نبود زیرساخت‌های مناسب اعم از فنی و تجهیزاتی، درحال حاضر باخت صادرات را در بنادر شمالی هشدار می‌دهد. کالاهای صادراتی در انبارها مانده‌اند و کشتی‌های داخلی و خارجی برای حمل آن به دلایل مختلف، با چالش روبه‌رو هستند.

تقاضا برای صادرات از بنادر شمالی کشور رشد داشته است، اما این بنادر به لحاظ زیرساخت‌‌‌‌‌‌هایی که باید از سوی نهاد‌‌‌‌‌‌های ذی‌ربط و دستگاه‌های دولتی مهیا شوند، به‌روز‌رسانی نشده‌‌‌‌‌‌اند. این دلیلی است که مدیرعامل کشتیرانی دریای خزر، برای معطلی کشتی‌‌‌‌‌‌های ایرانی در بنادر خزر عنوان می‌کند.

با وجود آنکه یکی از نکات بسیار مهم در توسعه حمل‌ونقل دریای خزر توجه به توسعه ‌ترانزیت از مسیر کریدور شمال-جنوب در مسیر ایران است، اما معضل معطلی کشتی‌‌‌‌‌‌ها در بنادر کشور و خصوصا بنادر شمالی، موضوعی است که در سال‌های اخیر همواره در کشور مطرح بوده‌است. در این سال‌ها نیز اگر از انکار موضوع توسط برخی از مسوولان بگذریم، دلایل زیادی برای این معضلات عنوان‌ شده‌است؛ از مشکلات مدیریتی گرفته تا مشکلات زیرساختی و فنی. حال دوباره در هفته‌های اخیر مشکلاتی در کشتیرانی در بخش شمالی ایران و دریای خزر مطرح می‌شود. گلایه فعالان حوزه آن است که کشتیرانی دولتی ایران برای حمل‌ونقل کالاهای خود اولویت قائل است و در سمت دیگر نیز کشتی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های روسی و دیگر کشورها اخیرا تنها بار خود را در بنادر ایران تخلیه می‌کنند و در بازگشت حاضر به بارگیری کالاهای صادراتی ایران نمی‌شوند و در نتیجه این موضوع فعالیت‌های کشتی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های ایرانی در بنادر شمالی را با مشکل مواجه کرده‌است.

از سویی دیگر نیز آمارها هم گلایه‌‌‌‌‌‌های فعالان این حوزه را تایید می‌کنند. آمارهای رسمی از عملیات کانتینری در روند ‌ترانزیت، از رشد ۴‌درصدی حکایت دارد و طبق آمارها در ۸ ماهه سال‌۲۰۲۲ میلادی به‌جز بندر امیرآباد، در سایر بنادر شمالی مانند انزلی، ‌‌‌‌‌‌کاسپین، آستارا و نوشهر و فریدون‌‌‌‌‌‌کنار عملکرد در مقایسه با مدت مشابه سال‌گذشته منفی بوده‌است. موضوعی که خبر از مشکلات‌ ترانزیتی در این بنادر می‌دهد.

فعالان این حوزه مشکل کنونی کشتی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های ایرانی در بندرهای روسی را مدیریتی می‌دانند؛ اما در مقابل مقامات دولتی مشکلات و فقدان زیرساخت‌های فنی را عامل اصلی عنوان می‌کنند. به عقیده یکی از مسوولان در حوزه کشتیرانی، عدم‌تکمیل و توسعه تجهیزات جدید در این بنادر دلیل معطلی بارهای کشتی‌‌‌‌‌‌های ایرانی و در نتیجه انباشت کالاهای صادراتی آنها است.

در طرف دیگر بخش‌خصوصی معتقد است می‌تواند این مشکلات زیرساختی را حل کند. برای مثال رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران گفت: در شمال ایران با کمبود شناورهای رو-رو مواجه هستیم و بخش‌خصوصی در این حوزه می‌تواند به‌طور جدی ورود کند و با حمایت‌های مادی و معنوی سازمان بنادر و دریانوردی در این حوزه شاهد تامین تجهیزات باشیم.

معطلی بارها به علت ضعف زیرساخت‌‌‌‌‌‌ها
کامبیز جهانبانی، مدیرعامل کشتیرانی دریای خزر، درباره علت معطلی کشتی‌‌‌‌‌‌های ایرانی در بنادر شمالی گفت: با وجود افزایش تقاضا برای صادرات از بنادر شمالی کشور، این بنادر به لحاظ زیرساخت‌‌‌‌‌‌هایی که باید از سوی نهادهای ذی‌ربط و دستگاه‌های دولتی مهیا شود، به‌روز‌رسانی نشده و نیازمند تکمیل و توسعه تجهیزات جدید در این بنادر هستیم؛ به همین علت در برخی بنادر، شاهد انباشت کالاهای صادراتی هستیم که امیدواریم با تدبیر عاجل سازمان بنادر و دریانوردی این محدویت‌‌‌‌‌‌ها نیز به‌زودی رفع شوند. وی تجهیزات بندری و شیوه تخلیه و بارگیری در بنادر یادشده را سنتی خواند و ادامه داد: امید ما این است که این روند و نگرش از سوی دست‌اندرکاران متحول شود؛ ضمن اینکه فقدان شرکت‌های لجستیکی قوی در سامان‌دادن به نوع و شکل بارهای صادراتی برای صادرات از طریق دریا و به‌خصوص به‌صورت حمل کانتینری معضل دیگری است که باید مورد‌توجه ویژه قرار گیرد.

مدیرعامل کشتیرانی دریای خزر یکی از ضرورت‌‌‌‌‌‌های توسعه صادرات از بنادر شمالی کشور را کانتینری‌شدن این کالاها ارزیابی کرد و در رابطه با تدابیر اتخاذ‌شده کشتیرانی دریای خزر نیز تصریح کرد: کشتیرانی دریای خزر افزایش بهره‌‌‌‌‌‌وری ناوگان را از طریق برنامه‌ریزی دقیق سفرها، تسریع در عملیات بندری، دریایی، پایش سفرها و … به‌صورت جز به‌جز در دستور کار قرار داده است.

همچنین توسعه ناوگان در کشتیرانی دریای خزر با سفارش ساخت به کشتی‌‌‌‌‌‌سازی‌‌‌‌‌‌های داخلی آغاز شده‌است، ضمن اینکه در راستای افزایش ظرفیت ناوگان و همگام با توسعه‌تجارت به‌دنبال خرید کشتی دست‌دوم با رعایت منافع ملی و بهره‌وری این کشتی‌‌‌‌‌‌ها نیز هستیم.

جهانبانی عرضه شناور نو یا با سن کم در دریای خزر و منطقه برای فروش را بسیار پایین دانست و افزود: همین امر، موانعی را بر سر راه خرید کشتی‌‌‌‌‌‌های دست‌دوم ایجاد کرده؛ به‌خصوص اینکه کشتیرانی دریای خزر استانداردهای بالایی را برای خرید شناور درنظر دارد.

وی با اشاره به مناقشات روسیه و اوکراین در منطقه، به توسعه روابط تجاری ایران و روسیه ظرف ماه‌های گذشته پرداخت و عنوان کرد: در راستای تقویت این روابط همزمان با توسعه ناوگان از سوی کشتیرانی‌‌‌‌‌‌ها، بنادر نیز نیاز به بازنگری دارند تا قادر باشند به وظایف خود در قالب کالاهای صادراتی و کریدور شمال-جنوب به‌خوبی عمل کنند که به همین منظور بنادر باید نیازسنجی بازارهای هدف را از هم‌اکنون در دستورکار قرار دهند. مدیرعامل کشتیرانی دریای خزر ادامه داد: ۷۰‌درصد از مدت زمان حمل‌ونقل کالا در بنادر می‌گذرد؛ بنابراین تسریع در عملیات بندری و افزایش بهره‌‌‌‌‌‌وری در کنار استفاده بهینه از ناوگان است که به توسعه صادرات کشور و رونق بنادر در شمال کشور می‌‌‌‌‌‌انجامد. وی گفت: به علت مشکلات لجستیکی و روان‌نبودن تشریفات صادراتی و کُند بودن بارگیری آنها، ناوگان بخش‌خصوصی در بسیاری از مواقع کشتی‌‌‌‌‌‌ها را با نیمی از ظرفیت یا حتی به‌صورت خالی حرکت می‌دهند.

۳۸درصد صادرات کشور از خزر
جهانبانی با تاکید بر اینکه ناوگان کشتیرانی دریای خزر با ۱۰۰‌درصد ظرفیت و بارگیری کامل بارهای صادراتی و بارهای کریدور شمال-جنوب از اسکله‌‌‌‌‌‌های بنادر شمال کشور مشغول به فعالیت است، گفت: کشتیرانی دریای خزر به‌عنوان یکی از شرکت‌های گروه، تلاش دارد تا نقش، سهم و وظیفه خود را در زمینه حمل کالای صادراتی به‌‌‌‌‌‌ویژه در مسیر کریدور شمال-‌جنوب به‌صورت کامل ایفا کند.

وی با بیان اینکه نزدیک به ۳۸‌درصد از بارهای صادراتی کشور توسط کشتیرانی دریای خزر حمل می‌شود، تصریح کرد: این در حالی است که فقط ۲۰‌درصد از ناوگان در حال ‌تردد به بنادر شمالی، متعلق به کشتیرانی دریای خزر بوده و بقیه مربوط به کشتی‌‌‌‌‌‌های خارجی و ناوگان کشتیرانی بخش‌خصوصی ایران است.

مدیرعامل کشتیرانی دریای خزر ادامه‌‌‌‌‌‌داد: کشتیرانی دریای خزر در سال‌های اخیر با توسعه حمل‌ونقل کانتینری که پیش از این در دریای خزر متداول نبود، ۸۳‌درصد حمل کالاهای کانتینری از بنادر شمالی کشور به بنادر روسیه و قزاقستان را انجام می‌دهد و امسال نیز در این زمینه نسبت به مدت مشابه سال‌قبل، در بخش حمل بار صادراتی کانتینری ۱۲۵‌درصد رشد را به‌ثبت رسانده است.

وی تاکید کرد: در بخش واردات نیز سهم کشتیرانی دریای خزر نسبت به صادرات متناسب است؛ این در حالی است که کشتیرانی‌‌‌‌‌‌های بخش‌خصوصی و خارجی متمایل به حمل کالاهای وارداتی هستند و سهم بیشتری در حمل بار وارداتی دارند.

جهانبانی تمرکز کشتیرانی دریای خزر را صادرات و حمایت از صادرکنندگان ایرانی اعلام کرد و گفت: اگرچه با توجه به شرایط روسیه و مجموعه تحولاتی که در حوزه مسیرهای حمل بار این کشور به دلیل مناقشات با اوکراین انجام‌شده، حجم تقاضا برای صادرات به روسیه با رشد فزاینده‌ای مواجه است، اما کشتیرانی دریای خزر در هفت ماهه سال‌جاری در بخش حمل کالاهای مربوط به کریدورهای شمال-جنوب نسبت به سال‌گذشته افزایش ۳۵۰‌درصدی را تجربه کرده‌است؛ بنابراین به‌طور تقریبی غالب سهم حمل کالا از کریدور شمال-جنوب به‌عنوان یک ماموریت ملی، در اختیار کشتیرانی دریای خزر است؛ ضمن اینکه در حال تکمیل زیرساخت‌ها و توسعه ناوگان در این مسیر هستیم. وی با اشاره به سفارش ساخت کشتی با تولیدکنندگان داخلی از سوی گروه کشتیرانی دریای خزر، افزود: بر این اساس تلاش داریم تا با توسعه ناوگان، سهم حمل دریایی بارهای صادراتی از ایران به کشورهای حاشیه دریای خزر را افزایش دهیم؛ این در حالی است که این حرکت توسعه‌‌‌‌‌‌ای هم‌اکنون آغاز شده و در حوزه‌های مختلف مشهود است، به‌نحوی‌که کشتیرانی دریای خزر در بحث ‌ترانزیت خودرو نیز با ثبت رکوردی تازه در سال‌جاری نسبت به سال‌گذشته ۲۷۰‌درصد رشد را شاهد بوده‌است.

البته پیشتر نیز همین موضوع مطرح‌شده بود. در آن زمان مسعود پلمه دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران به «ایلنا» در مورد علت موضوع گفته بود: «موضوع این است که حداکثر ناوگان تحت مالکیت که در دریای خزر فعال است به ۴۰ فروند می‌رسد که ۲۳ فروند آن متعلق به شرکت کشتیرانی جمهوری‌اسلامی ایران بوده و این در حالی است که برای تحقق اهداف تعریف‌شده در بنادر شمالی به ۱۰۰ فروند کشتی نیاز داریم. همچنین یکی از مشکلات درباره طولانی بودن مدت زمان رفت و برگشت کشتی‌‌‌‌‌‌ها، کاهش ورودی آب و عدم‌لایروبی ولگا است، بنابراین ‌تردد در این مسیر علاوه‌بر زمستان در بخشی از فصول سال‌دچار مشکل است و همین باعث ایجاد مشکلات عدیده در پهلوگیری شناورها در بنادر آستاراخان و ماخاچ‌قلعه شده و به همان تناسب مدت توقف و سفر کشتی‌‌‌‌‌‌ها در این بنادر افزایش پیدا می‌کند؛ به‌طوری‌که در حال‌حاضر یک کشتی ایرانی در این مسیر حداکثر ۵/ ۱سرویس در ماه می‌تواند انجام دهد.»

افزایش سرمایه‌گذاری در بنادر
سید‌علی حسینی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران، با اشاره به نقش کلیدی سازمان بنادر و دریانوردی در توسعه حمل‌ونقل دریایی کشور، اظهار کرد: این سازمان به‌طور مشخص نقش کلیدی در توسعه حمل‌ونقل دریای خزر دارد و همان‌طور که در جنوب شاهد توسعه حمل‌ونقل دریایی هستیم در شمال کشور نیز با توجه به ظرفیت‌های موجود باید تغییرات بسیاری را شاهد باشیم و در مسیر توسعه گام برداریم.

وی ادامه داد: یکی از نکات بسیار مهم در توسعه حمل‌ونقل دریای خزر توجه به توسعه ‌ترانزیت از مسیر کریدور شمال-جنوب در مسیر ایران است و این اتفاق ‌ترافیک کالا در بنادر شمالی کشور را افزایش خواهد داد و به این‌ترتیب می‌توانیم از فضای ایجادشده به نحو مطلوب بهره‌مند شویم و سهم خود را از حمل‌ونقل دریای خزر ارتقا بخشیم.

رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران با بیان اینکه اتصال بنادر شمالی به ریل، خط‌آهن رشت-آستارا و تامین شناورهای رو-رو از جمله مسائلی است که در راستای توسعه حمل‌ونقل دریای خزر از سوی ایران باید در دستورکار قرار گیرد، عنوان کرد: متاسفانه در حمل‌ونقل دریای خزر سهم پایینی داریم و اگر واقعا هدف کشور توسعه بنادر و حمل‌ونقل دریای خزر است باید هرچه سریع‌تر به موارد مختلفی که زمینه‌ساز این توسعه و رشد است، توجه کنیم.

وی با اشاره به اینکه زمان رفع نقاط ضعف و سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل دریای خزر فرارسیده است، اظهار کرد: در مقطع زمانی فعلی که به‌طور مثال روسیه قصد دارد ۱۰‌میلیون‌تن کالا را از مسیر ایران جابه‌جا کند، باید نقاط ضعف بنادر شمالی و حمل‌ونقل دریای خزر را برطرف کنیم و با سرمایه‌گذاری مناسب و بهره‌مندی از ظرفیت‌های بخش‌خصوصی در این راستا گام برداریم. به گفته حسینی؛ در شمال ایران با کمبود شناورهای رو-رو مواجه هستیم و بخش‌خصوصی در این حوزه می‌تواند به‌طور جدی ورود کند و با حمایت‌های مادی و معنوی سازمان بنادر و دریانوردی در این حوزه شاهد تامین تجهیزات باشیم.

رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران گفت: علاوه‌بر این در بخش ریلی باید شرکت راه‌آهن جمهوری‌اسلامی ایران نسبت به قبل نگاه خود را تغییر دهد و تمامی بنادر شمالی از مزیت ریلی بهره‌‌‌‌‌‌مند شوند.

منبع: دنیای اقتصاد