🔻روزنامه دنیای اقتصاد
📍 مقاصد جدید پترو دلارها
مقاصد درآمدهای نفتی در حال تغییر است. رابطه سنتی درآمدهای نفتی کشورهای عربی خلیج‌فارس و کشورهای غربی به‌ویژه آمریکا به این صورت بوده که دلارهای نفتی کشورهای عربی عمدتا در قالب سرمایه‌گذاری‌ در بازار دارایی‌ها و خرید سلاح‌های پیشرفته به کشورهای غربی بازمی‌گشت.
با پیوستن آمریکا به کشورهای تولیدکننده نفت، کشورهای غرب آسیا مقاصد جدیدی برای درآمدهای نفتی خود پیدا کرده‌اند. اکونومیست در یک گزارش ارزیابی کرد که این منابع صرف «افزایش تاب‌آوری دربرابر شوک‌های درآمدی»، «کمک‌های بین‌ دولتی در جهت بهبود روابط سیاسی» و «سرمایه‌گذاری در صنایع کشورهای خارجی برای افزایش تقاضای انرژی» می‌شود. در این شرایط، برخی از کشورها از تعادل جدید منفعت بیشتری را کسب می‌کنند و با حصول درآمدهای نفتی توانسته‌اند مقاصد جدید را شناسایی کنند. ایران نیز در معادلات جدید می‌تواند با توسعه روابط دیپلماتیک، سهمی از تحولات پترودلارها داشته باشد؛ ضمن اینکه با تحریم‌زدایی از اقتصاد، درآمدهای نفتی خود را صرف توسعه زیرساخت‌ها کند.
در سال‌های اخیر مقصد اصلی درآمدهای سرشار کشورهای نفتی شاهد تحولاتی بوده است. پیش‌تر توافق ناگفته‌ای میان تولیدکنندگان نفت در خلیج فارس و آمریکا برقرار بود؛ آمریکا به آن‌ها سلاح می‌داد و در عوض دلارهای نفتی سر از بازارهای مالی آمریکا درمی‌آوردند. اما امروز آمریکا به جمع تولیدکنندگان نفت پیوسته و رابطه دوطرفه یادشده را دچار تحولاتی کرده است. این تحولات بر روابط دیپلماتیک تاثیر گذاشته و در حال خلق شکل جدیدی از روابط سیاسی است.

در سال‌های اخیر، جنگ و تحریم، قیمت انرژی را متاثر ساخته و موجب شده درآمدهای کشورهای تولیدکننده نفت به شکل چشمگیری افزایش یابد. این مساله به عیان‌تر شدن رویکردهای جدید این دولت‌های نفتی کمک شایانی کرده است. مقصد جدید دلارهای نفتی از سوی دولت‌های ملی، بانک‌های مرکزی و صندوق‌های ثروت دولتی تعیین می‌شود. مقاصد جدید این «پترودلار»ها به صاحبانشان این امکان را می‌دهد تا در برابر شوک‌های درآمدی تاب‌آوری بیشتری داشته باشند، به کشورهای متحد خود کمک کننده و بر نفوذ سیاسی خود بیفزایند و به مشتریان شرقی خود در ساخت صنایعی که تقاضای انرژی از خلیج فارس را تشدید می‌کنند کمک کنند. به طور کلی پترودلارها در حال طی مسیر جدیدی هستند که به صاحبانشان اجازه می‌دهد اهداف استراتژیک خود را دنبال کنند. با این حال این مساله خبری ناگوار برای غرب است؛ چرا که شفافیت موجود در حال جابه‌جایی میان این کشورها و شرکت‌ها را از بین می‌برد.

عصر جدید دلارهای نفتی
پترودلار در ادبیات اقتصاد سیاسی به درآمدهای حاصل از فروش نفت کشورهای خاورمیانه‌ای گفته می‎شود که برای سرمایه‌گذاری به کشورهای غربی بازگشته‎اند. این چرخه از یک پیوند سیاسی نشات می‌گرفت؛ آمریکا به عربستان و دیگر کشورهای عربی خدمات نظامی ارائه می‌داد و از آن سو، کشورهای صادرکننده نفت مازاد درآمد خود را صرف سرمایه‌گذاری در بازار دارایی‌های آمریکا می‌کردند. بااین‌حال در سال‌های اخیر این روابط دچار تحولاتی شده، چرا که آمریکا خود به یکی از تولیدکنندگان و صادرکنندگان بزرگ بازار نفت تبدیل شده است. این موضوع موجب شده تا پترودلارهای کشورهای نفتی مقصد جدیدی داشته باشند.

در سال‌های اخیر و با تلاطم‌های جدید بازار انرژی، مانند پاندمی کرونا و جنگ روسیه و اوکراین این تغییر ریل دلارهای نفتی بیش از پیش خود را نمایان کرده است. تلاش کشورهای عربی برای عادی‌سازی روابط خود با اسرائیل و نزدیک‌تر شدن به چین را می‌توان در همین راستا درک کرد. از سوی دیگر به نظر می‌رسد کشورهای عربی تولیدکننده احساس می‌کنند در رابطه خود با آمریکا می‌توانند کمتر محتاط باشند و این موضوع خود را در تصمیم دوم آوریل اوپک، مبنی بر کاهش ۴میلیون بشکه‌ای نفت نشان داد. به همین صورت آن‌ها در استفاده از کوه پول نقد خود احساس آزادی بیشتری می‌کنند.

کوه پول کجا می‌رود؟
برآوردها حاکی از آن است که مازاد حساب جاری کشورهای نفتی حاشیه خلیج فارس به بیش از ۶۰۰ میلیارد دلار می‌رسد. بدون شک این ارقام سرمایه‌گذاری خواهد شد اما اینکه آن‌ها به کدام سو خواهند رفت موضوع مورد بررسی در این گزارش است. آنچه مسلم است سهم سرمایه‌گذاری در غرب از این سرمایه‌گذاری‌ها در حال کوچک‌تر شدن است. با این حال منطقه خلیج فارس در بهره‌بردن از این ثروت تنها نیست و نروژ نیز در سال ۲۰۲۲ بیش از ۱۶۰میلیارد دلار درآمد کسب کرد. حتی روسیه تحریم‌شده نیز با ۱۹درصد افزایش درآمد نفتی مواجه شد. در گذشته عمده درآمدهای نفتی کشورهای عربی خلیج‌فارس مستقیما به ذخایر ارزی بانک‌های مرکزی این کشورها می‌رفت. عمده این کشورها ارز میخکوب به دلار دارند و از این رو باید در طول دوره رونق و مازاد حساب جاری، ارز مازاد خود را کنار بگذارند یا سرمایه‌گذاری کنند. اما این بار به نظر می‌رسد به‌‌رغم افزایش درآمدهای نفتی، ذخایر خارجی بانک‌های مرکزی رشد چندانی نمی‌کند. مداخلات بانک‌های مرکزی این کشورها در بازارهای ارز خارجی نیز نادر بوده که نشان می‌دهد این نهادها مازادی دریافت نمی‌کنند.

مقصد جدید دلارهای نفتی
درحالی که آمارها نشان می‌دهد دلارهای نفتی به مقاصد قبلی خود سرازیر نمی‌شوند این سوال به وجود می‌آید که مقصد تازه این دلارها کجاست؟ پاسخ کوتاه به این سوال سه مقصد جدید را معرفی می‌کند. در واقع «دولت‌های ملی»، «بانک‌های مرکزی» و «صندوق‌های ثروت ملی» این مازاد حساب جاری را به منظور «افزایش تاب‌آوری دربرابر شوک‌های درآمدی»، «کمک‌های بین‌دولتی در جهت بهبود روابط سیاسی» و «سرمایه‌گذاری در صنایع کشورهای خارجی به منظور افزایش تقاضای انرژی» خرج می‌کنند و می‌توان این سه مقصد تازه را جایگزین سرمایه‌گذاری در غرب تلقی کرد. در دوره‌های قبلی رونق نفتی، بانک‌های مرکزی دو کشور بزرگ نفتی جهان، یعنی روسیه و عربستان سعودی، بیشتر دارایی‌ها را خریداری می‌کردند که تحت عنوان ذخایر نام‌گذاری می‌شدند. تنها چیزی که این کشورها می‌خواستند بازدهی پایدار و ریسک پایین بود. اغلب آنها پول نقد را در بانک‌های غربی پارک می‌کردند یا به خرید اوراق قرضه دولتی فوق‌العاده امن می‌پرداختند.

ضربه‌گیر شوک درآمدی
بازار نفت همیشه به کام کشورهای نفتی نبوده است. در دوره‌هایی که قیمت نفت به دلایل مختلف سقوط می‌کند، این کشورها با شوک درآمدی مواجه شده و اقتصادهایشان به طور قابل توجهی منقبض می‌شوند. برای جلوگیری از آسیب‌های گسترده، دولت‌های کشورهای نفتی حاشیه خلیج فارس در بازه‌های زمانی قبلی به فروش دارایی‌های خارجی خود و همچنین دریافت وام از بازارهای سرمایه در غرب روی آوردند. آن‌ها در تلاشند با استفاده از درآمدهای نفتی خود در نقش ضربه‌گیر درآمدی بهره ببرند.

کمک‌های سیاسی
دومین کاربرد جدید دلارهای نفتی این است که کشورهای خلیج فارس به دوستان نیازمندشان کمک می‌کنند. در اوایل سال ۲۰۲۲، بانک مرکزی مصر، که یک واردکننده بزرگ مواد غذایی به شمار می‌رود و به دلیل قیمت بالای غلات تحت فشار قرار گرفت، ۱۳ میلیارد دلار سپرده از قطر، عربستان سعودی و امارات دریافت کرد. در سال‌های اخیر، عربستان سعودی همچنین به پاکستان اجازه داده است تا پرداخت پول میلیاردها دلار خرید نفت را به تعویق بیندازد. امروزه این بذل و بخشش‌ها نسبت به گذشته مشروط‌تر است. عربستان سعودی که مشتاق بازگشت حداقل مقداری از پول نقد خود است، اخیرا از مصر و پاکستان خواست قبل از کمک بیشتر، اصلاحات اقتصادی را اجرا کنند. برخی از حمایت‌های خلیج ‌فارس نیز در ازای سهم‌بردن در جواهرات دولتی که این کشورهای درگیر دریافت کمک برای فروش قرار می‌دهند، به دست می‌آید. کشور دیگر در این زمینه ترکیه است.

پیش‌تر زمانی که آنکارا تحت فشار قرار می‌گرفت، برای تزریق اضطراری پول نقد به صندوق بین‌المللی پول یا بانک‌های اروپایی مراجعه می‌کرد. در ماه‌های اخیر، در حالی که تورم فزاینده و زلزله ترکیه را به لبه پرتگاه سوق داده است، این کشورهای حاشیه خلیج‌فارس هستند که سرنگ تزریق منابع کمکی را در دست گرفته‌اند. حمایت آنها اشکال مختلفی دارد. در ۶ مارس ۲۰۲۳ عربستان سعودی اعلام کرد ۵ میلیارد دلار در بانک مرکزی ترکیه سپرده‌گذاری خواهد کرد. همچنین براساس برآوردها، قطر و امارات ۱۹میلیارد دلار سوآپ ارزی با این بانک تنظیم کرده‌اند. از سوی دیگر هر سه کشور عربی نام‌برده متعهد شده‌اند در حراج آتی اوراق قرضه دولتی ترکیه شرکت کنند.

سرمایه‌گذاری در غرب آسیا
یکی دیگر از مقاصد تازه سرمایه‌های کشورهای نفتی حاشیه خلیج‌فارس، شرق آسیاست. صندوق‌های سرمایه‌گذاری کشورهای عربی خلیج فارس تیم‌های تخصصی برای بررسی چین، هند و آسیای جنوب شرقی ایجاد کرده‌اند. آسیا جایی است که تولیدکنندگان انرژی نفت بیشتری می‌فروشند؛ بنابراین انگیزه دارند تا در صنایعی سرمایه‌گذاری کنند که از نفت آنها استفاده کنند. از سوی دیگر، درست هنگامی که دیگران با نگرانی از افزایش تنش با آمریکا از چین برمی‌گردند، سرمایه‌گذاران کشورهای عربی جای آنها را می‌گیرند. رئیس یک غول بازارهای خصوصی می‌گوید: «مشتریان خلیج‌فارس ما فرصت بزرگی برای گرفتن فضا از سرمایه‌گذاران غربی می‌بینند.»

فرصت‌ها و تهدیدها کدامند؟
آنچه مسلم است تغییر رویکرد صندوق‌های سرمایه‌گذاری کشورهای عربی فروشنده نفت است. امروزه شاهد آن هستیم که این صندوق‌ها علاوه بر انرژی، غذا، حمل‌و‌نقل و دارو به سمت فناوری و انرژی‌های تجدید‌پذیر نیز حرکت کرده‌اند. این تغییر رویکردها موجب می‌شود که در آینده مرز دارایی شخصی خانواده‌های حاکم بر این کشورها و دارایی حکومت عملا از بین برود. این مساله مشاهده اینکه این درآمدها به کجا می‌رود و صرف چه مقاصدی می‌شود، سخت‌تر می‌کند. برخلاف صندوق ثروت ملی نروژ اطلاعات این صندوق‌ها به طور شفاف و دقیق به‌روز نمی‌شود. همه اینها خبر بدی برای غرب است.

یک سیستم مالی غیرشفاف می‌تواند کاربردهای زیادی داشته باشد. صاحب‌نظران امور مالی بر این باورند که سهمی از درآمدهای نفتی روسیه به بانک‌های خلیج‌فارس سپرده می‌شود؛ جایی که با دلارهای متعلق به دیگر مشتریان مخلوط شده تا غیرقابل‌ردیابی باشد. همچنین دولت‌های نفتی زیرک‌تر فرصتی را برای کشورهای متزلزل مانند ترکیه ایجاد می‌کنند تا بدون نیاز به نهادهای تحت رهبری غرب تامین مالی کنند و به آنها درجه آزادی بیشتری می‌دهد. دو دهه پیش، هنگامی‌که صندوق‌های سرمایه‌گذاری دولتی مد شدند، بسیاری در غرب نگران بودند که ممکن است از آنها برای پیگیری برنامه‌های سیاسی استفاده شود. در آن زمان، چنین نگرانی‌هایی غیرمنطقی به نظر می‌رسید؛ اما اکنون منطقی‌تر به نظر می‌رسند.

🔻روزنامه تعادل
📍 لیست جدید قیمت دو شرکت خودروساز اعلام شد/ واکنش بازار چه بود؟
قیمت جدید خودرو در درب کارخانه پس از پاسکاری‌های فراوان سرانجام اعلام شد. بر اساس لیست جدید، قیمت محصولات ایران‌خودرو و سایپا میانگین ۲۹/۷ درصد افزایش یافته است. با این حال جدول منتشرشده، نشان می‌دهد ۱۷ مدل از خودروهای تولیدی مجوز رشد بیش از ۴۰ درصد را دریافت کرده‌اند. چهار مورد از خودروها نیز مجوز افزایش ۲۹ تا ۴۰ درصدی را دریافت کرده‌اند. در این میان تنها شش مدل از خودروها هستند که کمتر از ۲۹ درصد افزایش قیمت داشتند.

بر این اساس حداکثر افزایش قیمتی ۴۲ درصد و کمترین آن ۱۰ درصد است. اما واکنش بازار به اعلام قیمت رسمی کارخانه چه بود؟ روز دوشنبه ۲۱ فروردین درجریان معاملات بازار آزاد قیمت محصولات ایران‌خودرو تا ۴۰ میلیون افزایش پیدا کرد. از آنسو، می‌توان به خروج خودروهای اقتصادی از بازار نیز اشاره کرد؛ به‌طوری‌که خودروهای اقتصادی سایپا وارد کانال ۴۰۰ میلیون تومانی شدند و «دنا پلاس توربو اتومات» هم در بازار یک میلیارد تومان را رد کرد.
جزییات قیمت‌های جدید
سرانجام پس از چند روز بحث و گمانه زنی‌ درباره میزان افزایش قیمت خودرو در کارخانه، شورای رقابت نرخ‌های جدید را اعلام کرد و به نظر می‌رسد اخطار مخبر معاون اول رییس‌جمهور برای جلوگیری از تورم تازه در بازار، کارساز شد و ترمز شورای رقابت کشیده شد.

شورای رقابت پس از چند ماه بحث و گمانه زنی، سرانجام چند روز قبل اعلام کرد که مصوبه‌ای تازه برای افزایش قیمت خودرو نهایی کرده و آن را منتشر خواهد کرد. به دنبال اعلام این خبر، برخی گمانه زنی‌ها از این حکایت داشت که مجوز افزایش قیمت برخی خودروها حتی تا ۷۰ درصد نیز صادر شده، موضوعی که با ورود معاون اول رییس‌جمهور همراه شد و سرانجام قیمت‌های اعلامی فاصله‌ای جدی با نرخ‌های مطرح شده در روزهای قبل پیدا کرد.

بر اساس توضیحاتی که مدیرعامل سایپا داده، میانگین افزایش قیمت خودروهای پرتیراژ از سوی شورای رقابت نهایی شده است. مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا میزان افزایش قیمت‌ خودروهای داخلی را اعلام کرد که بر اساس آن محصولات پرتیراژ ایران‌خودرو ۲۹ درصد و محصولات سایپا میانگین ۱۷ تا ۱۸ درصد افزایش قیمت داشته‌اند؛ پیش از این میزان افزایش قیمت‌ها بیش از ۴۰ درصد بود که پس از دستور معاون اول رییس‌جمهوری این قیمت‌ها توسط سازمان حمایت پالایش و درصد افزایش قیمت‌ها کمتر شد.

مطابق با دستورالعمل ابلاغی شورای رقابت، علاوه بر بررسی کارشناسی صورت‌های مالی خودروسازان داخلی، معیار شاخص رقابت‌پذیری با بررسی خودروهای هم رده داخلی با همکاری تنها دانشکده تخصصی صنعت خودروی کشور (دانشکده و پژوهشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت) انجام شد و در این کارگروه از سازمان حمایت مصرف‌کننده و سایر ارکان صنعتی کشور نیز بهره گرفته شد.

البته به گفته قالیباف سخنگوی وزارت صمت، میانگین افزایش قیمت خودرو ۲۹/۷ درصد بوده و سقف افزایش قیمت برای خودروها ۴۲ بوده و هیچ‌یک از خودروها بیش از این عدد افزایش قیمت نداشته‌اند. او با اشاره به پیشنهاد شورای رقابت مبنی بر افزایش ۴۰ درصدی خودرو، گفته: با تصمیم‌گیری‌های جدید این پیشنهاد تعدیل شد و به زیر ۳۰ درصد رسید.

باید این موضوع را نیز در نظر داشت که در زمان خرید به قیمت‌های پایه ۳ درصد عوارض شهرداری، ۶ درصد مالیات ارزش افزوده، یک درصد مالیات ماده ۳۰ قانون مالیات ارزش افزوده، یک درصد مالیات شماره‌گذاری، ۲.۵ درصد مالیات هوای پاک، ۴.۲۵۰ میلیون تومان بیمه شخص ثالث و حدوداً ۶۰۰ هزار تومان خدمات شماره‌گذاری، پست و نصب پلاک نیز اضافه خواهد شد.

همچنین لازم به ذکر است که در طرح جدید تخصیص یکپارچه خودرو امکان تخصیص خودرو بدون قرعه‌کشی فراهم آمده است و اکنون همه واجدان شرایط می‌توانند بدون قرعه‌کشی در خصوص دریافت خودروهای مدنظر با قیمت جدید بر اساس فهرست انتظار اقدام کنند.

بیشترین و کمترین افزایش قیمت
یکی از محصولات ایران‌خودرو بیشترین افزایش قیمت را میان محصولات دو خودروساز بزرگ کشور داشت. در جدول قیمت جدید خودرو در درب کارخانه، خودروی دنا پلاس اتوماتیک با موتور EF۷_YC,L از قیمت ۳۴۸ میلیون و ۶۰۰ هزار تومان به نرخ ۴۵۰ میلیون و ۷۰۰ هزار تومان رسیده است. یعنی هم‌اکنون این خودرو در درب کارخانه حدود ۱۰۲ میلیون و ۱۰۰ هزار تومان گران‌تر از گذشته به فروش می‌رسد.

با نگاهی به جدول قیمت جدید خودرو در درب کارخانه می‌توان به این نکته پی برد که در میان افزایش قیمت‌ها، خودروهایی نیز وجود دارند که قیمت آنها دستخوش تغییر نشده‌اند. دو خودروی هایما S۷ پلاس توربو شارژ اتوماتیک و هایما S۵ توربو شارژ اتوماتیک AT۶، خودروهایی هستند که در این نوبت از افزایش قیمت به صورت دستوری نرخ آنها افزایش پیدا نکرده است. فارغ از دو مدل خودروی هایما که قیمت آنها افزایش نیافت، یکی از پرطرفدارترین خودروهای بازار این روزها تنها ۲۱ میلیون تومان گران شد. خودروی کوییک از ۱۴۵ میلیون تومان به ۱۶۶ میلیون تومان رسید.

بازار چه واکنشی نشان ‌داد؟
پس از اعلام قیمت‌های جدید خودروهای پرطرفدار داخلی شاهد یک اتفاق مهم در بازار بودیم، در این خصوص می‌توان به خروج خودروهای اقتصادی از بازار اشاره کرد، به‌طوری‌که خودروهای اقتصادی سایپا وارد کانال ۴۰۰ میلیون تومانی شدند و «دنا پلاس توربو اتومات» هم در بازار یک میلیارد تومان را رد کرد. رشد قیمت خودرو در حالی در بازار دیروز رقم خورد که نرخ دلار نوسان اندکی در بازار داشت با این شرایط می‌توان گفت رشد قیمت خودرو تحت تاثیر نرخ دلار نبوده و بیش از همه چیر به دلیل افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو بوده است.

«شاهین»، «کوییکR»، «کوییک معمولی»، «تیبا صندوقدار»، «تیبا۲ معمولی» و «ساینا» محصولاتی هستند که امروز مورد ارزیابی قرار گرفتند.

براساس ارزیابی بازار و با اعلام قیمت جدید کارخانه‌ای خودروها شاهد جهش قیمت در بازار خودرو بودیم، رشدی که موجب شد تا سایپایی‌ها در بازار رشد ۴ تا ۲۲ میلیون تومان را تجربه کنند. رصد بازار روز یکشنبه نشان‌دهنده آن است که در میان محصولات سایپا «ساینا» تنها خودرویی است که بیشترین رشد قیمت در بازار را داشت و ۲۲ میلیون تومان گران شد.

قیمت «شاهین» در بازار یکشنبه ۷۲۰ میلیون تومان شد و رشد ۲۰ میلیونی قیمت را تجربه کرد. «ساینا» هم در بازار ۴۱۶ میلیون تومان قیمت‌ خورد و این خودرو ۲۲ میلیون تومان نسبت به روزهای گذشته افزایش قیمت داشت. از سوی دیگر رصد بازار خودرو نشان می‌دهد، در میان خانواده کوییک هم «کوییکR» در بازار ۴۱۶ میلیون تومانی شد و رشدی ۶ میلیونی را تجربه کرد و «کوییک معمولی» هم با افزایش ۴ میلیونی در بازار ۴۰۷ میلیون تومان قیمت خورد.

اما در میان خانواده تیبا، «تیبا صندوقدار» در بازار ۴۰۰ میلیون قیمت‌گذاری شد و افزایش ۲ میلیونی را تجربه کرد و «تیبا ۲ معمولی» هم در بازار ۴۰۶ میلیون تومان دست به دست شد و رشدی ۷ میلیونی داشت.

قیمت محصولات ایران‌خودرو در بازار آزاد نیز بعد از تعیین تکلیف نرخ‌های جدید کارخانه، دوشنبه ۲۱ فروردین بین پنج تا ۴۰ میلیون افزایش پیدا کرد. دنا پلاس شش دنده و تارا دنده‌ای بیشترین افزایش قیمت را به‌ثبت رساندند و امروز هر کدام با جهش ۴۰ میلیونی پا به بازار گذاشتند. قیمت دنا پلاس شش‌دنده به ۹۵۵ میلیون تومان رسید و تارا دنده‌ای امروز ۸۲۰ میلیون تومان ارزش دارد.

قیمت دنامعمولی با رشد ۲۵ میلیونی به ۷۹۰ میلیون تومان افزایش پیدا کرده و سمند EF۷ دوگانه‌سوز که به همین اندازه گران شده، امروز ۶۴۰ میلیون تومان فروخته می‌شود. پژو ۴۰۵، رانا پلاس و رانا پلاس پانورما که جزو ارزان‌ترین محصولات ایران‌خودرو در بازار به‌حساب می‌آیند، ۲۰ میلیون بیشتر از روز یکشنبه ارزش دارند و قیمت محصولاتی مثل پژو پارس ساده و پژو ۲۰۶ تیپ ۲، درمقایسه با روز یکشنبه ۱۰ میلیون تومان بیشتر شده است. دنا پلاس اتوماتیک هم که دیروز کمترین میزان افزایش قیمت را به ثبت رسانده و ارزش آن پنج میلیون تومان ارتقا پیدا کرده، حالا در بازار آزاد ۹۸۵ میلیون تومان معامله می‌شود.

کارشناسان چه می‌گویند؟
در پی اعمال افزایش قیمت محصولات خودروسازان، فعالان بازارخودرو معتقدند، این افزایش تاثیر مستقیم بر روند بازار خودرو دارد. در این میان باید به این نکته اشاره کرد که حتی تاخیر شورای رقابت و وزارت صمت در اعلام قیمت‌ها بر بازار تاثیر گذاشت و خودرو را طی ۱۰ روز حدود پنج درصد گران کرد. کارشناسان معتقدند با افزایش قیمت خودرو در درب کارخانه، نرخ خودروها در بازار آزاد نیز شیب صعودی را تا پایان سال طی می‌کند. کریمی سنجری کارشناس خودرو، نیز با اشاره به تغییر رویکرد شورای رقابت از حالت سیاسی به حالت تخصصی‌تر در این دوره، اصلاح قیمت‌ها را در جهت کاهش فاصله قیمت کارخانه‌ای محصولات با بازار، برای مصرف‌کننده مفید دانسته‌ و عنوان کرد بایستی در ادامه روند واردات خودروها، تعللی صورت نگیرد و به سیاست‌هایی نظیر واردات خودرو برای متعادل ساختن بازار توجه جدی‌تری شود.

🔻روزنامه جهان صنعت
📍 ترویج فساد در اقتصاد
در سالی که دولتمردان متعهد به تغییر ریل اقتصادی کشور شده‌اند، عدم شفافیت‌های بودجه‌ای به عنوان یکی از موانع اصلی در عمل به تعهدات دولتی شناسایی شده است. آن‌طور که آمارها می‌گویند، کسری ترازی عملیاتی بودجه سال جاری بالغ بر ۴۰۰ هزار میلیارد تومان است که این رقم در صورت عدم تحقق پیش‌بینی‌های دولت در حوزه درآمدزایی بزرگ‌تر خواهد شد. کسری بودجه دولت گواهی بر این مدعاست که زمینه‌های خلق پول و افزایش تورم در سال جاری فراهم خواهد بود و این مساله می‌تواند یکی از دست‌اندازهای اصلی مهار تورم در کشور باشد. از نگاه کارشناسان، علائم کسری بودجه ۱۴۰۲ را می‌توان در عدم شفافیت‌های گسترده در ارقام و اعداد آن مشاهده کرد. عدم درج تعهدات مالی دولت به نظام بانکی و سازمان تامین اجتماعی و همچنین مشخص نبودن نرخ دلار در بودجه نشان از انحراف در تخصیص منابع بودجه‌ای کشور دارد؛ موضوعی که به تحمیل هزینه‌های گزاف برای دولتی منجر می‌شود که مدعی است مسیرهای استقراض و خلق پول برای جبران نیازهای مالی‌اش را مسدود کرده است. بنابراین پرسش اساسی این است که‌ گذار از بحران‌های کنونی اقتصاد در سایه بودجه تورم‌زای دولت چگونه ممکن خواهد شد؟
بررسی‌ها نشان می‌دهد که اقتصاد ایران با مجموعه گسترده‌ای از چالش‌های ریز و درشت اقتصادی دست به گریبان است. این چالش‌ها که دامنه گسترده‌ای از کسری بودجه دولت، رشد بی‌رویه نقدینگی، ورشکستگی واحدهای تولیدی، خروج سرمایه، تورم بالا و افت ارزش پول ملی را دربر می‌گیرد، در سایه سیاستگذاری‌های دولتی اتفاق افتاده که خود را سردمدار بهبود شرایط اقتصادی می‌دانست. آن‌طور که آمارها نشان می‌دهند، دولت در هیچ یک از حوزه اقتصادی کارنامه قابل قبولی از خود به جای نگذاشته است به‌طوری که در مدت یاد‌شده نقدینگی به بیش از ۶۰۰۰ هزار میلیارد تومان رسیده، تورم به رکورد تاریخی ۶۴ درصدی رسیده، سرمایه‌گذاری تولیدی همچنان محدود است و کسری هزینه‌های دولت کماکان در حال رشد است. هرچند مردان اقتصادی دولت سیزدهم همواره در تلاش بودند که شرایط کنونی کشور را متوجه عملکرد دولت‌های قبل از خود کنند اما به نظر می‌رسد سپری شدن بیش از یک‌سال‌و‌نیم از شروع به کار این دولت برای نسبت دادن شرایط موجود به عملکرد این دولت زمان کافی به نظر می‌رسد.
کسری عظیم بودجه
با وجود شکست‌های پی‌در‌پی دولت در حوزه سیاستگذاری اقتصادی، تصمیم‌گیران همچنان از آینده روشن کشور سخن می‌گویند. با توجه به اینکه شعار امسال «مهار تورم و رشد تولید» است، دولتمردان به طرح ادعاهایی مشابه گذشته برای تحقق شعار سال پرداخته و حتی از امکان کاهش تورم به زیر ۳۰ درصد سخن گفته‌اند. اما کارشناسان در خصوص الزامات تحقق شعار سال و عبور از بحران‌های سالی که گذشت، اصلاح ساختار بودجه کنونی را راه‌حلی اساسی می‌دانند. آن‌طور که از اظهارات اخیر صاحب‌نظران اقتصادی برمی‌آید، بودجه ۱۴۰۲ دولت به نگرانی‌های بسیاری برای وضعیت اقتصاد در سال جاری دامن خواهد زد. یکی از مسائل مهم بودجه‌ای کسری بزرگ تراز عملیاتی آن است. آن‌طور که در آمارها مشخص است، کسری تراز عملیاتی بودجه امسال با ۵۸ درصد رشد نسبت به بودجه سال گذشته به ۴۷۶ هزار میلیارد تومان رسیده است. بزرگی این عدد موجب شده که بسیاری بودجه را زنگ خطر اقتصاد ایران در سال جاری عنوان کنند. نکته جالب توجه این است که کسری تراز عملیاتی به ‌طور معمول از محل فروش نفت و فرآورده‌های نفتی، فروش اوراق و اموال دولت جبران می‌‌‌شود و در صورتی که هریک از درآمدهای نفتی یا درآمدهای ناشی از فروش اوراق و واگذاری‌‌ها محقق نشود، بودجه سال جاری دولت با کسری عظیم‌تری روبه‌‌رو خواهد بود.
عدم شفافیت و زمینه‌سازی برای فساد
ماجرای بودجه ۱۴۰۲ دولت به اینجا ختم نمی‌شود. آنطور که کارشناسان می‌گویند عدم شفافیت در اعداد و ارقام بودجه یکی دیگر از چالش‌های عظیم اقتصاد ایران در سال جاری خواهد بود. این موضوعی است که فرشاد مومنی، اقتصاددان، به تازگی به آن اشاره کرده و از عدم شفافیت‌های عظیمی در بودجه امسال پرده برداشته است. عدم درج حدود ۶۵۰ هزار میلیارد تومان منابع مربوط به تبصره ۱۴، عدم درج ۴۶۰ هزار میلیارد تومان بدهی به سازمان تامین اجتماعی و عدم درج ۵۷۰ هزار میلیارد تومان تسویه بدهی دولت به شبکه بانکی در بودجه ۱۴۰۲ از جمله این عدم شفافیت‌هاست. از نگاه مومنی، دولت با این روش صورت تمام مسائل کلیدی کشور در سند بودجه ۱۴۰۲ را پاک کرده است. اما آمارهای یاد‌شده چه نکته‌ای را به ما یادآور می‌شوند؟ واقعیت این است که دولت در بودجه امسال خود در تلاش بوده با اعداد و آمار بازی کند تا انحرافات احتمالی در مسیر تخصیص بودجه به نهادهای ذی‌نفع را لاپوشانی کند. از سوی دیگر می‌توان اذعان کرد که عدم درج اعداد یاد‌شده در بودجه نشان‌دهنده حجم بالای هزینه‌های دولت است که محل دقیقی برای جبران این هزینه‌ها شناسایی نشده است. این مساله می‌تواند سناریوی همیشگی دولت برای دست‌درازی به منابع بانک مرکزی و روشن نگه داشتن موتور خلق پول را تکرار کند. ناگفته نماند دولت از اعلام نرخ مشخص در بودجه نیز خودداری کرده تا بر عدم شفافیت‌ها در بودجه بیفزاید.
نکته‌ای که همواره مورد تاکید کارشناسان قرار می‌گیرد این است که عدم شفافیت بودجه‌ای به معنای ترویج فساد در اقتصاد است. این مساله به این معناست که دولت از درج اعداد دقیق و درست درخصوص درآمد‌ها و هزینه‌‌های خود در بودجه امتناع می‌کند تا زمینه تخصیص بودجه نهادها و گروه‌های ذی‌نفع را فراهم کند. بدیهی است این مساله به معنای تحمیل هزینه‌های بیشتر به دولت است که خود عاملی برای گسترش نقدینگی و ایجاد تورم است. بر این اساس می‌توان گفت که دولت برای پایان دادن به بحران‌های کنونی و تحقق شعار سال، دست به بازنگری در اعداد و ارقام بودجه‌ای بزند تا مسیر افزایش کسری و دست‌درازی‌‌های احتمالی به منابع بانک مرکزی را مسدود کند. این مساله نیز جز از مسیر شفافیت در بودجه اتفاق نخواهد افتاد. در غیر این صورت بودجه سال جاری به مانعی اساسی برای مهار تورم و رشد تولید تبدیل خواهد شد.

🔻روزنامه اعتماد
📍 تداوم رانت بزرگ در بازار آزاد خودرو
بالاخره بعد از ۵ روز مجادله لفظی میان شورای رقابت و وزارت صمت، این خودروسازان بودند که قیمت جدید محصولات خود را اعلام کردند. این ۵ روز، وزارت صمت مسوولیت اعلام قیمت‌های جدید را به گردن نگرفت و شورای رقابت نیز می‌گفت این شورا وارد جزییات قیمت‌گذاری نمی‌شود و فقط میزان تغییرات را تشخیص می‌دهد. به عبارتی، در این ۵ روز هیچ کدام از این دو نهاد زیر بار افزایش قیمت خودرو نرفت.
نگاهی به قیمت‌های جدید کارخانه‌ای که توسط خودروسازان ارایه شده نیز نشان می‌دهد از این پس دناپلاس اتوماتیک گران‌ترین خودرو داخلی خواهد بود. محصولی که قرار است بدون احتساب مالیات و عوارض ۴۵۷ میلیون تومان یعنی حدود ۳۱ درصد بیشتر از قیمت قبلی فروخته شود. بعد از دناپلاس اتوماتیک، تارا اتوماتیک دومین خودروی گرانقیمت داخلی است. قبلا قیمت کارخانه تارا اتوماتیک ۳۶۷ میلیون تومان بود و الان با رشد ۱۳ درصدی، این عدد به ۴۱۶ میلیون تومان افزایش پیدا کرده است. از این حیث، دنا توربو شارژ و پژو ۲۰۷ اتوماتیک جایگاه‌های بعدی را به‌خودشان اختصاص دادند. قیمت دنا توربو شارژ ۳۱.۵ درصد افزایش پیدا کرد و به ۳۹۰ میلیون تومان رسید و ایران خودرو پژو ۲۰۷ اتوماتیک را از این به بعد به‌جای ۲۸۰ میلیون تومان، ۴۲ درصد بیشتر، یعنی ۳۴۸ میلیون تومان می‌فروشد.
دو خودروساز انحصاری بازار ایران وعده داده‌اند که با افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو، میزان تولید و عرضه را به مراتب بالا ببرند. این وعده در راستای وعده‌های پیشین وزارت صمت نیز هست. این وزارتخانه بارها عنوان کرده که با افزایش تولید آنقدری در بازار خودرو وجود خواهد داشت که دیگر کسی به خودرو به عنوان یک کالای سرمایه‌ای نگاه نمی‌کند.
با این حال، همان‌گونه که در جدول پیوست این گزارش مشخص است، فاصله قیمتی زیادی میان قیمت کارخانه‌ای و قیمت بازار آزاد به وجود آمده که مشخص نیست سود هنگفت آن به جیب چه دسته‌ها و گروه‌هایی می‌رود؟ برندهای پرطرفدار بازار خودرو مانند پژو پرشیا حتی بیش از ۲۰۰ درصد بالاتر از قیمت کارخانه‌ای آن به فروش می‌روند. در محصولات ریز و درشت دیگر خودروسازان نیز این فاصله قیمتی و به نوعی «رانت بزرگ» دیده می‌شود. ثبت‌نام خودرو و فروش آن در بازار آزاد حالا به یک بیزینس پرسود بدل شده و در این میان خودروسازان می‌گویند تولید آنها با زیان انجام می‌شود و باید قیمت‌ها بالا برود.
خودروسازان در این دور از درخواست افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو به دنبال رشد ۷۰ درصدی قیمت‌ها بودند اما با دستور معاون اول رییس‌جمهور، سقف افزایش قیمتی خودروسازان به ۴۲ درصد کاهش پیدا کرد. حال چند سوال در این زمینه مطرح می‌شود. آیا این قیمت‌های جدید جلوی زیان خودروسازان داخلی را خواهد گرفت؟ آیا امیدی هست که فاصله میان قیمت کارخانه‌ای و بازار آزاد خودرو کاهش پیدا کند؟ آیا خودروسازان قادرند به سود برسند و تولید خود را بالا ببرند تا روند عرضه به شرایط بهتری برسد؟
محمود نجفی سهی، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن و نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو درباره افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو و اثر آن بر رشد تولید خودرو به «اعتماد» گفت: تنها در صورتی که این افزایش قیمت‌ها منجر به رشد تقاضا برای خرید خودرو شود می‌توان به رشد تولید امید داشت اما در غیر این صورت خودروسازان هم توان افزایش تولید را نخواهند داشت.
این فعال حوزه خودرو در مورد میزان صرفه اقتصادی رشد قیمتی برای دو خودروساز گفت: اگر درهای واردات خودرو باز شود به ندرت افراد به سمت تولیدات داخل می‌روند .چین هم به راحتی بازار ایران را با خودروهای روز و قیمت‌های رقابتی پر خواهد کرد.

قیمت‌ها در بازار آزاد در دست واسطه‌هاست
نجفی سهی در پاسخ به این پرسش که آیا افزایش تولیدات خودروسازان می‌تواند فاصله قیمتی بین کارخانه و بازار آزاد را پر کند تصریح کرد: قیمت‌ها در بازار در دست واسطه‌هاست و اصلا واقعی هم نیستند. به دلیل تورم عمومی در کشور همیشه عده‌ای هستند که با تبدیل سرمایه‌هایشان به خودرو سعی دارند تا از این فاصله قیمتی میان کارخانه و بازار آزاد بهره ببرند؛ اما در صورتی که این گپ قیمتی میان بازار آزاد و کارخانه کم شود، بعید است که این افراد چندان رغبتی برای سرمایه‌گذاری در این بازار داشته باشند.
عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن و نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو در مورد افزایش قیمت‌ها و تاثیر آن بر کیفیت خودروها نیز خاطرنشان کرد: در صورتی که با افزایش قیمت‌ها سهم قطعه‌سازان نیز به صورت منطقی داده شود و پرداخت‌های گروه قطعه‌سازان به لحاظ زمانی منطقی‌تر شود، مطمئنا این مساله روی کیفیت خودرو نیز اثرگذار خواهد بود.

میزان تورم در دو سال گذشته کم نبوده است
نجفی سهی در پاسخ به این پرسش که آیا خودروسازان با رشد حداکثری ۴۲ درصدی قیمت‌ها از زیان خارج خواهند شد یا خیر نیز تصریح کرد: این موضوع به عملکرد خودروسازان وابسته است . البته این رشد قیمت‌ها به میزان تورمی که در این دو سال گذشته رخ داده نیز وابسته است و مسلما اگر خودروسازان در آن زمان با ضرر و زیان تولید داشتند باز هم امروز زیان خواهند داشت. این در حالی است که اگر میزان زیان خودروسازان در آن زمان کمتر از ۳۰ یا ۴۰ درصد قیمت‌ها بوده قیمت‌های کنونی می‌تواند به سودآوری خودروسازان کمک کند و موضوع تغییر خواهد کرد و ممکن است از زیان خارج شوند.
این فعال حوزه خودرو در ادامه افزود: یکی از شاخص‌های مهم و تاثیرگذار در این حوزه میزان تورمی است که وجود داشته و تورمی که از امروز ایجاد می‌شود مهم است ضمن آنکه با افزایش قیمت خودرو سایر کالاها نیز گران خواهد شد و به تبعیت از بازار خودرو بازار مواد اولیه هم رشد می‌کند و هیچ کدام ثابت نخواهند ماند.
نجفی سهی ادامه داد: متاسفانه این زنجیره رشد قیمت‌ها نه اقتصادی است نه اجتماعی و نه سیاسی و می‌بینیم که با یک تلنگر بازار دچار بلبشو می‌شود و به صورت زنجیروار قیمت کالاها رشد می‌کنند.

برخی صنوف قیمت کالاها را اعلام نمی‌کنند
این کارشناس بازار خودرو با اشاره به انتظار تورمی که در جامعه به وجود آمده تصریح کرد: در حالی که در روزهای پایانی فروردین ماه هستیم اما برخی از صنوف نه اعلام قیمت می‌کنند و نه فروش کالا دارند و به نظر می‌رسد در انتظار اتفاقاتی در بازار هستند و مطمئنا رشد قیمت‌ها در بازار خودرو روی قیمت سایر محصولات نیز اثرگذار خواهد بود.
نجفی سهی در پاسخ به این پرسش که چه برنامه‌ای می‌تواند فاصله قیمتی میان بازار و کارخانه را پر کند، ادامه داد: این مساله چندین پیش نیاز لازم دارد؛ اول اینکه قیمت ارز به ثبات برسد و قیمت مواد اولیه تولید داخل هم ثابت شود و هزینه‌های سربار از آب، برق، گاز و تلفن نیز در یک مقطع ۶ ماهه تا یک ساله ثابت بماند تا بتوان برنامه‌ریزی دقیق‌تری برای تولید تدوین کرد.

نرخ‌های قبلی برای قطعه‌سازان هم سودآور نبود
او تصریح کرد: در صورتی که نرخ دلار باز هم رشد کند این مساله هم بر میزان تولیدات و هم بر کیفیت محصولات اثرگذار خواهد بود و زمانی که قیمت تمام شده رشد داشته باشد و قیمت فروش هم منطقی نباشد دیگر نمی‌توان انتظار چندانی از کیفیت بالا در این بازار داشت.
این کارشناس بازار خودرو در مورد اثر افزایش قیمت خودرو بر بازار قطعات نیز گفت: قطعه‌سازی هم در این مدت بر اساس نرخ‌های قبلی چندان سودآور نبوده و اگر امروز قطعه‌سازان دست از تولید نکشیده‌اند اول به دلیل نیروی کاری است که در مجموعه‌های شان فعالیت دارند و موضوع بعدی هم قسط و بدهی‌هایی است که در این مدت به وجود آورده‌اند و اگر قرار است قطعه‌سازان تولید بهتری داشته باشند خودروسازان باید پرداخت‌های‌شان را به موقع بپردازند، چرا که پس از ۴ تا ۵ ماه با بهره بانکی ۲۴ درصد یعنی یک سوم این میزان به طلب قطعه‌سازان اضافه می‌شود که باید جبران این مدت را هم بکنند.

🔻روزنامه شرق
📍 دغدغه مهار تورم و رشد تولید در اجرای مصوبات شورای رقابت
وزارت صنعت، معدن و تجارت در واکنش به گزارش «شرق» که با عنوان سرکشی خودرو در تاریخ ۱۹ فروردین ۱۴۰۲ منتشر شده، پاسخی را ارسال کرده که در ادامه می‌خوانید:

با عنایت به ارسال نامه معاون اول محترم رئیس‌جمهور درخصوص تجدید‌نظر و اصلاح مصوبه شورای رقابت مبنی بر قیمت‌گذاری جدید خودروهای داخلی، وزارت صمت با قید فوریت مذاکرات با اعضای محترم شورای رقابت را در دستور کار قرار داده و به‌زودی هرگونه تصمیم جدید توسط شورای محترم رقابت اعلام می‌شود.

وزارت صمت در تعامل با شورای رقابت آمادگی دارد با اتخاذ رویکرد و روش‌های مناسب در اجرای مصوبات شورا، ضمن کنترل و مهار آثار تورمی، دغدغه رشد تولید داخلی را همچون گذشته به عنوان یک تکلیف و رسالت مهم و اساسی مدنظر قرار دهد.

این وزارتخانه همچنین در راستای صیانت توأمان از حقوق تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان خودرو و با پرهیز از اتخاذ تصمیمات تورم‌زا، تلاش دارد فرایند قیمت‌گذاری خودرو به گونه‌ای تعیین شود که هم فاقد اثرگذاری نامطلوب بر بازار باشد و هم تقاضاهای سوداگرانه در بازار را کاهش دهد.

وزارت صنعت، معدن و تجارت افزایش تولید و عرضه خودرو در بازار را مهم‌ترین راهبرد در مسیر تنظیم و تعدیل بازار و به‌ صرفه و صلاح مصرف‌کنندگان واقعی خودرو می‌داند و در همین راستا تمامی تدابیر و سیاست‌گذاری‌های لازم را با جدیت دنبال می‌کند؛ چرا‌که به‌طور طبیعی افزایش تولید خودرو موجب کاهش تقاضای کاذب و کنترل قیمت‌ها در بازار آزاد خواهد شد.

همچنین همان‌گونه که بارها اعلام شده است بر اساس مر قانون، وزارت صمت مجری مصوبات شورای محترم رقابت می‌باشد و این مهم را با اتخاذ سیاست‌های تنظیم‌گری، تسهیلگری و نظارت به انجام می‌رساند، بدیهی است هرگونه اطلاع‌رسانی درباره مصوبات شورای رقابت بر عهده مرکز و شورای ملی رقابت می‌باشد.

نجات صنعت بحران‌زده خودرو در دولت سیزدهم

دولت سیزدهم یک صنعت خودروی بحران‌زده و در آستانه تعطیلی را در تابستان ۱۴۰۰ تحویل گرفت که نجات آن قطعا در کوتاه‌مدت ممکن نبود؛ با این حال در یک سال و نیم اخیر برنامه‌های مدون وزارت صمت توانست بار دیگر رونق را به این صنعت بازگرداند.

کاهش تولید خودرو در چهار سال متوالی از سال ۱۳۹۷ به‌گونه‌ای بود که در این سال‌ها هیچ‌گاه تولید خودروسازان داخلی به سقف یک میلیون دستگاه هم نرسید و همچنین انباشته‌شدن خودروهای ناقص در پارکینگ خودروسازان در این سال‌ها، عارضه‌های کیفی و مالی فراوانی را برای خودروسازان در پی داشت.

وزارت صمت دولت سیزدهم در گام اول برنامه بر تثبیت جریان تولید متمرکز شد تا با افزایش مقیاس تولید، علاوه بر پاسخ به نیاز انباشته بازار در طی این سال‌ها، ظرفیت‌های معطل تولید احیا شود.

بدین‌ترتیب یکی از بیشترین رشدهای تولید در تاریخ خودروسازی کشور در سال ۱۴۰۱ رقم خورد؛ رشدی که حتی در مقیاس جهانی نیز چشمگیر است، یعنی صنعت خودرو با تولید بیش از یک‌میلیون‌و ۳۰۰ هزار دستگاه، رشدی قریب به ۴۰ درصد را نسبت به سال ۱۴۰۰ ثبت کرد.

بازار خودروی کشور از سال ۱۳۹۷ تا سال ۱۴۰۰ بسیار متلاطم بود. قرعه‌کشی خودرو با رواج واسطه‌گری در بازار خودرو، امکان دسترسی متقاضیان واقعی را به خودرو سلب کرده بود.

وزارت صمت دولت سیزدهم با بررسی ریشه‌های تلاطم بر آن شد تا با عرضه شفاف خودروها در «سامانه یکپارچه تخصیص خودرو»، نظم و شفافیت بیشتری در عرضه خودرو حاکم شود.

حاصل کار این بود که بعد از گذشت چند سال پیاپی در شهریور سال ۱۴۰۱، نیمی از خودروهای داخلی از فرایند قرعه‌کشی خارج شدند و اگر ثباتی در بازار ارز برقرار بود، بی‌شک روند ثبات قیمت‌ها در بازار که در نیمه اول سال ۱۴۰۱ آغاز شده بود، حفظ می‌شد.

پس از آن نیز با الگوبرداری از خودروسازان جهانی به منظور برنامه‌ریزی مناسب برای تولید بر مبنای ذائقه مشتری و اجرای سامانه یکپارچه عرضه خودروهای داخلی بر مبنای اولویت‌دهی و تشکیل فهرست انتظار، عملا به قرعه‌کشی برای تخصیص یا عدم تخصیص خودرو به مشتریان خاتمه داده شد. اکنون که این طرح در حال اجرا است به نظر می‌رسد می‌تواند تمام تقاضای بازار خودروی کشور را با سوق‌دهی سرمایه‌های متقاضیان به سمت تولید، پاسخ‌گو باشد.

همچنین چالش قیمت‌گذاری و عدم توافق ذی‌نفعان مختلف باعث ناپایدارشدن صنعت خودروی کشور شده بود، پس لازم بود تا با همراهی نهادهای ذی‌صلاح نظیر شورای رقابت و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، به راهکاری مشترک برای این مسئله رسید؛ امری که در اواخر سال ۱۴۰۱ محقق شد و یکی از هوشمندانه‌ترین راهکارهای قیمت‌گذاری به منظور اجتناب از زیان تولیدکنندگان با داخلی‌سازی بالا و همچنین رقابتی‌شدن قیمت خودروسازان داخلی در دستورالعمل تنظیم بازار شورای رقابت منعکس شد، به‌گونه‌ای که آسیب‌های پیشین قیمت‌گذاری رفع شود و رابطه‌ای برنده - برنده بین خودروساز و مصرف‌کننده خودرو برقرار شود.

رقابتی‌شدن بازار خودروی کشور یکی دیگر از دغدغه‌های وزارت صمت دولت سیزدهم از آغاز به کار دولت تاکنون بوده است، لذا کوشش شد تا همپای رشد تولید داخل، فضایی ایجاد شود که رقابت در بازار بین خودروسازان داخلی و خودروسازان خارجی به‌تدریج شکل بگیرد. برای این منظور، شکستن طلسم واردات که از سال ۱۳۹۷ تا سال ۱۴۰۱ ادامه داشت، بسیار ضروری بود.

لذا از اسفند سال ۱۴۰۰ و حتی پیش از ابلاغ مصوبه مجلس شورای اسلامی، آیین‌نامه‌ای برای واردات با آسیب‌شناسی واردات در دهه‌های گذشته تنظیم شد تا با ایجاد سقف قیمتی برای خودروهای وارداتی، امکان رقابت بین خودروهای داخلی و وارداتی فراهم آید و از سوی دیگر دغدغه‌های مرتبط با زمینه‌سازی ورود خودروهای برقی در آن لحاظ شود.

در اجرا نیز برای اولین‌بار در تاریخ کشور علی‌رغم مهیانبودن شرایط بین‌المللی به‌واسطه تحریم‌های ناجوانمردانه، کوتاه‌ترین فاصله زمانی بین ابلاغ مصوبه و واردات خودروها رقم خورد و این در حالی بود که بسیاری از واردکنندگان اصلی خودرو در کشور در سال‌های گذشته به‌واسطه درگیربودن مسائل مالی قبلی یا تبدیل‌شدن به مونتاژکاران کنونی، امکان حضور و یا رغبتی برای واردات خودرو نداشتند. بنابراین لازم بود معماری جدیدی برای ازسرگیری واردات بنا نهاده شود؛ امری که اکنون انجام شده و در سال ۱۴۰۲ انتظار می‌رود با واردات خودرو، بازار به سمت رقابتی‌شدن پیش رود.

🔻روزنامه همشهری
📍 پرواز هواپیمای ایرانی تا ۲سال دیگر
زیرساخت‌های تولید هواپیماهای زیر ۱۰۰نفر در داخل آماده است
ساخت هواپیمای مسافربری ایرانی سال‌هاست که مورد توجه قرار گرفته است. طی سال‌های گذشته شرکت صنایع هواپیماسازی ایران در این زمینه تلاش‌هایی انجام داده که البته چندان موفقیت‌آمیز نبوده است. با این‌حال ساخت هواپیماهای سبک مانند جت‌های آموزشی، هواپیماهای جنگی، هواپیماهای بدون سرنشین و همچنین هواپیمای مشارکتی مسافری طی دو دهه گذشته در صنایع هواپیمایی، به‌رغم تحریم‌های ۴دهه گذشته به تحقق پیوسته که دستاوردهای بسیار خوبی محسوب می‌شوند. برای تکمیل این دستاوردها، از سال گذشته ساخت هواپیمای مسافربری ایرانی به‌طور خاص مورد توجه دولت سیزدهم قرار گرفته و با توجه به دستور صریح رهبری و تدوین قوانین بالادستی و توسعه‌ای در این زمینه‌ و با بهره‌گیری از تجربیات قبلی در این حوزه، امیدها به پرواز موفق هواپیمای مسافری ایرانی بسیار پررنگ‌تر شده است. منوچهر منطقی، معاون صنایع حمل‌ونقل وزارت صنعت، معدن و تجارت در گفت‌وگو با همشهری از آخرین جزئیات ساخت هواپیمای مسافری ایرانی سخن گفته است
بحث هواپیماسازی سال گذشته خیلی مورد توجه بود و دستوراتی هم برای ساخت هواپیمای ایرانی صادر شد. شایعات زیادی در این زمینه شنیده شده؛ بعضی از ساخت هواپیمای ۳۰نفره صحبت کرده‌اند. آیا در دور جدید قرار است همان ایران ۱۴۰ با اصلاحاتی دوباره تولید شود یا هواپیماهای دیگری در دست تولید است؟
خیر، هواپیمای در حال طراحی و ساخت، ایران۱۴۰ نیست. بلکه طرح‌های دیگری در دست بررسی است.
تجربه ناموفق ساقط شدن برخی هواپیمای ساخت داخل ذهنیتی را درباره این نوع هواپیماها ایجاد کرده است. برای اینکه تولیدات جدید به سرنوشت قبلی‌ها دچار نشود، چه برنامه‌ای دارید؟
برای استقرار صنعت هواپیماسازی در داخل کشور، که موفق هم باشد، ۴شرط لازم است؛ نخستین شرط این است که طبق یک استاندارد بین‌المللی کار کنید، دومین بحث داشتن نیروی تخصصی بسیار مناسب است. ما در سطح دانشگاه نیروی فارغ‌التحصیل هوافضا داریم و این نیروها به لحاظ دانشی در دنیا بین رتبه ۱۲ تا ۱۵ دنیا هستند که رتبه فوق‌العاده‌ای است، پس به لحاظ نیروی انسانی هم مشکلی نداریم. بحث بعدی این است که برای این کار باید زیرساخت‌های استاندارد و تعریف شده‌ای داشته باشید؛ به‌طور مثال جایی داشته باشید که طراحی محصول انجام دهید یا تجهیزات تست نمونه ساخته شده را نصب کنید. شرط دیگر این است که همکار باتجربه بین‌المللی هم داشته باشید چون معمولا دانش ساخت هواپیما دانش تجمیع شده از کل دنیاست و همه کشورهای سازنده از همین دانش استفاده می‌کنند.
یعنی فرقی ندارد که ما با روسیه کار می‌کنیم یا چین یا کشوری دیگر؟
نه، چون استانداردهای این حوزه برای همه کشورها یکی است. حال باید ببینیم ما از این ۴شرط چه مواردی را در اختیار داریم. ما الان در زمینه ساخت قطعات هواپیما، تعمیرات و حتی ساخت مدل‌های کوچک‌تر هواپیما طبق استانداردهای بین‌المللی عمل می‌کنیم و سازندگان ما به این استانداردها عادت کرده‌اند. الان ۴۰۰شرکت دانش‌بنیان فعال در صنعت هوایی داریم که دارایی مناسبی است و سازمان هواپیمایی کشوری هم روی قطعه و هم روی محصول نظارت خیلی دقیقی دارد.
برداشت من از صحبت‌های شما این است که احتمالا قرار شده بخشی از قطعات هواپیمایی که در حال ساخت است در داخل کشور تولید ‌شود، درست است؟
بله، البته آنهایی که توانسته‌اند مجوز بگیرند. چون ما خیلی سازنده داریم اما آن‌هایی که توانسته‌اند مجوز بگیرند قطعاتشان برای این کار استفاده می‌شود. در بحث نیروی انسانی هم همانطور که گفتم شرایط خوبی داریم.
زیرساخت‌های باقی مانده از ساخت هواپیمای ایران ۱۴۰در این پروژه جدید به‌کار می‌آید؟
بله قطعا، چون به لحاظ زیرساخت هم همان زمان ساخت هواپیمای ایران ۱۴۰زیرساخت‌های خوبی ایجاد شد که برای آن ۵۰۰میلیون دلار هم سرمایه‌گذاری شده است.
شریک ما در پروژه ساخت ایران ۱۴۰، روسیه و اوکراین بود. برنامه آن پروژه چه بود؟
در این زمینه اتحاد سه‌گانه‌ای ایجاد شده بود و قرار بود که ما، روسیه و اوکراین ۲۴۰فروند هواپیما تولید کنیم، یعنی هرکدام ۸۰فروند.
با توجه به جنگ اوکراین و روسیه برای شریک خارجی چه فکری کرده‌اید؟
درباره همکار خارجی هم الان با توجه به اینکه با ۲پدیده روبه‌رو هستیم، زمینه خوبی فراهم شده؛ یکی اینکه پیمان شانگهای امضا شده و می‌توانیم از توانمندی خیلی خوب چین و روسیه در طراحی محصول استفاده کنیم. بحث دیگر این است که الان روابط خیلی خوبی به لحاظ صنعتی با روسیه برقرار شده است.
یعنی در داخل شرط‌های لازم برای شروع به‌کار در صنعت هواپیماسازی فراهم است و دربعد خارجی هم امکان همکاری با چین و روسیه هم وجود دارد؟
بله، همانطور که در مقدمه بحثم توضیح دادم، الان در حقیقت ۴شرط لازم برای ساخت هواپیما در داخل فراهم شده و مطالعاتی در حال انجام است که بدانیم نیازهای ما کدام است.
طبق این نیازسنجی ساخت چه نوع هواپیمایی را دنبال می‌کنید؟
عمدتا هواپیمای زیر ۱۰۰نفر‌ و بعد از آن هواپیمای دارای ظرفیت بین ۱۵۰ تا ۲۰۰نفر‌بیشترین نیاز ما در صنعت هوایی است. در مرحله بعد و در تعداد کمتر، هواپیمای۳۰۰نفر‌ هم جزو نیازهای ما شناسایی شده است. هواپیماهای ۱۵۰نفر‌ به بالا جزو راهبردهاست که باید از سازندگان رده یک دنیا به‌صورت نو یا کارکرده تأمین کنیم.
با این حساب، روی ساخت چه نوع هواپیمایی تمرکز خواهید کرد؟
برای هواپیماهای زیر ۱۰۰نفره با توجه به اینکه شرایط فراهم است، در وهله اول روی ساخت و توسعه یک مدل هواپیما تمرکز می‌کنیم که اگر بتوانیم از مشارکت کشورهای دیگر استفاده کنیم سرعت کار افزایش می‌یابد.
می‌توانید توضیح دهید که چرا تمرکز شما روی ساخت هواپیمای زیر ۱۰۰نفره‌ است؟
چون زیرساخت‌هایی که در اختیار داریم برای ساخت این مدل هواپیماست و مدل‌های دیگر زیرساخت‌های گستره‌تری نیاز دارند.
فکر می‌کنید تولید این هواپیما چه زمانی به نتیجه برسد؟
اگر کل کشور روی این کار تمرکز کند و این موضوع جدی گرفته شود می‌توانیم انتهای ۱۴۰۴ نمونه اولیه را داشته باشیم.
این کار چقدر سرمایه‌گذاری نیاز دارد؟
حدود ۱۰۰میلیون دلار سرمایه نیاز دارد.
۱۰۰میلیون دلار که برای کشوری مثل ایران رقم بزرگی نیست، پس مشکل، پول نیست، درست است؟
بله، مشکل اصلی باور این کار است؛ اینکه اصلا به این سمت برویم یا نرویم. خوشبختانه دولت سیزدهم نشان داده روی این بحث تمرکز دارد و این باعث می‌شود که کار خیلی جدی‌تر از دوره‌های دیگر جلو برود.
آیا با توجه به شرایط جدید، پروژه ایران ۱۴۰ به کلی کنار گذاشته شده است؟
نه، هواپیمای ایران‌۱۴۰ یک‌سری اجزای مختلف داشت که یا مستقیم در مدل‌های دیگر به‌کار برده شد، مثلا در همین هواپیمای سیمرغ که چندی پیش رونمایی شد، سیمرغ طرحی بود که از ایران‌۱۴۰ الهام گرفته شد. طراحی جدید روی ایران‌۱۴۰ انجام دادند و تا ۴۰-۳۰درصد تغییر کرد و الان برای ترابری استفاده می‌شود.
در هواپیمای جدید هم از اجزای ایران ۱۴۰استفاده می‌شود؟
ایران ۱۴۰ اجزایی دارد که می‌تواند در هواپیمای زیر ۱۰۰نفره هم به‌کارگیری شود و سرعت کار را هم افزایش می‌دهد.
آیا قرار است برای ساخت هواپیمای جدید شرکت جدیدی ایجاد شود؟
خیر، چون قرار است از زیرساخت‌های موجود استفاده شود. الان مجموعه بزرگی در اصفهان داریم و همچنین مجموعه‌های متعدد دانش‌بنیان که باید از این زیرساخت‌ها استفاده شود.

🔻روزنامه ایران
📍 راهبردهای ساماندهی قیمت خودرو
تلنبار وعده‌ها و مشکلات از سال ۹۷ که تولید خودرو بیش از ۵۰ درصد کاهش یافت؛ بازار خودرو دچار التهاب‌های متعددی شد، در آن مقطع زمانی تولیدکنندگان نتوانستند به نیاز بازار پاسخ دهند لذا درخواست‌های مردمی که طی ۴ سال خودروسازان تلنبار شده بود به دولت رئیسی رسید.

روز گذشته، بازار خودرو اولین روز بعد از اصلاح قیمت‌ها را سپری کرد؛ بر اساس آنچه که مصوب شده حداکثر افزایش قیمت خودروهای داخلی ۲۹ درصد تعیین و ماجرای افزایش ۷۰ درصدی قیمت خودروها با توجه به نامه معاون اول رئیس جمهور به‌صورت کلی از دستور کار خارج شد.
از اواخر سال گذشته شورای رقابت موضوع افزایش ۳۰ تا ۷۰ درصدی قیمت خودروها را اعلام کرد و بر این امر اصرار داشت که قیمت کارخانه و بازار باید به هم نزدیک شود و به مرور خودرو از قیمت‌گذاری دستوری خارج شود اما شورای رقابت در این مقوله به خریداران خودرو توجه نکرد و به نظر می‌رسد که شیوه قیمت‌گذاری آنها تنها با هدف جلب رضایت تولیدکنندگان بود و امید به آنکه شاید افزایش کارخانه‌ای خودرو، از حباب قیمت‌ها در بازار بکاهد. در شرایطی که شورای رقابت مصر به افزایش بیش از ۳۰ درصدی قیمت‌ها بود، معاون اول رئیس جمهور طی نامه‌ای به رئیس شورا و مرکز ملی رقابت خواستار تجدیدنظر در قیمت‌گذاری خودرو در شرایط فعلی شد و تأکید کرد که قیمت‌ پایه‌ای (کارخانه‌ای) ارائه شده از سوی شورای رقابت، غیرمتعارف و تورمی است. از همین رو با ورود وزارت صمت، در درصدهای اعلام شده تجدیدنظر و افزایش قیمت‌ها از ۱۷ درصد تا نهایت ۲۹ درصد تعیین شد.

بازار روند عکس نشان داد
با تغییر قیمت کارخانه‌ای خودروها، تصور بر این بود که قیمت‌ها در بازار دیگر افزایشی نخواهد شد و به مرور زمان قیمت کارخانه و بازار به هم نزدیک می‌شود؛ اما روز گذشته بازار خودرو روند عکس از خود نشان داد و قیمت‌ها افزایشی شد؛ بدین جهت نرخ برخی از خودروها بیش از ۶ میلیون تومان رشد یافت. بدین جهت اگر شورای رقابت با تصور اینکه با افزایش قیمت کارخانه‌ای می‌تواند بازار را مهار کند، به‌صورت کلی اشتباه بوده است چرا که قطعاً قیمت خودروها در بازار با شیب تندتری افزایش پیدا می‌کرد. بر این اساس فقط زمانی می‌توان قیمت خودروهای داخلی را مهار کرد و از التهاب بازار کاست که تولید و تقاضا نزدیک شود، زمانی که در طرح‌های فروش خودروسازان بیش از ۲ میلیون نفر ثبت‌نام می‌کنند با تولید یک میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه خودرو، نمی‌توان نیاز بازار را پاسخ داد، لذا بازاری که تشنه خودرو است به توزیع خودرو نیاز دارد. از سال ۹۷ (در دولت گذشته با شروع تحریم صنعت خودرو) که تولید خودرو بیش از ۵۰ درصد کاهش یافت؛ بازار خودرو دچار التهاب‌های متعددی شد، در آن مقطع زمانی تولیدکنندگان نتوانستند به نیاز بازار پاسخ دهند لذا درخواست‌های مردمی که طی ۴ سال برای خودرو (حتی قبل از سال ۹۷ نیز تحویل خودروها کاهش یافته بود و پیش فروش‌های غیرواقعی انجام می‌شد) تلنبار شده بود به دولت رئیسی رسید، البته در کنار آن باید به وجود ۲۰۰ هزار خودرو که نقص قطعه هم داشت، اشاره کرد که این خودروها در سال اول دولت سیزدهم تکمیل و تحویل مردم شد.
وزارت صمت نیز در این خصوص یادآور شده بود التهاب در بازار خودرو به هم خوردن توازن عرضه و تقاضا، به عملکرد دولت گذشته بازمی‌گردد که به بهانه تحریم‌ها قدمی برای رفع مشکلات این صنعت برنداشت که سبب سقوط شدید تولید خودرو شد. صنعت خودرو در شرایطی به دولت سیزدهم تحویل داده شد که ده‌ها هزار خودروی ناقص در کف پارکینگ خودروسازان مانده بود، بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان سر به فلک کشیده بود، زنجیره تأمین قطعات خودرو از هم گسیخته بود، زیان خودروسازان رو به افزایش و صحبت از ورشکستگی در میان بود.

چند راهبرد عملیاتی
اما برای آنکه بتوان قیمت خودرو را حداقل با شرایط موجود مهار کرد، چندین راهکار وجود دارد که مهم‌ترین آن فوریت در تصویب مالیات بر عایدی سرمایه در مجلس است. بارها وزارت صنعت، معدن و تجارت اعلام‌ کرده که تعلل در تصویب مالیات بر عایدی سرمایه موجب رونق دلالی در بازار خودرو شده است.
در طرح مالیات بر عایدی سرمایه اگر شخصی یک کالا را خریده و زیر یک سال آن را بفروشد، عایدی‌ای که از این خرید و فروش نصیب وی می‌شود، با بالاترین قیمت ماده ۱۳۱ به‌علاوه ۱۰ درصد که در مجموع شامل ۳۵ درصد مالیات خواهد شد، اخذ می‌گردد، اگر کالاهای مشمول مالیات به مدت یک تا سه سال نگهداری شود، ۱۰ درصد از نرخ کاسته شده و از ۳۵ درصد به ۲۵ درصد کاهش پیدا خواهد کرد. همچنین اگر شخص کالاهای مشمول مالیات را به مدت سه تا شش سال نگهداری کند علاوه بر کاهش ۲۵ درصدی، ۵۰ درصد از این رقم مشمول تعدیل تورمی می‌شود به این معنا که ۵۰ درصد اثر تورم از آن کاسته و برای بعد از ۶ سال کل تورم از عایدی سرمایه کسر خواهد شد و فقط ۲۵ درصد شامل مالیات بر عایدی سرمایه می‌شود.
نکته دوم که می‌تواند از حباب قیمت خودروها در بازار بکاهد، عرضه خودرو در بورس کالا است، در مقطع کوتاهی که خودروهای داخلی از طریق بورس کالا عرضه می‌شد دو گروه خودروساز و مردم از خریدها رضایت داشتند چرا که اسیر دلالان نمی‌شدند و دیگر آنکه افزایش لحظه‌ای رشد قیمت‌ها را تجربه نمی‌کردند.
مبحث دیگری که می‌تواند به بازار خودرو کمک کند و رئیس جمهور هم در ۸ فرمان خودرویی خود ابلاغ کرده بود، افزایش تولید خودرو است. برای سال‌جاری تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو و واردات ۲۰۰ هزار خودرو هدف‌گذاری شده است اما به نظر می‌رسد که این اعداد با توجه به نیاز بازار و البته تقاضاهای کاذب، کافی نیست لذا اگر مجلس بیش از گذشته با دولت همکاری کند و طرح مالیات بر عایدی سرمایه را تصویب کند و بورس کالا خودرو را در بورس بپذیرد که این امر مستلزم آن است که خودروسازان تضمین کنند که خودروهای ثبت‌نامی را در موعد مقرر و بدون تأخیر به مشتریان تحویل می‌دهند و همچنین وزارت صمت رشد تولید بیشتری را برای خودروسازان ببیند، می‌توان امیدوار بود که در سال۱۴۰۲ عرضه و تقاضا برابر می‌شود و دیگر بازار خودرو بحران‌سازی نمی‌کند.