گام آخر دولت اصلاح قیمت سوخت بنزین و گازوئیل خواهد بود و این قیمت هر سال به میزان نرخ تورم اعلام‌شده توسط مرکز آمار ایران افزایش می‌یابد. اما قبل از برداشتن گام آخر و افزایش قیمت همپای تورم، دولت باید ۷گام بزرگ بردارد.
گام اول
سی‌ان‌جی به جای بنزین
۱. افزایش تعداد خودروهای دوگانه‌سوز
۲. افزایش زیرساخت و جایگاه‌های سی‌ان‌جی
۳. اصلاح فاصله قیمت بین سی‌ان‌جی و بنزین
گام دوم
اسقاط حداکثری وسایل نقلیه فرسوده
۱. از رده خارج کردن وسایل نقلیه عمومی و موتورسیکلت‌های فرسوده
۲. محدودیت تردد وسایل نقلیه فرسوده در کلانشهرها
۳. کاهش سهمیه سوخت خودروهای فرسوده
۴. واردات خودرو به شرط اسقاط خودروهای فرسوده
۵. تولید و جایگزینی خودروهای دوگانه‌سوز، هیبریدی و برقی
گام سوم
توسعه حملونقل ریلی
۱. گسترش حملونقل ریلی بار و مسافر
۲. توسعه مترو در تهران و ۸کلانشهر دیگر
۳. نوسازی ناوگان حملونقل ریلی مسافری
۴. توسعه قطارهای حومه و ریل‌باس
گام چهارم
سهمیه سوخت هدفمند برای حملونقل عمومی
۱. اختصاص بنزین و گازوئیل به حملونقل عمومی با سنجش عملکرد معاینه فنی
۲. اصلاح روش تردد ناوگان حملونقل بار و مسافر
۳. کنترل رفت‌وآمد خودروهای باری با دوربین
۴. فروش سوخت یارانه‌ای به ناوگان به شکل اعتبار ریالی
۵. مدیریت جابهجایی بار درون و برون‌شهری
گام پنجم
تشویق استفاده از حملونقل با سوخت پاک
۱. کاهش تعرفه واردات خودروهای هیبریدی، برقی و گازسوز
۲. وضع عوارض بر تولید و واردات خودروهای پرمصرف
۳. گرفتن عوارض بیشتر از تردد وسایل‌نقلیه پرمصرف و آلاینده
۴. اصلاح شکاف قیمت بنزین، برق و سی‌ان‌جی
۵. افزایش تعداد مصرف‌کنندگان سی‌ان‌جی به جای بنزین
۶. جلوگیری از شماره‌گذاری خودروهای غیراستاندارد
۷. کاهش سهمیه بنزین و گازوئیل خودروهای پرمصرف و آلاینده
گام ششم
تغییر روش سهمیه بندی سوخت خودروها و موتورسیکلت‌های شخصی
۱. شناسنامه‌دار شدن سوختگیری وسایل نقلیه شخصی
۲. تعیین سقف مشخص سهمیه سوخت خودروهای شخصی
۳. افزایش قیمت بنزین آزاد و بالاتر از سقف سهمیه
گام هفتم
تغییر سبد خودروهای تولیدی و وارداتی
۱. اجرای استاندارد ملی برچسب سوخت خودروها و موتورسیکلت‌ها - ۲. حذف سهمیه سوخت وسایل نقلیه پرمصرف- ۳. حذف سهمیه سوخت موتورسیکلت‌های کاربراتوری ۴. صدور مجوز واردات خودرو با گواهی اسقاط
🔻روزنامه تعادل
📍 پایان دوره محدویت‌های ارزی؟
با تصمیم جدید وزارت صمت، کل زنجیره فولاد به تالار دوم ارزی منتقل می‌شود و صادرکنندگان مجازند تا سقف کل ارز حاصل از صادرات خود اقدام به واردات کنند؛ حتی اگر سقف بهینه‌سازی یک کد تعرفه پر شده باشد. به عبارتی دیگر، با انتقال کل زنجیره فولاد به «تالار دوم ارزی» و صدور مجوز واردات تا سقف صددرصد ارز حاصل از صادرات، حتی در مواردی که سقف بهینه‌سازی تعرفه‌ها پر شده باشد، وزارت صمت عملا یکی از قفل‌های قدیمی سیاست‌های ارزی را باز کرده است. بر همین اساس، صادرکنندگان طبق سیاست جدید می‌توانند بدون محدودیت ارز خود را صرف واردات مواد اولیه یا سایر کالاها کنند و سهمیه‌های تازه‌ای تحت عنوان «مازاد صادراتی» برای آنها در سامانه‌ها ثبت خواهد شد. این تصمیم، اگرچه همچنان با قید کنترل واردات لوکس همراه است، اما از نگاه فعالان اقتصادی می‌تواند نقطه آغاز دوره‌ای تازه در سیاست ارزی و چرخش دولت از سیاست‌های انقباضی به سمت «گردش آزاد ارز میان صادرات و واردات» باشد؛ چرخشی که به گفته متولی سازمان توسعه تجارت، «سه برابر مزیت بیشتر برای صادرکنندگان نسبت به واردکنندگان عادی» ایجاد می‌کند.
عرضه ارز زنجیره فولاد در تالار دوم ارزی
محمدعلی دهقان‌دهنوی، رییس سازمان توسعه تجارت در نشست هم‌اندیشی ظرفیت‌سازی برای صادرات کالا با اشاره به تصمیمات جدید در حوزه مدیریت ارزی و تسهیل تجارت خارجی وزارت صمت اظهار داشت: صادرکنندگان از این پس می‌توانند تا سقف کل ارز حاصل از صادرات خود، اقدام به واردات کنند؛ حتی اگر سقف بهینه‌سازی ارزی در یک کد تعرفه خاص پر شده باشد.
رییس سازمان توسعه تجارت گفت: دخالت بانک مرکزی در نرخ‌ها به‌درستی در حال اجراست و ان‌شاءالله این روند ادامه خواهد یافت. قول بانک مرکزی هم در همین راستا بوده و با اجرایی شدن کامل این سیاست، بخشی از مشکلات ارزی کشور برطرف می‌شود و خبرهای خوبی در راه است.
وی افزود: در وزارت صمت توافق کردیم که در بخش فولاد، کل زنجیره در تالار دوم ارزی عرضه شود. ممکن است این اقدام با نسبت‌ها یا زمان‌بندی مشخصی انجام شود، اما حتما اجرایی خواهد شد. تالار دوم جایی است که می‌توانیم بسیاری از دغدغه‌های فعالان این حوزه را پاسخ بدهیم.
دهقان‌دهنوی در ادامه با اشاره به سیاست جدید وزارت صمت برای تسهیل واردات در قبال صادرات گفت: برخی دوستان مطرح می‌کنند که صادرکننده بتواند با ارز حاصل از صادرات خود واردات انجام بدهد؛ این موضوع از ابتدا باز بود، اما موانعی داشت که رفع شد. اکنون صادرکننده برای نیازهای خود ازجمله مواد اولیه هیچ محدودیتی ندارد، حتی اگر بخواهد همه ارز صادراتی خود را صرف واردات مواد اولیه کند.
وی تصریح کرد: اگر صادرکننده بخواهد کالاهای دیگری نیز وارد کند، این موضوع در کمیته ارزی وزارت صمت که به ریاست وزیر و با حضور معاونان ذی‌ربط تشکیل می‌شود، تصمیم‌گیری خواهد شد. تصمیم جدید کمیته این است که صادرکنندگان برای واردات سایر کالاها سهمیه جدیدی با عنوان مازاد سهمیه صادراتی دریافت کنند.
رییس سازمان توسعه تجارت درباره نحوه محاسبه این سهمیه توضیح داد: فرمول آن ساده است؛ صادرات ۱۵ ماه گذشته منهای ارزی که پیش‌تر مصرف یا به کشور بازگردانده شده و همچنین منهای سهمیه ارزی قبلی. باقیمانده، مازاد صادراتی محسوب می‌شود و سهمیه جدید در سامانه‌ها برای صادرکننده ثبت خواهد شد. به این ترتیب، صادرکننده می‌تواند تا سقف کل ارز صادراتی خود اقدام به واردات کند.
دهقان‌دهنوی خاطرنشان کرد: البته ممکن است صادرکننده سهمیه ارزی داشته باشد، اما کالایی که می‌خواهد وارد کند به سقف بهینه‌سازی ارزی رسیده باشد. در این حالت نیز تصمیم گرفته شد که برای واردات با ارز حاصل از صادرات، محدودیت بهینه‌سازی اعمال نشود. یعنی صادرکننده اگر بخواهد در یک کد تعرفه خاص کالا وارد کند، حتی اگر به سقف بهینه رسیده باشد، این مانع برداشته می‌شود.
او افزود: البته این تصمیم‌ها قیدهایی هم دارد. کشور در شرایط خاصی است و باید منابع ارزی به‌درستی مدیریت شود. در مورد کالاهای غیرضروری یا کالاهایی که کاهش وارداتشان آسیبی به بازار نمی‌زند، طبیعتا محدودیت‌هایی وجود دارد تا ارز کشور بیشتر صرف مواد اولیه، ماشین‌آلات و تولید شود. اما این محدودیت فقط برای تعداد محدودی از کدهای تعرفه (حدود ۴۰۰ تا ۵۰۰ مورد) اعمال می‌شود و مابقی حدود ۵ تا ۶ هزار تعرفه قابل استفاده برای صادرکنندگان است.
رییس سازمان توسعه تجارت تأکید کرد: در مقایسه با گذشته، شرایط امروز برای صادرکنندگان بسیار بهتر است. قبول دارم که در آغاز دولت چهاردهم وضعیت سخت بود و اصلاحات زمان برد، اما اکنون فضای مناسبی برای صادرکنندگان ایجاد شده است. به جرأت می‌گویم که صادرکنندگان امروز سه برابر واردکنندگان عادی از مزیت برخوردارند.
او تصریح کرد: این بدان معنا نیست که همه مشکلات حل شده یا شرایط کاملا ایده‌آل است، اما بخش زیادی از محدودیت‌ها برای صادرکنندگان رفع شده است. اکنون زمان آن رسیده که برای توسعه صادرات و فتح بازارهای جدید اقدام کنیم.
دهقان‌دهنوی در پایان گفت: سازمان توسعه تجارت حمایت از صادرکننده را اصل نخست خود می‌داند. اطمینان می‌دهم که این حمایت‌ها ادامه خواهد داشت و در حال طراحی طرح‌ها و امتیازات جدیدی هستیم تا شرایط برای صادرکنندگان هرچه بهتر شود.
نسخه جدید وزارت صمت برای صادرات
ابراهیم شیخ، معاون صنایع عمومی وزارت صنعت، معدن و تجارت در نشست هم‌اندیشی ظرفیت‌سازی برای صادرات کالا اظهار داشت: با وجود مشکلاتی که از سال ۱۴۰۳ برای کشور ایجاد شده، خبرهای خوبی هم از حوزه صادرات داشتیم. در سال گذشته صادرات کشور ۱۹ درصد افزایش یافت و در شش‌ماهه امسال نیز کاهش صادرات نداشتیم.
وی افزود: با وجود تجاوزها و محدودیت‌هایی که دشمن علیه کشور ایجاد کرده و مشکلات تجاری ناشی از آن، ما در معاونت صنایع عمومی توانستیم در سال ۱۴۰۳ میزان صادرات را به ۳۷ میلیارد دلار برسانیم. البته نقش ما بیشتر در قالب مشوق و نظارت بر فعالیت صنعتگران بوده، اما این عدد قابل توجه است و نشان از تلاش فعالان بخش صنعت دارد.
شیخ با اشاره به رشد ۲۳ درصدی صادرات در این حوزه گفت: در پنج‌ماهه نخست سال جاری، ارزش صادرات به ۱۵ میلیارد و ۵۰۰ میلیون دلار رسیده است. دفتر شیمیایی ما بیش از یک میلیارد و ۳۰۰ میلیون دلار، لوازم خانگی ۳۰۰ میلیون دلار و حوزه دخانیات نیز حدود ۳.۵ میلیون دلار صادرات داشته است.
وی ادامه داد: مقاصد اصلی صادرات ایران، چین و سپس کشورهای همسایه ازجمله عراق، امارات، ترکیه، پاکستان و افغانستان بوده‌اند.
معاون صنایع عمومی وزارت صمت در بخش دیگری از سخنانش با تأکید بر تمرکز وزارتخانه بر افزایش ارزش صادراتی به‌جای تناژ صادراتی اظهار داشت: هدف ما صرفا افزایش حجم صادرات نیست؛ دغدغه اصلی ما افزایش ارزش صادراتی کالاهاست. در حال حاضر هر تُن کالای صادراتی ما به‌طور میانگین ۳۷۰ دلار ارزش دارد، در حالی که مثلا فرانسوی‌ها از تولید ۱۰۰ میلی‌لیتر عطر یا کره‌ای‌ها از تولید یک موبایل صد گرمی، چندین برابر این ارزش را به دست می‌آورند.
وی افزود: برای افزایش ارزش صادرات باید زنجیره‌های تولید را کامل کنیم. مثلا در تولید استامینوفن، کشور به خودکفایی رسیده و توان صادرات دارد. اما وقتی محصول شیمیایی خام صادر می‌کنیم و فرآوری آن در خارج انجام می‌شود، ارزش افزوده چندصد برابری از دست می‌رود. اکنون مشکل اصلی ما این است که بخشی از حلقه‌های زنجیره تولید در خارج از کشور انجام می‌شود و ارزش‌افزوده آن نصیب دیگران می‌شود.
شیخ با اشاره به برنامه‌های در دست اقدام وزارت صمت گفت: برای رفع این مشکل، اقدامات مختلفی طراحی شده است. بخشی از مشکلات ارزی نیز با پیگیری‌های کمیته اقدام ارزی و مذاکرات با بانک مرکزی تا حدود زیادی حل‌وفصل شده است. امیدواریم در روزهای آینده خبرهای خوبی در زمینه رفع کامل محدودیت‌های ارزی اعلام شود.
او ادامه داد: در حوزه تسهیلات نمایشگاهی، مشوق‌های صادراتی و تولید بدون کارخانه نیز اقدامات موثری انجام شده است. دستورالعمل تولید بدون کارخانه تدوین و تنظیم شده و با مشارکت اعضای اتاق بازرگانی شکل گرفته است.
معاون صنایع عمومی وزارت صمت درباره همکاری‌های این وزارتخانه با صندوق ضمانت صادرات نیز توضیح داد: تفاهمنامه‌ای با صندوق ضمانت صادرات امضا شده که بر اساس آن، علاوه بر تضمین صادرات، این صندوق آمادگی سرمایه‌گذاری در ایجاد خطوط تولید و برندهای صادراتی را دارد. این موضوع می‌تواند مسیر توسعه صادرات را از منظر سرمایه‌گذاری و برندینگ تسهیل کند.
وی افزود: در حال حاضر بیشترین مراجعات ما در حوزه صادرات مربوط به موضوع رفع تعهد ارزی است. به نظر می‌رسد مهم‌ترین دستور کار پیش‌روی وزارت صمت نیز دستیابی به طرحی دقیق در این زمینه و تفاهم با بانک مرکزی و سایر نهادهای ذی‌ربط برای حل این مساله باشد.
شیخ در پایان گفت: امیدواریم با ادامه پیگیری‌ها، در آینده نزدیک شاهد رفع کامل تعهدات ارزی و گشایش در مسیر صادرات کشور باشیم.
🔻روزنامه ایران
📍 شیب تند قیمتی خودروهای وارداتی و مونتاژی!
افزایش اخیر قیمت خودروهای وارداتی و مونتاژی را نمی‌توان صرفاً به نوسانات نرخ دلار نسبت داد، زیرا در چند روز گذشته نرخ ارز تقریباً ثابت مانده است. عامل اصلی این جهش، بی‌ثباتی در سیاست‌گذاری و کمبود عرضه واقعی در بازار است. بسیاری از شرکت‌های واردکننده هنوز خودروهای ثبت‌نامی را تحویل نداده‌اند و به‌دلیل پیچیدگی در روند ترخیص، خودروهای وارداتی کمتر از نیاز بازار وارد می‌شوند. این کمبود عرضه، خود به‌تنهایی فشار روانی صعودی بر قیمت‌ها وارد کرده است. در بخش خودروهای مونتاژی نیز ابهام در قیمت‌گذاری کارخانه‌ها و تغییرات تعرفه قطعات CKD عامل مهمی است. شرکت‌های مونتاژکننده با استناد به افزایش هزینه‌های تولید، حتی بدون تغییر محسوس در قیمت ارز یا مواد اولیه، قیمت‌ها را بالا برده‌اند. از سوی دیگر، بازار دچار رکود معاملاتی است و فروشندگان برای جبران کاهش حجم معاملات، حاشیه سود را افزایش داده‌اند. در نهایت، باید گفت رشد قیمت در روزهای اخیر بیشتر ناشی از جو روانی، کمبود عرضه، تصمیمات غیرشفاف و تأخیر در عرضه خودروهای جدید است تا فاکتورهای اقتصادی پایه مانند دلار. به بیان ساده، بازار خودرو در حال حاضر از منطق اقتصادی فاصله گرفته و بیش از هر چیز، تحت تأثیر انتظارات و هیجانات مقطعی حرکت می‌کند. بررسی قیمت خودروها در هفته گذشته مخصوصاً سه روز انتهایی هفته نشان می‌دهد خودروهای داخلی کاهش نسبی قیمت را داشته‌اند اما خودروهای وارداتی و مونتاژی افزایش قیمت عجیبی را تجربه می‌کنند.
جهش قیمتی ۴۰۰ میلیون تومانی!
قیمت صفر سوزوکی جیمنی ۵ در ۱.۵ لیتر در روز چهارشنبه ۲۳ مهر ماه ۳میلیارد و ۶۰۰ میلیون تومان بوده است. در حالی که قیمت این خودرو در ۲۲ مهر ماه ۳میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان قیمت بوده؛ جهش ۴۰۰ میلیون تومانی ظرف یک روز از عجایب است! با این وجود در روز پنجشنبه ۲۴ مهرماه یکی از پلتفرم‌های آنلاین فروش خودرو قیمت جیمنی را با کاهش ۳۴۰ میلیون تومانی، ۳میلیارد و ۲۶۰ میلیون تومان اعلام کرد. نوسانات قیمتی در بازار خودرو واقعاً عجیب است در حالی که قیمت شرکتی این خودرو ۲میلیارد و ۵۷۹ میلیون تومان است. خودروی وارداتی بعدی که نوسانات قیمتی عجیبی را تجربه می‌کند؛ ام جی ۴ev است. روز ۲۳ مهرماه این خودرو در باما ۳میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان قیمت داشت. روز قبلش یعنی سه‌شنبه ۲ میلیارد و ۹۰۰ میلیون تومان بود! ۳۰۰ میلیون تومان جهش قیمتی ظرف یک روز!
افزایش قیمت مدیران خودرو و پاسخ سازمان حمایت
در چند روز گذشته خریداران محصولات مدیران‌خودرو نسبت به افزایش قیمت محصولات این شرکت اعتراض داشتند. شبکه یک صدا و سیما طی گزارشی به افزایش قیمت محصولات یکی از شرکت‌های خصوصی خودروسازی پرداخت که در آن به افزایش بی‌رویه و گرانی محصولات این شرکت خودروسازی اشاره و با انتقاد از عملکرد سازمان حمایت به عنوان نهاد زیرمجموعه وزارت صمت از سکوت این نهاد در قبال افزایش قیمت این شرکت خودروسازی دریافت کننده ارز وارداتی انتقاد کرد. سازمان حمایت زیرشاخه وزارت صمت هم درباره این موضوع به این شرح پاسخ داد: «افزایش قیمت‌ها از ابتدای سال ۱۴۰۴ اعمال می‌شود و خریدارانی که خودروی خود را پیش از این تاریخ تحویل می‌گیرند، از پرداخت مبلغ اضافی معاف هستند.»
توضیحات سازمان‌حمایت درباره افزایش قیمت مدیران‌خودرو
باعنایت به استقرار شرکت در منطقه ویژه اقتصادی افزایش تعرفه واردات خودرو و قطعات منفصله (CKD) یکی دیگر از عوامل مؤثر در قیمت نهایی مصرف کنندگان است. لذا با عنایت به اعمال افزایش‌ها از ابتدای سال ۱۴۰۴ و فرآیند تولید محصولات در شرکت‌های مونتاژی، اعمال افزایش‌های مذکور در قیمت نهایی مصرف کننده لاجرم است و متقاضیانی که موعد تحویل آنها قبل از سال ۱۴۰۴ بوده است مشمول این افزایش نخواهند شد.
🔻روزنامه شرق
📍 مزارع در مضیقه
سال آبی برای کشاورزان در حالی آغاز شده که براساس داده‌های سازمان هواشناسی، از ابتدای پاییز تا ۱۹ مهر ۵۷.۳ درصد با کاهش بارش اتفاق افتاده و طی این مدت به طور میانگین ۱.۳ میلی‌متر بارش دریافت کرده. این در حالی است که میانگین بلندمدت بارش کشوری در این بازه زمانی سه میلی‌متر بوده است. همزمان با این وضعیت، کمبود ارز، بدقولی بانک مرکزی و پیچیدگی‌های گمرکی، واردات نهادههای کشاورزی را نیز به بحرانی جدی تبدیل کرده است.
حالا در روزهای ابتدایی سال آبی کار به جایی رسیده که گفته شده تولید گندم ۲۰ درصد و تولید برنج ۳۰ درصد کاهش خواهد یافت. واردکنندگان نیز از احتمال کمبود برخی اقلام به علت رسوب کالاهای واردشده در گمرک یا تخصیص‌نیافتن ارز خبر می‌دهند. حتی به گفته مدیرعامل سازمان مرکزی تعاون روستایی ایران، برای نخستین بار و با دستور وزیر جهاد کشاورزی، ذخایر احتیاطی محصولات کشاورزی ایجاد شده تا بتواند در مواقع کمبود، سریع به تأمین بازار کمک کند.
رشد اقتصادی بهار سال جاری در حالی منفی شد که بیشترین تأثیر را افت بخش کشاورزی بر آن وارد کرده بود. در سه‌ماهه ابتدایی سال ۱۴۰۴ رشته فعالیت‌های گروه کشاورزی با افتی شدید به منفی ۲.۷ درصد رسیده بود و حالا در ادامه سال، با تداوم خشک‌سالی اوضاع در حوزه کشاورزی بغرنج‌‌تر از همیشه به نظر می‌رسد. تا جایی که به گفته مدیرعامل سازمان مرکزی تعاون روستایی ایران، برای نخستین بار و با دستور وزیر جهاد کشاورزی، ذخایر احتیاطی محصولات کشاورزی ایجاد شد که در مواقع کمبود، سریع به تأمین بازار کمک کند. براساس داده‌های سازمان هواشناسی، از ابتدای ماه جاری تا ۱۹ مهرماه در کشور به طور میانگین ۱.۳ میلی‌متر بارش ثبت شده، درحالیکه میزان آن در بلندمدت سه میلی‌متر است.
در نتیجه عملا با ۵۷.۳ درصد با کاهش بارش در مقایسه با بلندمدت روبهرو بوده‌ایم. پیش‌از‌این، بارش‌های پاییزه در مناطق شمالی کشور، این امیدواری را ایجاد می‌کرد که شاید از شدت کم‌بارشی کاسته شده اما میانگین بارش در سطح کشور براساس اعداد و ارقام کاهش یافته است. برخلاف تصورات، بارش در استان‌های شمالی گیلان و مازندران نیز در مقایسه با میانگین بلندمدت خود کمتر بوده است. استان مازندران با کاهش ۳۱.۶درصدی بارش و گیلان با ۵۴.۴ درصد کاهش بارش روبهرو بوده است و بارش‌ها فقط در استان گلستان، با رشد ۲۹.۳درصدی همراه بوده است.
۱۹ استان از اول پاییز هیچ بارشی نداشتند
علاوه‌بر‌این، آمارها نشان می‌دهد ۱۹ استان از ابتدای مهرماه تاکنون، هیچ بارشی نداشتند. جدول اطلاعات پهنه‌ای بارش استان‌ها نشان می‌دهد از ابتدای سال آبی جاری (اول مهرماه) بارندگی در دیگر استان‌ها کمتر از حد نرمال بوده است و در این زمینه اصفهان، ایلام، خراسان جنوبی، خوزستان، کهگیلویه‌و‌بویراحمد، فارس، مرکزی و یزد از اندک بارشی که در میانگین بلندمدت داشتند هم برخوردار نشدند و کاهش صددرصدی بارش را تجربه کردند. علاوه‌بر‌این استان همدان ۹۹.۹ درصد، هرمزگان ۹۸.۹ درصد، لرستان ۹۹.۹ درصد، کرمانشاه ۹۹.۲، کرمان ۹۶.۸ درصد، کردستان ۹۹.۹ درصد، قم ۹۹.۸ درصد، قزوین ۹۷.۶ درصد، سیستان‌و‌بلوچستان ۹۳.۹ درصد، زنجان ۹۳.۳ درصد، خراسان رضوی ۹۶.۸ درصد، چهارمحال‌و‌بختیاری ۹۹.۹ درصد، بوشهر ۹۹.۹ درصد، اردبیل ۹۳.۷ درصد، آذربایجان غربی ۹۹.۶ درصد و آذربایجان شرقی ۹۴.۶ درصد کاهش بارش داشته‌اند.
پیش‌از‌این، احد وظیفه، رئیس مرکز ملی اقلیم و مدیریت بحران خشک‌سالی سازمان هواشناسی کشور، در پیش‌بینی‌‌اش از بارش‌های پاییزه اظهار کرده بود که با احتمال درخورتوجه، پاییز ۱۴۰۴ گرایش شدیدی به کم‌بارشی دارد و تا حدودا ۲۰ مهرماه نیز بارش درخورتوجهی پیش‌بینی نشده است. رئیس مرکز ملی اقلیم و مدیریت بحران خشک‌سالی با اشاره به بارش‌های پاییزه‌ای که در طی این مدت در شمال کشور رخ داده بود نیز تأکید کرده بود اگرچه در اولین روزهای پاییز مناطق شمالی کشور با بارش همراه شدند اما به طور کلی انتظار می‌رود که بارش‌ها در اغلب مناطق کمتر از نرمال باشد. همچنین او پیش‌بینی کرده بود که بارش‌ها دیرتر از موعد معمول و با تأخیر حدود ۱۰ تا ۱۵روزه رخ دهد.
کاهش تولید ۲۰درصدی برنج و ۳۰درصدی گندم
همزمان وزیر کشاورزی هم با اشاره به کاهش شدید نزولات آسمانی خبر داده که امسال به دلیل خشک‌سالی تولید گندم ۳۰ درصد کاهش دارد و آن را با واردات جبران می‌کنیم. او گفته: «از اول سال تا امروز ۷.۲ میلیون تن گندم به ارزش ۱۵۰ همت از کشاورزان خریدیم. تاکنون ۶۵ همت از پول کشاورزان را دادیم و مابقی طلب کشاورزان است. کشاورزانی که در فروردین گندم تحویل داده‌اند، صددرصد پول‌شان را گرفته‌اند. تحویلی‌های اردیبهشت ۹۰ درصد، خرداد ۷۵ درصد و تیر ۵۰ درصد طلب‌شان را گرفته‌اند». مدیر امور زراعت سازمان جهاد کشاورزی برخی استان‌ها از جمله استان اصفهان نیز از کاهش سطح زیرکشت گندم و جو آبی در سال زراعی جاری و برنامه‌ریزی برای الگوی کشت با تمرکز بر مدیریت منابع آبی خبر دادند. به گفته آنان، با توجه به وضعیت نامناسب منابع آبی، امسال برنامه ابلاغی الگوی کشت گندم آبی در بیشتر استان‌ها کاهش یافته است.
درباره دیگر محصولات هم وضع به همین شکل است؛ وزیر جهاد کشاورزی خبر از کاهش ۳۰۰ هزار تنی تولید برنج نیز داده است. او گفته: «اعمال الگوی کشت و رعایت آن موجب شد برنج در استان‌های غیرشمالی کشت نشده و تولید برنج ایرانی ۳۰۰ هزار تن کاهش یابد». نظر به اینکه کل تولید برنج کشور حدود ۱.۵ میلیون تن است، این خبر یعنی رسما ۲۰ درصد تولید برنج کاهش یافته است؛ رخدادی که می‌تواند موجب کمبود و افزایش مجدد قیمت برنج شود. کمی پیش هم یک کارشناس کشاورزی توضیح داده بود با توجه به سوختن بوته‌های ناشی از گرمای هوا و خشک‌سالی و کاهش عملکرد تولید، قیمت میوه و صیفی با افزایش روبهرو است.
هفتخان واردات
در همین زمینه محمدابراهیم حسن‌نژاد، معاون امور تولیدات دامی وزارت جهاد کشاورزی، توضیحاتی ارائه داده است. او تأخیر ایجادشده در تأمین نهادههای دامی را ناشی از کمبود ارز مصوب وزارت جهاد کشاورزی دانسته و گفته که پیگیری‌های لازم برای تأمین باقی ارز انجام شده و با تمهیداتی که از سوی معاونت توسعه بازرگانی وزارت جهاد کشاورزی در دست اقدام است، امیدواریم به‌زودی مشکلات مربوط به تأمین و حمل نهادههای دام برطرف شود. همچنین به گفته او مطابق دستورالعمل وزارت جهاد کشاورزی، تشکل‌ها می‌توانند به واردات نهاده اقدام کنند، اما از جمله شرایط تعیین‌شده آن است که ۱.۵ میلیون دلار در حساب خود داشته باشند؛ موضوعی که برای بسیاری از تولیدکنندگان امکان‌پذیر نیست.
داود رنگی، نایب‌رئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی ایران، هم در گفت‌وگویی که با یک سایت خبری داشته، تأکید کرده که در واردات نهادههای کشاورزی نظیر بذر، کود، سم و... مشکل تأمین ارز وجود دارد، زیرا بانک مرکزی ارز مورد نیاز واردات را تأمین نمی‌کند و اقدامی در راستای پرداخت بدهی ارزی خود به واردکنندگان انجام نداده است. او گفته که واردکنندگان از هشت تا ۹ ماه گذشته تاکنون مطالبات خود را از بانک مرکزی دریافت نکرده‌اند. به دلیل شرایط ایجادشده، بسیاری از واردکنندگان از چرخه واردات نهادههای کشاورزی و دامی خارج شده‌اند. رنگی هشدار داده: «اثرات کاهش واردات نهادههای کشاورزی به صورت کمبود و گرانی کالا در بازار دیده می‌شود». به باور او ایران امروز با بحران کم‌آبی و خشک‌سالی دست‌وپنجه نرم می‌کند و در کنار این معضل، ضعف دانش و فناوری‌های نوین هم باعث شده بخش کشاورزی کشور از پیشرفت لازم برخوردار نباشد. چنین کشاورزی عقب‌مانده‌ای توان تأمین نیازهای غذایی جمعیت بیش از ۸۰ میلیون نفری ایران را ندارد و نیاز به واردات وجود دارد اما مشکلات واردات در کشور ازجمله رسوب کالا در بنادر و توقف در مراحل ترخیص همچنان ادامه دارند. تا آنجا که بسیاری از کالاهایی که با دشواری وارد کشور می‌شوند، در گمرکات به دلیل چالش‌های ثبت سفارش و پیچیدگی مقررات بانکی، معطل می‌مانند و این روند باعث فساد و خرابی کالاها می‌شود.
سیاست‌های ضدونقیض دولت و معیشت کشاورزان
این یعنی در یک سو خشک‌سالی و کمبود شدید منابع آبی کشاورزی را در داخل فلج کرده و در سوی دیگر کمبود منابع ارزی، هفتخان واردات و قوانین دست‌وپاگیر دولتی تأمین مواد اولیه غذایی را با مشکل مواجه کرده است. علی‌قلی ایمانی، مدیرعامل بنیاد ملی گندم‌کاران کشور، دراین‌باره به «شرق» می‌گوید: «کشور ما در سال‌های اخیر دوره‌های متعددی از خشک‌سالی را پشت سر گذاشته و طبق پیش‌بینی‌های سازمان هواشناسی، امسال نیز در بسیاری از مناطق وضعیت بارش چندان مطلوب نیست. از سوی دیگر، قانون‌گذار در برنامه هفتم توسعه تکلیف کرده است که در محصولاتی مانند گندم، برنج، گوشت قرمز، شکر و ذرت باید به ۹۰ درصد خودکفایی برسیم؛ درحالیکه همزمان بر کاهش مصرف آب نیز تأکید شده است. این دو هدف در عمل با یکدیگر در تضاد قرار دارند، زیرا نمی‌توان مصرف آب را کاهش داد و درعین‌حال انتظار داشت سطح تولید به حد خودکفایی برسد».
او ادامه می‌دهد: «از طرفی، کشاورزان توان مالی کافی برای سرمایه‌گذاری در سیستم‌های نوین آبیاری یا روش‌های کاهش مصرف آب را ندارند. بسیاری از آنان حتی در تأمین معیشت روزمره خود با مشکل مواجه‌اند، بنابراین اگر قانون‌گذار کاهش مصرف آب را الزامی می‌داند، باید الزامات و منابع مورد نیاز آن را نیز تأمین کند. همین حالا هم کشاورزی کشور از چرخه اقتصادی و حیز انتفاع برای کشاورزان خارج شده و تنها به فعالیتی برای معیشتی اولیه کشاورزان تبدیل شده است.
امیدها به آسمان است، نه دولت
به گفته او، در‌حال‌حاضر بیشتر امیدها به نزولات جوی است، به‌ویژه در مناطق دیم‌خیز. در مناطق دارای منابع آبی شرایط اندکی بهتر است اما در این مناطق نیز به دلیل اعلام دیرهنگام نرخ خرید تضمینی گندم و پرداخت‌های نامنظم، احتمال دارد بخشی از زمین‌های آبی به سمت کشت محصولاتی مانند سیب‌زمینی، گوجه‌فرنگی، خیار، بادمجان، فلفل، هندوانه و خربزه برود. او می‌افزاید: «در مجموع، سطح زیر کشت کشور در سال‌های اخیر در حدود شش میلیون هکتار ثابت مانده و امسال نیز در بهترین حالت همین حدود حفظ خواهد شد. تاکنون در مناطق سرد حدود ۵۰۰ هزار هکتار گندم کشت شده است اما تأمین نهاده‌ها با مشکل مواجه است؛ به‌ویژه در زمینه کودهای پایه که کاهش عرضه آنها روند کاشت را کند کرده است. اگر بارندگی‌ها در پاییز و زمستان مناسب نباشد، بعید است تولید و خرید گندم حتی به سطح سال گذشته برسد. فقط در صورت حمایت از اراضی آبی می‌توان تا حدی کمبود ناشی از خشک‌سالی را جبران کرد.
ما همواره به مسئولان وزارت جهاد کشاورزی تأکید کرده‌ایم که اگر از دو میلیون هکتار اراضی آبی کشور به‌درستی حمایت شود و نهاده‌ها به‌موقع و به میزان کافی در اختیار کشاورزان قرار گیرد، می‌توان عملکرد را به حدود شش تن در هکتار رساند. در‌این‌صورت تولید گندم کشور به حدود ۱۲ میلیون تن خواهد رسید اما گوش شنوایی وجود ندارد».
طبق اظهارات او، در مناطق دیم، همه چیز به بارندگی وابسته است؛ اگر نزولات مناسب باشد، روش‌های علمی و فنی نیز پاسخ می‌دهد اما در صورت تداوم خشک‌سالی، هیچ اقدامی مؤثر نخواهد بود. با این حال، در اراضی آبی حتی با میانگین عملکرد پنج تن در هکتار نیز می‌توان حدود ۱۰ میلیون تن گندم تولید کرد. با این حال شرط تحقق این هدف، تأمین نهاده‌ها و حمایت از کشاورزان در راستای افزایش بهره‌وری است.
مطالب مرتبط
