در سال‌های دور، صنعت خودروسازی در کشور با حمایت‌های مستقیم دولت پایه‌گذاری شد. دولت با هدف تبدیل کردن ایران به یک تولیدکننده خودرو و با هدف جایگزینی واردات، این صنعت نوپا را مورد حمایت‌های بی‌دریغ خود قرار داد. در آن دوره، صنعت خودرو، در کنار برخی صنایع سنگین، نماد توسعه صنعتی کشور تلقی می شد و برای سیاستمداران بسیار حائز اهمیت بود.

طی چند دهه گذشته، این صنعت بزرگ و گسترده، از یک طرف همواره از انواع امتیازات ویژه دولتی برخوردار بوده و از طرف دیگر با برقراری موانع تجاری و تعرفه‌های بسیار بالا، از یک بازار انحصاری و بی‌رقیب داخلی نفع برده است.

برغم آن حمایت ها، در مقایسه با تحولات و پیشرفت‌های چشم‌گیر در صنعت خودروی جهان و توسعه شتابان فناوری های جدید از قبیل خودروهای برقی، هیبریدی و خودران، فناوری خودرو در ایران، دهه ها از فناوری روز دنیا عقب مانده است.

محصولات داخلی همچنان از فناوری‌های قدیمی و سطح استاندارد ایمنی بسیار پایین و مصرف سوخت بالاتر برخوردار هستند. هزینه تمام شده محصولات داخلی بسیار بالا است و در صورت کاهش تعرفه‌ها، توان رقابت با محصولات وارداتی را نخواهند داشت. اغلب شرکتهای خودرو سازی داخلی، زیان ده هستند و در واقع هزینه ناکارایی خود را به کل اقتصاد تحمیل می کنند.

حال سوال این است که صنعت خودرو با وجود جذب منابع گسترده مالی و برخورداری از انواع امتیازات، چرا اغلب زیان ده بوده و هنوز محصولاتی تولید می‌کند که به لحاظ قیمت و فناوری فاصله بسیاری با رقبای خارجی دارد؟ چرا صنعت خودروی ایران نتوانسته است به یکی از پیشران‌های رشد اقتصادی تبدیل شود و چرا زیان‌ها و عوارض منفی این صنعت بیش از منافع اقتصادی آن است؟

پاسخ این سوال‌ها را می‌توان در این قاعده یافت که ایجاد یک بازار انحصاری و فاصله گرفتن از زنجیره ارزش جهانی و بی‌توجهی به اصل رقابت و کارایی، هر صنعتی را به سوی عقب‌ماندگی و زیان‌دهی خواهد برد. تمامی بنگاه‌ها و برندهای پیشرو در جهان، در محیطی رقابتی و از طریق نوآوری و سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه و استفاده از صرفه‌های ناشی از مقیاس و بهبود شیوه‌های مدیریت و بازاریابی، توانسته‌اند سهم خود را در بازارها گسترش دهند و بقای خود را تضمین کنند. مسئله بسیار کلیدی در پایداری صنعت خودرو، مقیاس تولید است. هزینه تحقیق و توسعه در صنعت خودرو بسیار بالا است و سرعت تحولات و پیشرفت فناوری اقتضا می کند شرکت ها از عهده هزینه های تحقیق و توسعه برآیند در غیر این صورت از چرخه رقابت حذف خواهند شد. به دلایل فوق، گروه های بزرگ صنعتی تشکیل شده و شرکت ها در هم ادغام می شوند.

بازار داخلی ایران، ابعادی بین ۱ تا ۱.۵ میلیون خودرو در سال دارد که بین دو خودرو ساز بزرگ داخلی و چندین شرکت کوچکتر تقسیم شده است. خودرو سازهای داخلی فاقد پلتفرم مشترک هستند و بسیاری از قطعات، که امکان تولید مشترک دارند، مستقلا تولید و به مصرف می رسد. سرکوب نرخ ارز طی چندین دهه، همزمان با وضع تعرفه سنگین برای خودرو و تعرفه پایین برای ckd، واردات قطعات عمده و نیمه تکمیل را به جای عمق بخشیدن به تولید داخل، توجیه پذیر کرده است.

جدای از عوامل اقتصادی موثر بر ناکارایی صنعت خودرو، دخالت ها و نفوذ سیاستمداران بر این صنعت نیز مزید بر مشکلات بوده است. شرکتهای بزرگ شبه دولتی، به شدت با پدیده هایی مانند قیمتگذاری محصول، مازاد نیروی انسانی، توسعه طرح های فاقد توجیه (سایت های خارج از کشور و ...)، دریافت سهمیه و نظایر آن مواجه اند که منجر به زیان انباشته شرکتها شده است. از سوی دیگر، شرایط تحریم نیز موجب شده است امکان تعامل پایدار و بلندمدت با طرف های خارجی میسر نشود.

بدیهی است که هیچ شرکتی در چنین شرایطی قادر به بقا و دوام نباشد چه رسد به آن که سود آور و بهره ور باشد. تحمیل فشار و ملاحظات غیراقتصادی به خودروسازان و سهم بالای اشتغال و بدهی به بانکها و هراس از انتقال عوارض ورشکستگی خودروسازان به نظام بانکی موجب شده که شرکتهای خودرو سازی مورد حمایتهای بی دریغ قرار گیرند.

از طرف دیگر، به دلایل اقتصادی، هیچ گاه حمایت‌های دولتی، در بلندمدت نمی‌تواند به توسعه و بقای یک صنعت کمک کند و اصرار دولت به حفظ و حمایت از بنگاه‌های ناکارآمد، زیان بنگاه‌ها را به کل اقتصاد تحمیل خواهد کرد.

در سالیان متمادی دولت به جای برطرف کردن موانع کسب و کار و افزایش کارایی نظام تامین مالی و توسعه زیرساخت‌ها و نظایر آن، تلاش کرده است با سیاست‌های حمایتی و ایجاد بازارهای انحصاری از بنگاه‌های داخلی حمایت کند. به عنوان مثال دولت سعی کرده است از طریق افزایش تعرفه‌های گمرکی، توزیع تسهیلات بانکی ارزان، پرداخت یارانه به نهاده‌ها و توزیع انواع رانت‌ها، مانع زیان‌دهی و ورشکستگی بنگاه‌های صنعتی شود.

این گونه حمایت‌ها ممکن است که بتواند بنگاه‌های ناکارآمد را از ورشکستگی نجات دهد ولی در مقابل انگیزه هرگونه تلاش برای نوآوری و افزایش بهره‌وری را از بین خواهد برد. بنابراین در یک فضای غیررقابتی و با وجود حمایت‌های مستقیم دولتی، به تدریج بنگاه‌های صنعتی کشور به بنگاه‌هایی ناکارآمد و بدهکار و فاقد توان رقابت تبدیل می‌شوند. این مساله در نهایت توان رقابت‌پذیری کل صنعت را کاهش داده و مانع از رشد اقتصادی کشور خواهد شد.

از این جهت، شاید صنعت خودروسازی کشور را آینه‌ای تمام‌نما برای به تصویر کشیدن نتیجه انحصار، قیمتگذاری، دخالتهای سیاسی در اقتصاد و حمایت مستقیم و بلاشرط از یک صنعت دانست.

شرایط فوق قابل دوام نیست و حال زمان اصلاح چندین دهه سیاستگذاری غلط در صنعت خودرو فرا رسیده است. اصلاح صنعت خودرو نیازمند نگاهی جامع و اقداماتی چندمرحله ای است:

گام نخست آن است که باید مانع از زیان دهی شرکتها شد. برای این کار لازم است قاعده قیمت گذاری خودرو تغییر کند به گونه ای که قیمت در حاشیه بازار تعیین شده و منجر به ایجاد زیان نشود.
گام دوم، کاهش هزینه تمام شده از طریق تولید قطعات مشترک، تولید پلتفرم مشترک، توسعه مجموعه سازها (به جای قطعه ساز)، مدیریت یکپارچه زنجیره تامین و افزایش تیراژ است. تقاضای انباشته و معوق دو سال گذشته و ناوگان فرسوده حمل و نقل عمومی امکان جهش تولید را در کوتاه مدت فراهم خواهد ساخت.
گام سوم، مشروط کردن حمایتهای دولتی به اصلاحات ساختاری شرکتها است. هر گونه تمدید تسهیلات سرمایه درگردش باید مشروط به خروج از زیاندهی شرکتها و واگذاری دارایی های مازاد و غیرمولد باشد. بهترین شیوه اصلاح و سالم سازی نظام تامین مالی شرکتهای خودرو ساز، جایگزینی تامین مالی زنجیره ای به جای شیوه تامین مالی بانک محور فعلی است. همچنین لازم است گردش مالی شرکتها کاملا شفاف بوده و مورد نظارت قرار بگیرد‌.
گام بعدی، برونگرایی و قرار گرفتن صنعت خودروی کشور در زنجیره جهانی و قرار گرفتن در معرض رقابت است. برخلاف تصور عامه، صنعت خودروی کشور زیرساختها و ظرفیت مناسبی برای مشارکت با شرکتهای خارجی باهدف صادرات محصول دارد.

در صورت اهتمام سطوح مختلف تصمیم گیری کشور به پایان دادن حمایت و دخالت مخرب در صنعت خودرو و تعهد به اجرای برنامه های اصلاحی فوق، قطعا معضلات پیچیده این صنعت قابل حل خواهد بود.