شنبه 24 شهريور 1403 شمسی /9/14/2024 9:57:00 AM
🔻روزنامه دنیای اقتصاد
📍 زمین بورس برنده
بورس تهران طی چند دهه‌ای که مشغول به فعالیت بوده، همواره با دو محرک رشد قیمت ارز و تورم وارد فاز رونق شده است. بررسی‌ها نشان می‌دهد بخشی از فضای رو به رشد بازار سهام، مدیون رشد اقتصادی دهه۷۰ و ۸۰ باشد.
اما با کشیده شدن ترمز رشد اقتصادی در دهه۹۰، بخشی از تورم انباشته‌شده بر اثر رشد نقدینگی، طی چند سال تخلیه شد و رشد سطح عمومی قیمت‌ها به ۴۰درصد رسید. تورم بالا در کنار رشد اقتصادی پایین، نتیجه عدم سرمایه‌گذاری اقتصادی است. همین امر به مستهلک‌شدن صنایع منجر شد و بهره‌وری تولید را به‌شدت کاهش داد.
ضمن آنکه قیمت‌گذاری دستوری و بزرگ‌تر شدن ناترازیهای اقتصادی به رشد فراتورمی هزینههای شرکت‌ها منجر شد. در نتیجه رشد سود شرکت‌ها از تورم و قیمت دلار عقب مانده است. به نظر می‌رسد بدون کنترل تورم و رشد اقتصادی و شفاف‌سازی قیمت ارز بازسازی صنایع و بازار سرمایه ممکن نیست.
علی قاسمی: بورس طی سال‌های فعالیت رسمی در ایران، با افت و خیزهای فراوانی همراه بوده؛ به‌طوری که همواره بازار سهام، به‌واسطه دورههای رشد اقتصادی و رونق‌‌‌های ارزی، فراز و نشیب‌‌‌هایی را تجربه کرده است. دورههای رشد اقتصادی با وفور درآمدهای نفتی به سرکوب ارزی و رکود بورس و دورههای رونق ارزی با تاخیر زمانی به رشد شاخص کل بازار سهام منجر شده است.
آیا طی چهارسال اخیر نیز دوباره به دوران وفور درآمد ارزی رسیدیم و به‌زودی سیکل صعودی بورس شروع می‌شود؟ شاید در سه‌سال اخیر با روی کارآمدن دولت سیزدهم و تغییر سیاستهای دنیا، دوباره درآمدهای نفتی بهبود یافته باشد، اما وضعیت کنونی کشور با دو دهه قبل تفاوت‌های زیادی دارد. اول آنکه فنر تورم سرکوب‌‌‌شده دهههای گذشته در پنج‌سال اخیر رها شده است.
دوم، کسری‌‌‌های دولت است که به دخالت دولت در بورس و حذف یارانههای بنگاه‌‌‌های تولیدی منجر شده است. نتیجه این دو اتفاق سبب شده است تا هزینههای عمومی و سربار شرکت‌ها طی سه‌سال اخیر رشد فراتورمی را تجربه کند و با وجود رشد قیمت ارز، سود شرکت‌ها رشد قابل قبولی را به ثبت نرساند. رشد اقتصادی پایین و تورم بالا بنیان بورس را برای رشد پایدار، سست کرده است.
داستان اقتصادی بورس
بازار سهام، پس از پایان جنگ با قوانین جدید و در دوران بازسازی اقتصادی به‌خصوص در صنایع بزرگ شکل گرفت؛ به‌طوری که از دهه ۷۰ و دوران سازندگی، رشد اقتصادی بالایی شکل گرفت. این رشد اقتصادی تا سال۹۰ ادامه داشت. افزایش تولید ناخالص داخلی سوخت موتور حرکت نماگر بورس بود؛ به طوری که شاخص کل بورس از ابتدای دهه ۷۰ تا پایان دولت دوم خاتمی رشد ۳هزار و ۶۰۰درصدی داشت.
این رشد در کنار تورم پایین و نوسان پایین قیمت دلار، قابل‌توجه بود. اقتصاد ایران، طی دهه ۸۰ رشد سالانه متوسط ۴درصدی داشت. اگرچه در دولت اول احمدینژاد، سرکوب نرخ ارز به افت ۴۰درصدی شاخص بورس منجر شد، اما تجمیع رشدهای اقتصادی دو دهه در کنار رشد نسبی قیمت ارز در دولت دهم، به بورس کمک شایانی کرد.
در دوره اول دولت روحانی نیز بهبود فضای اقتصاد به‌واسطه مذاکرات برجام، موتور رشدهای بزرگ بازار را در سال‌های بعد رقم زد. به عبارت بهتر، دوران وفور درآمدهای نفتی که اتفاقا با دوره اول دولتها، همزمان شده بود، بنیان خوبی را برای رشدهای بزرگ ساخت. اما تفاوت بورس دهه جدید با دهههای ۹۰ و ۸۰ در چیست؟ اول آنکه رشد سالانه اقتصاد از سال ۹۷ و پس از خروج برجام از بورس از ۴درصد به ۲درصد کاهش یافت.
دومین تفاوت به این موضوع مربوط است که شوکهای ارزی واردشده به کشور و بزرگ‌‌‌شدن کسری‌‌‌ها و ناترازیهای دولت، تورم انباشت‌‌‌شده دودهه را در تورم پنج‌سال اخیر تخلیه کرد. در شرایطی که چشم‌‌‌انداز رشد اقتصادی چندان روشن نیست و تورم سالانه در محدوده ۴۰درصدی است، بورس میتواند رشدهای بزرگ را رقم بزند؟ به نظر می‌رسد بورس برای رشد بزرگ به رشد اقتصادی در کنترل تورم و تک‌‌‌‌نرخی‌‌‌شدن ارز نیاز خواهد داشت.
زنجیره ضعیف صنایع
اگر با دید کلان به صنایع فعال در بازار سهام توجه شود، بورس از صنایع بزرگ تاثیرپذیری بالایی دارد؛ به‌طوری که حال صنعت فولاد، به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین صنایع بازار سرمایه، به شرایط زنجیره تامین خود بستگی دارد. ضمن آنکه انرژی نیز در این صنعت نقش مهمی ایفا می‌کند. استخراج از معادن سنگ‌آهن کشور به‌عنوان اولین حلقه زنجیره کشور با عیار پایینی صورت می‌گیرد.
این درحالی است که دولت نرخ حقوق دولتی و بهره مالکانه معادن را براساس ضریبی از فروش محصولات تعیین می‌کند که به طور مستقیم به قیمت ارز وابسته است. به لحاظ انرژی نیز دولت با ناترازی‌‌‌هایی همراه شده است؛ به‌طوری که نوسانات نرخ ارز طی سال‌های اخیر توجیه اقتصادی ساخت نیروگاه را به‌شدت کاهش داده است. هماکنون اغلب نیروگاههای موجود در کشور سود اقتصادی ندارند و سود حسابداری آنها نیز تماما غیرواقعی است.
عدم‌تامین مستمر و پیوسته برق برای صنعت فولاد و به‌خصوص آلومینیوم و شمش و روی سبب شده است تا دولت از صنایع دیگر مانند سیمان غافل بماند؛ صنعتی که متاسفانه هر سال به دلیل مشکلات تولید، تورمی را به بازار تحمیل می‌کند. صنعت پتروشیمی نیز شرایطی مشابه با صنعت فولاد دارد.
معضل گاز خوراک در این صنعت از زمانی پدیدار شد که نرخ آن براساس چند هاب جدید و طبق قیمت دلار مورد محاسبه قرار گرفت. دولت به دلیل کسری‌‌‌های خود، در حال حاضر مجبور شده است سوبسیدی را که به صنعت پتروشیمی طی دودهه داده است کاهش دهد یا حذف کند. بر همین اساس با وجود آنکه مبین انرژی خلیج‌فارس و دیگر تامین‌‌‌کنندگان یوتیلیتی در دودهه با قیمت‌گذاری و دخالت مستقیم دولت مواجه شده بودند، اکنون براساس فرمول خاصی اقدام به فروش می‌کنند. هرچند در خصوص نحوه محاسبه همین نرخ خوراک و گران بودن آن نسبت به کشورهای منطقه حرفهای بسیاری بیان شده، اما همه این موارد در عدم‌سرمایه‌گذاری در صنعت برق و گاز خلاصه شده است.
در صنایع ریالی و کوچک‌تر مانند صنعت غذایی، قند و شکر، دارویی و زراعت نیز به دلیل کاهش قدرت خرید مردم که در نتیجه تورم‌‌‌های افسارگسیخته پدید آمده است، اوضاع تفاوت خاصی ندارد. دولت به دلیل صرفه‌جویی‌‌‌های ارزی، تمایلی به تامین ارز واردات برخی از مواد اولیه و تجهیزات ندارد. واردات خط قرمز دولتها تلقی شده و نسبت به اعداد و ارقام آن حساسیت بالایی نشان داده می‌شود. نتیجه همه این اتفاقات ناگوار برای اقتصاد، حتی نتوانست با رشد قیمت ارز، بورس ۱۴۰۱ را با رونق چشم‌گیری همراه کند.
به همین واسطه، ارزش معاملات بورس از سال ۹۹ ارقام بسیار پایینی به ثبت رسیده و در مقایسه با رشد قیمت ارز، اعداد کوچک‌تر هم نمایش داده میشوند. در نتیجه صنعت فراکاب، نهادهای مالی و تامین سرمایه‌‌‌ها نیز حال خوبی ندارند.
🔻روزنامه آرمان ملی
📍 کلاف پیچیده و سردرگم قیمت بنزین
صدیقه بهزادپور: افزایش قیمت بنزین از موضوعات بحث برانگیزی است که اخیراً بیش از پیش به آن پرداخته می شود و فروش آن با قیمتی پایین تر از خرید آن در پروسه واردات منطقی ارزیابی نمی شود، به گفته این گروه از کارشناسان قاچاق بنزین به دلیل قیمت ارزان تر آن در ایران به کشورهای همسایه نیز یکی از دلایلی است که باید کارشناسی های دقیقی به منظوراصلاح قیمت این فرآورده انجام شود.
از طرفی دیگر برخی از کارشناسان بر این باور هستند، افزایش قیمت بنزین همواره زنجیروار باعث افزایش قیمت نرخ حمل ونقل، اقلام اساسی و غیراساسی و... می شود و این امر حتماً با واکنش مردم در گروه های مختلف همراه خواهد بود که البته پیش از این در زمان ریاست جمهوری روحانی تجربه شده است. اما به زعم اکثر کارشناسان ثبات قیمت بنزین طی سال ها در حالی که همه محصولات و خدمات افزایش می یابد رویکردی است که سرانجام به سرریز شدن تثبیت قیمت اجباری منتهی می شود و تبعات آن بیش از هر زمان دیگر خواهد بود.
گرانی به بهانه قاچاق بنزین
محسن مرادی، کارشناس انرژی در این باره به «آرمان ملی» گفت: بنزین یکی از کالاهای استراتژیک در اقتصاد ایران به شمار می آید که با وجود پرداخت یارانههای سنگین دولتی به آن هر گونه تغییر در قیمت آن میتواند پیامدهای گسترده‌ای داشته باشد، از سوی دیگر، مصرف بالای بنزین در ایران و قاچاق آن به کشورهای همسایه نیز از جمله مشکلاتی است که تصمیم‌گیری درباره قیمت‌گذاری آن را پیچیده‌تر می‌کند. قطعاً افزایش قیمت بنزین به‌طور مستقیم و غیرمستقیم باعث افزایش هزینههای زندگی می‌شود که در نخستین گام می توان تاثیرات آن را افزایش هزینههای حملونقل مشاهده کرد که به تبع آن، قیمت کالاها و خدمات نیز افزایش می‌یابد که بیشترین مشکلات ناشی از آن و تورم حاصل آمده برای اقشار کم‌درآمد جامعه مشکل‌ساز کاملاً محسوس خواهد بود.
تجارب تلخ افزایش قیمت ناگهانی بنزین
این کارشناس اضافه کرد: تجربه‌های گذشته نشان داده است که افزایش ناگهانی قیمت بنزین ممکن است به ناآرامی‌های اجتماعی منجر شود. به عنوان مثال، افزایش قیمت بنزین در آبان ۱۳۹۸ منجر به اعتراضاتی در کشور شد که با واکنش دولت همراه بود، از این رو دولت از آن زمان تاکنون بسیار محتاطانه در این زمینه اقدام کرده و حتی مجبور به واردات بنزین با یارانه های سنگین و توزیع و عرضه آن با قیمت کمتر از نرخ خریداری شده است. در حقیقت یارانههای سنگینی که به خرید بنزین اختصاص داده می‌شود، بخش بزرگی از بودجه کشور را به خود اختصاص می‌دهد، این یارانه‌ها غالباً به نفع اقشار مرفه جامعه است که مصرف بیشتری از بنزین دارند و به این ترتیب به نظر می رسد افزایش قیمت تدریجی بنزین میتواند منجر به کاهش این یارانه‌ها و توزیع عادلانه‌تر منابع شود. مرادی یکی از مشکلات اساسی در زمینه ناترازی بنزین در کشور را، قاچاق بنزین به کشورهای همسایه ذکر و بیان کرد: تفاوت قیمت بنزین در ایران با سایر کشورها انگیزه‌ای قوی برای قاچاقچیان ایجاد کرده است. با افزایش قیمت بنزین، تفاوت قیمت کاهش یافته و از قاچاق سوخت جلوگیری می‌شود. البته قطعاً افزایش قیمت بنزین فقط به دلیل قاچاق دلیل عقلانی محسوب نمی شود، چرا که دولت باید با افزایش نظارت های امنیتی و... خود مانع از وقوع تخلفات در این زمینه شود، نه اینکه با فشار به مردم مانع از وقوع تخلفات و چالش هایی شود که مردم در آن نقشی ندارند.
اصلاح فرهنگ استفاده از خودروهای شخصی
او ادامه داد: تردد زیاد خودروهای شخصی در ایران بسیار بیشتر از کشورهای دیگر است به گونه ای که در بسیاری از خانواده ها هر کدام از اعضای خانواده صاحب یک خودروی شخصی هستند که با خروج آن و استفاده در سطح شهر علاوه بر افزایش مصرف بنزین، باعث افزایش آلودگی هوا و محیط زیست می شود به این ترتیب به نظر می رسد اصلاح قیمت بنزین میتواند مردم را به استفاده بیشتر از حملونقل عمومی و کاهش استفاده از خودروهای شخصی تشویق کند. این امر میتواند منجر به کاهش ترافیک و آلودگی هوا نیز شود.
راهکارهای پیشنهادی برای افزایش قیمت بنزین
مرادی ادامه داد: هر چند که با توجه به شرایط کنونی، افزایش تدریجی قیمت بنزین می تواند راهکاری برای متعادل ساختن بسیاری از شاخص ها در کشور باشد اما دولت باید انجام برخی از اقدامات اثرات منفی این افزایش را کاهش دهد. در حقیقت پروسه افزایش تدریجی قیمت بنزین از زمان دولت احمدی نژاد متوقف و به تدریج تبدیل به ابزاری آماده انفجار و تحریک جامعه تبدیل شد هر گونه واکنشی برای اصلاح آن، به ایجاد حساسیت در اقشار مختلف جامعه منتهی می شد، در حالی که افزایش قیمت بنزین به‌طور تدریجی و با اطلاع‌رسانی مناسب میتواند از شوکهای ناگهانی به اقتصاد و جامعه جلوگیری کند. از سوی دیگر دولت می تواند با حمایت از اقشار آسیب پذیر و ارائه یارانههای هدفمند به آنها، اثرات منفی افزایش قیمت بنزین را برای این گروه‌ها کاهش دهد.همچنین یکی از مهم‌ترین اقدامات در این زمینه، تقویت و توسعه حملونقل عمومی است، چرا که این کار نه‌تنها هزینههای حملونقل را برای مردم کاهش می‌دهد بلکه میتواند تاثیرات منفی افزایش قیمت بنزین را نیز کاهش دهد.
نظارت دولت با اقدامات کارشناسی
او توضیح داد: در مجموع افزایش قیمت بنزین در ایران یک مسئله پیچیده با ابعاد اقتصادی، اجتماعی و سیاسی است. هر چند دلایل قابل‌توجهی برای افزایش قیمت بنزین وجود دارد، اما باید به پیامدهای آن نیز توجه ویژه‌ای داشت. بنابراین، هرگونه تصمیم‌گیری در این زمینه باید با دقت و با توجه به منافع تمامی اقشار جامعه اتخاذ شود، چرا که افزایش قیمت بنزین در ایران از موضوعات حساس و چالش‌برانگیز است که در طول سال‌ها همواره مورد بحث و مناقشه بوده است. این موضوع به دلیل تاثیر مستقیم آن بر اقتصاد خانوارها، حملونقل و حتی امنیت اجتماعی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.
آسیب شناسی قاچاق بنزین در ایران
حمیدرضا صالحی درباره افزایش قاچاق سوخت و راهکارهای جلوگیری از آن اظهار داشت: سال‌هاست که کشور ما با موضوع قاچاق دست به گریبان است و دلیل آن اختلاف قیمت با کشورهای همسایه است. وقتی قیمت تمام شده سوخت در ایران با کشورهای همسایه فاصله زیادی دارد زمینه قاچاق بیشتر فراهم شده و از بخش‌های مختلف کشور قاچاق صورت می‌گیرد، به طوری که اکنون از شرق و غرب کشور با خودرو و یا به صورت کولبری و از جنوب از مسیر لنج و کشتی سوخت به خارج از کشور قاچاق می‌شود. وی مهم ترین عامل گسترش قاچاق سوخت را قیمت پایین آن دانست و افزود: ما باید از هر راهی اقدامات اساسی و پیشگیرانه داشته باشیم که این عدد را کم کنیم، اما فراز و نشیب دارد، یکی از راهکارهای کاهش فاصله قیمتی اینکه در شهرهای مرزی که قاچاق صورت می‌گیرد؛ قیمت آزاد شود و به تدریج و طی مدت طولانی‌تری قیمت در سایر نقاط کشور نیز به سمت آزاد قیمت آزاد و واقعی شدن برود تا امکان قاچاق وجود نداشته باشد. عضو کمیسیون انرژی اتاق بازرگانی گفت: باید بررسی شود که چرا بین ترکیه و افغانستان و یا عراق و افغانستان قاچاق نمی‌شود و بیشتر قاچاق سوخت از مبدا ایران است؟ دلیل مشخص است زیرا قیمت سوخت در ایران پایین است. وی تصریح کرد: برای حل موضوع قاچاق سوخت یکی از راهکارها اصلاح قیمت است، البته قیمت را نمی‌توان یک‌شبه واقعی کرد زیرا به مردم کشور خودمان فشار وارد می‌شود، برای واقعی شدن قیمت باید ترکیبی از پروژه‌ها اجرا شود، یکی از راهکارها اینکه مناطق غرب و شرق را با قیمت کنترل کنیم و دوم اینکه اگر قرار است قیمت سوخت واقعی شود باید نشان دهیم که درآمدهای حاصل از آن به جیب مردم برمی‌گردد، به سبد خانوار کمک می‌کند و یا سطح رفاه و آوزش و بهداشت افزایش می‌یابد تا مردم همراهی کنند.
با اصلاح قیمت منافع ملی را حفظ کنیم
صالحی تاکید کرد: واقعی شدن قیمت سوخت یک راهکار است اما این اتفاق نباید یک شبه رخ دهد طی زمانی باید عملیاتی شود البته در مناطقی که قاچاق صورت می‌گیرد سریع‌تر می‌توان این پروژه‌ها را اجرایی کرد و در مناطقی که قاچاق نداریم قیمت با شیب کمتری افزایش یابد. وی خاطرنشان کرد: نمی‌توان تا ابد دست به قیمت‌ها نزد، وقتی یک لیتر آب از یک لیتر بنزین گران‌تر است مردم می‌دانند این رویه غیرواقعی است و نتیجه آن رواج بیشتر قاچاق است، درواقع هزینههای آن را خودِ مردم می‌پردازند، بنابراین دولت باید با افزایش سطح آگاهی مردم در این حوزه هنرمندانه واقعی‌سازی را انجام دهد و از سوی دیگر کمک کند دهک‌های پایین هم آسیب نبینند، اقتصاد خانواده رشد کند، کسب و کار جدید شکل بگیرد، خودروهای هیبریدی وارد کشور شود، بیزنس و جایگاه‌های خودروهای برقی در کشور راه‌اندازی شود نه اینکه فقط بخواهیم انحصار خودرو را داشته باشیم و از سوی دیگر سیاست بنزین را هم اجرا کنیم، همه اینها باعث می‌شود ابرچالش ناترازی بنزین حل نشود. عضو کمیسیون انرژی اتاق بازرگانی بیان داشت: امروز مصرف سوخت به ۱۱۵ میلیون لیتر رسیده و ما به سمت واردات بنزین هم رفته‌ایم و این شایسته کشوری نیست که روزی صادرکننده بنزین بوده است.
با مردم صادق باشیم
وی تاکید کرد: اگر با مردم صادقانه برخورد کنیم و نشان دهیم درآمدهای افزایش قیمت بنزین وارد سفره دهک‌های پایین جامعه می‌شود، قدرت خرید مردم بالا می‌رود، قاچاق سوخت کاهش یافته و خودروهای باکیفیت وارد چرخه حمل و نقل می‌شود، حتما همراهی می‌کنند، همه اینها برنامه جامع می‌طلبد. صالحی توضیح داد: جدا از قاچاق سوخت به خارج از کشور برخی کالاها نیز به صورت قاچاق و از مسیر غیررسمی در ازای پول سوخت وارد کشور می‌شود و باتوجه به اینکه قیمت آن پایین‌تر از کالاهای تولید داخل است صنعت داخل کشور را دچار چالش می‌کند، یعنی با تولید داخل رقابت می‌کند و بازار ایران را از دست تولیدکنندگان داخل خارج می‌کند و به نفع تولیدکنندگان همسایه می‌شود و این مشکل به ضرر تولید داخل کشور است. وی درباره میزان قاچاق گفت: رقم قاچاق را حداقل ۷ میلیون لیتر هم حساب کنیم به نرخ فوب خلیج‌فارس حدود ۸ دهم یورو در هر لیتر (حدود ۴۰ هزار تومان) عدد بزرگی است حتی اگر این رقم کمتر هم باشد باز هم خسارتی است که به جیب مردم وارد می‌شود زیرا عواقب آن تعطیلی صنایع، از بین رفتن کالای ساخت داخل، افزایش بیکاری و در کل ضد منافع ملی است.
🔻روزنامه جهان صنعت
📍 سیاستگذاری خودرو علیه مصرف‌کننده
بازار خودرو از سال ۹۷ به بعد به واسطه تحریم‌های خارجی و ممنوعیت‌های داخلی، تبدیل به بازاری مهم برای خانوارهای ایرانی شد. به طوری که رشد مدام قیمت در این بازار، خودرو را تبدیل به کالایی سرمایه‌ای کرد و با افزایش جدی قیمت نسبی، خرید خودرو برای بسیاری از خانوارهای ایرانی تبدیل به آرزو شد. همین امر موجب شده تا بهبود وضعیت بازار خودرو یک خواسته مهم از دولت جدید باشد.
مجموعه کارنامه که در زمینه کارشناسی و خرید و فروش خودرو فعال است، به تازگی گزارشی درخصوص وضعیت بازار خودرو منتشر کرده است. در بخش نخست این گزارش آمارهای بازاری خودرو را می‌بینیم که نشان می‌دهد در سال گذشته متوسط قیمت خودروها تغییر چندانی نداشته و تقاضا هم در سطوح پایینی بوده تا به طور کل بتوان گفت ۱۴۰۲سالی رکودی برای بازار خودرو بوده است. در بخش دوم نیز به برخی آمارها از کارشناسی خودروها و وضعیت فنی آنها پرداخته است که در برگیرنده نکات جالبی مانند ایراد داشتن حدود یک‌سوم از خودروهای چینی صفرکیلومتر است؛ خودروهایی که قرار بود به واسطه مونتاژ در داخل، هم قیمت و هم ارزبری کمتری داشته باشند اما گزارش کارنامه نشان می‌دهد که اغلب این خودروها در حالی تعرفه واردات ۵۰درصدی دارند که در داخل کشور بیش از دو‌برابر قیمت‌شان در چین معامله میشوند و حباب قیمتی دارند. همچنین درخصوص ارزبری هم برآوردها نشان می‌دهد که با ارزبری بیش از دومیلیارد دلار، ممنوعیت واردات خودرو خارجی باعث کاهش خروج ارز از کشور نشده و تنها تبدیل به رانتی بزرگ برای چینی‌ها شده است.
بازاری رکودی اما گران
مجموعه کارنامه که در امر خرید و فروش و کارشناسی خودرو فعال است گزارش مفصلی از وضعیت بازار خودرو در سال ۱۴۰۲ منتشر کرده است. طبق شاخص قیمت کارنامه، میانگین قیمت خودروها در بازار داخلی طی سال داخلی رشد تنها دودرصدی را تجربه کرد تا به این صورت خودرو در کنار بورس بدترین بازارها برای سرمایه‌گذاری در ایران باشند. سال قبل در حالی متوسط قیمت خودروها تنها دو‌درصد رشد کرد که تورم نقطه به نقطه حدود ۳۳درصد بود. چنین چیزی نشان می‌دهد که قیمت حقیقی
(تورم در رفته) خودرو در سال قبل حدود ۲۵درصد کاهش یافته است ولی حتی چنین چیزی هم به معنی مناسب شدن قیمت خودرو نیست. به عنوان مثال اگر قیمت خودروی پژو۲۰۶ را به صورت دلاری محاسبه کنیم، می‌بینیم باوجود کاهشی که در سال گذشته داشته همچنان در سطوح بالایی قرار دارد و بیش از میانگین‌های تاریخی‌اش است. این خودرو پیش از آغاز بحران‌هایی که از سال ۹۷ آغاز شد، حدود ۸۵۰۰دلار قیمت داشت و همچنین میانگین قیمت دلاری آن هم از سال ۹۶ تاکنون حدود ۸۰۰۰دلار است ولی در ابتدای سال گذشته به رکورد تاریخی ۱۱هزار و ۲۰۰دلار رسید و با افتی نسبی تا پایان سال به حدود ۹۸۰۰دلار عقب‌نشینی کرد. چنین چیزی نشان می‌دهد قیمت دلاری خودرو همچنان بیش از ۲۰درصد بالاتر از میانگین‌های تاریخی
قرار دارد.
گزارش کارنامه نشان می‌دهد که در سال گذشته عمده خودروها کم‌نوسان یا حتی با افت قیمت مواجه بوده‌اند. به طوری که ۵۲درصد خودروها با افت قیمت بیش از پنج‌درصدی مواجه شده‌اند، ۳۵درصد آنها نوسان قیمتی در محدوده مثبت و منفی پنج‌درصد داشته‌اند و تنها ۱۳درصد خودروها با رشد قیمت بیش از پنج‌درصدی همراه بوده‌اند اما با وجود این عقب‌ماندگی خودرو از سایر بازارها در سال گذشته، این بازار باز هم با اقبال خریداران مواجه نشد و از نظر معاملاتی هم وضعیتی رکودی را تجربه می‌کرد. به طوری که شاخص عرضه خودرو کارنامه در پایان سال گذشته به عدد۷۱ رسید که افت یک‌درصدی نسبت به ابتدای سال قبل و افت حدودا ۳۰درصدی نسبت به ابتدای سال ۱۴۰۱ را نشان می‌دهد. اوج این شاخص در خرداد ۱۴۰۱ و اردیبهشت سال گذشته بوده که به حدود ۱۳۰ رسیده و کمترین مقدار آن هم در مهرماه سال قبل بوده که به نصف این عدد تنزل یافته است.
به نظر می‌رسد دلیل اصلی این رکود عمیق در بازار خودرو، قیمت نسبی بالای خودرو در کشور باشد. همان‌طور که گفته شد قیمت دلاری خودرویی مانند پژو۲۰۶ بیش از ۲۰درصد بالاتر از میانگین تاریخی قرار دارد. این در شرایطی است که درآمد سرانه دلاری خانوارهای ایرانی طی این سال‌ها آب رفته است. گزارش کارنامه از میانگین قیمت خودروها نشان می‌دهد که در سال قبل محدوده قیمتی کمتر از ۵۰۰میلیون تومان، تنها ۲۸درصد بازار خودروهای صفرکیلومتر را تشکیل می‌دادند. با توجه به میانگین قیمت ۵۱هزار تومانی دلار در سال گذشته، خودروهای با قیمت حدود ۱۰هزار دلار تنها حدود یک‌چهارم بازار صفر‌کیلومترها را در اختیار داشته‌اند. این در حالی است که برآوردها نشان می‌دهد درآمد سرانه خانوار شهرنشین ایرانی در سال قبل به حدود تنها ۳۵۰۰دلار رسیده است. به عبارتی دیگر یک خانوار ایرانی با درآمد متوسط باید سه‌سال تمام درآمد خود را پس‌انداز کند تا بتواند ارزان‌ترین خودروی صفرکیلومتر بازار را خریداری کند. همین امر باعث شده تا بازار خودروهای دسته دوم رونقی بیش از پیش بگیرد و عمده معاملات خودرو در بازار دست‌دوم‌های داخلی باشد. به طوری که طبق گزارش مذکور حدود سه‌چهارم عرضه خودروهای دست دوم، در محدوده قیمتی کمتر از ۵۰۰میلیون تومان بوده است. خودروهایی که بخش زیادی از آنها فرسوده و از رده خارج محسوب میشوند.
به طور معمول در دنیا خودروها توسط شرکت‌های تولیدکننده حداکثر تا ۱۰۰هزار کیلومتر گارانتی میشوند. همچنین عمر مفید خودرو هم نهایتا ۲۰۰هزار کیلومتر در نظر گرفته می‌شود. حال آمارها نشان می‌دهد که ۵۷درصد خودروهای عرضه شده در بازار کارکردی بیش از ۱۰۰هزار کیلومتر دارند. همچنین آمار ۳۲درصدی خودروهایی که بیش از ۲۰۰هزار‌کیلومتر پیمایش داشته‌اند نیز نشان می‌دهد که بخش بزرگی از بازار خودرو کشورمان فرسوده محسوب می‌شود. بخشی که اتفاقا پرطرفدارتر و قابل دسترس‌تر برای خانوار ایرانی است.
گران‌فروشی در بازار خودروهای چینی
به علت اشتغالزایی مونتاژ خودرو، واردات این دسته از خودروها نسبت به خودروهای خارجی مشمول عوارض گمرکی کمتری می‌شود. به طوری که طبق آخرین مصوبه عوارض واردات خودرو، خودروهای چینی با داخلی‌سازی کمتر از ۲۰درصد، حداکثر ۵۱درصد عوارض خواهند پرداخت. چنین چیزی به این معنی است که قیمت خودروهای چینی در کشور باید حدود ۵/۱برابر قیمت آنها در چین باشد ولی بررسی کارنامه نشان می‌دهد که تعداد کمی از این خودروها تنها ۵۰درصد گران‌تر از مبداشان معامله میشوند و اغلب بین دو تا سه‌برابر هزینه‌ای که در چین برای خرید آنها باید پرداخت کرد قیمت می‌خورند.
در این میان بیشترین قیمت را نسبت به چین خودروهایی مانند، لاماری و تیگو۸ داشته‌اند که در بازار داخلی حدود ۵/۲ تا سه‌برابر قیمت واقعی‌شان در چین معامله میشوند. در سمت مقابل هم خودروهایی مانند جک S۳، جک S۵ و هایما S۷ از معدود خودروهایی بودند که قیمت‌شان در بازار ایران حدود ۵۰درصد گران‌تر از بازار چین بوده است.
به عبارتی دیگر در حالی تعرفه مونتاژی‌ها ۵۰درصد است و وارداتی‌ها ۱۰۰درصد که مونتاژی‌ها هم با همان قیمت نسبی معامله میشوند و سود بالایی را به دلالان و مونتاژکاران می‌رساند. همچنین ممنوعیت واردات خودرو در حالی به بهانه ارزبری از سال ۹۷ متوقف شد که برآوردها نشان می‌دهد واردات خودروهای چینی حدود دومیلیارد دلار ارز می‌بلعد. این عدد تقریبا برابر با هزینه‌ای است که پیش از ورود چینی‌ها، صرف واردات خودروهای باکیفیت اروپایی، ژاپنی و کره‌ای می‌شد. به عبارت دیگر ممنوعیت واردات نه به نفع منابع ارزی کشور بلکه به سود چینی‌ها بود.
سلامت پایین خودروهای صفرکیلومتر
براساس آمارهای کارنامه از کارشناسی‌ها، ۲۵درصد خودروهای صفرکیلومتر و تازه از کارخانه درآمده دارای ایراد و مشکل هستند. آماری که نشان می‌دهد خودروهای تولیدی و مونتاژی از کیفیتی پایین برخوردارند اما نکته عجیب‌تر اینکه اوضاع خودروهای مونتاژی و چینی بدتر از خودروهای داخلی است. به طوری که ۲۱درصد خودروهای داخلی از روز اول دارای ایراد هستند ولی در بازار خودروهای چینی این عدد به رقم عجیب ۳۰درصدی می‌رسد.
البته جنس ایرادها در این دو دسته خودرو متفاوت از هم است. به طوری که چهار‌درصد خودروهای داخلی ایراد موتوری و فنی دارند، ۱۵درصد در بدنه ایراد دارند و دو‌درصد نیز هم ایراد فنی و هم ایراد در بدنه دارند اما ایراد موتوری در خودروهای چینی تنها یک‌درصد است و ۲۹درصد ایراد این خودروها در بدنه آنها است. به نظر می‌رسد حمل و نقل قطعات بدنه خودروهای مونتاژی از فواصل دور و مونتاژ کم‌کیفیت دو عامل اصلی ایجاد این ایرادها در بدنه خودروهای چینی باشد.
کیفیت فنی بالای خودروهای چینی
همان‌طور که مونتاژی‌های صفرکیلومتر ایرادات پایینی در مسائل فنی داشته‌اند، خودروهای کارکرده این گروه هم وضعیت سلامت خوبی داشته‌اند. به طوری که بررسی خودروهای کارکرده داخلی، مونتاژی و کره‌ای و ژاپنی تولید سال‌های ۹۶ تا ۹۸ نشان می‌دهد که تنها ۵۹ درصد خودروهای داخلی موتور و گیربکس سالم داشته‌اند. در طرف مقابل ۷۸درصد خودروهای مونتاژی و ۸۸درصد خودروهای کره‌ای و چینی بعد از چهار تا شش‌سال کارکرد همچنان موتور و گیربکس سالمی دارند. وضعیت بدنه خودروها اما متفاوت از شرایط فنی آنها است. به عنوان مثال بیشترین آسیب را در درب خودروها شاهد هستیم که ۲۳درصد خودروهای ژاپنی و کره‌ای، ۱۹درصد خودروهای داخلی و تنها ۱۸درصد مونتاژی‌ها بعد از چهار تا شش‌سال کار دارای درب‌های سالم هستند. از نظر شاسی هم ۸۹درصد خودروهای داخلی، ۹۶درصد مونتاژی‌ها و ۹۸درصد خودروهای ژاپنی و کره‌ای دارای شاسی سالم هستند.
مقایسه شرایط فنی و بدنه دو خودروساز بزرگ کشور یعنی ایرانخودرو و سایپا نشان می‌دهد که هر دو شرکت وضعیتی نسبتا نزدیک به یکدیگر دارند. به‌طوری که در چهار فاکتور درب، ستون، سقف و گلگیر وضعیت سلامت خودروهای هر دو شرکت بعد از چهار تا شش‌سال کارکرد شبیه به یکدیگر است. ولی ایرانخودرو در زمینه شاسی بهتر عمل کرده و سایپا هم از نظر موتور و گیربکس خودروهای سالم‌تری دارد. به طوری که ۸۷درصد خودروهای کارکرده ایرانخودرو دارای شاسی سالم و تنها ۵۳درصد آنها دارای موتور و گیربکس سالم هستند. در سمت مقابل ۶۱درصد خودروهای کارکرده سایپا موتور و گیربکس سالم دارند ولی سلامت شاسی در این خودروها ۷۵درصد است.
خوب‌ها و بدهای بازار خودرو
طبق کارشناسی‌های کارنامه، بهترین ترمز را در بین خودروهای داخلی و مونتاژی خودروهای دنا پلاس و جک S۵ داشته‌اند. در سمت مقابل اما بدترین ترمزها متعلق به ساینا و ام‌وی‌ام ۳۱۵ بوده است. همچنین کمترین استهلاک موتور را در بین خودروهای داخلی تیبا هاچ‌بک داشته که ۹۸درصد موتورهای این خودروها از کارشناسی بدون ایراد بیرون آمده‌اند. به طور کل از قدیم موتور خودروهای خانواده پراید به استهلاک پایین و دوام بالا شهرت داشته‌اند. در بین خودروهای مونتاژی هم دوباره جک S۵ بوده که بهترین وضعیت را داشته و تمام خودروهای کارشناسی شده دارای سلامت موتوری بوده‌اند اما در سمت مقابل بیشترین استهلاک موتور را خودروی پژو ۲۰۶ SD داشته است. تنها ۶۳درصد این خودروها از نظر موتوری سالم بوده‌اند. همچنین در بازار چینی‌ها هم بیشترین استهلاک موتور به دانگ فنگ H۳۰ کراس اختصاص داشته است که فقط ۶۴درصد آنها سالم بوده‌اند. نکته قابل تامل اینکه هر دوی این خودروها از موتور موسوم به TU۵ ساخت شرکت پژو استفاده می‌کنند. آماری که نشان می‌دهد این موتور بسیار پراستهلاک و با خرابی بالا بوده است.
مسیر پیش‌روی دولت پزشکیان
این آمارها نشان می‌دهد که پزشکیان با بازاری گران، رکودی، کم‌کیفیت و نسبتا مستهلک مواجه است اما راه حل گذر از این وضعیت دشوار در کوتاه‌مدت میتواند آزادسازی کامل واردات خودرو باشد. اتفاقی که در وهله نخست میتواند منجر به کنترل قیمت‌ها در بازار خودرو و همچنین کاهش درجه سرمایه‌ای بودن این بازار شود. از طرفی متوسط کیفیت خودروهای کشور کاهش می‌یابد و با اعمال قانون واردات به شرط اسقاط خودروی فرسوده می‌توان امیدوار بود که از میزان استهلاک در این بازار کاسته شود.
واردات به طور تاریخی تنها پنج تا نهایتا ۱۰درصد نیاز بازار خودرو را تامین می‌کرده است و عمده خانوارهای ایرانی فقط می‌توانسته‌اند خودروهای اقتصادی داخلی را تهیه کنند. به همین منظور باید تمرکز اصلی دولت در میان‌مدت بر شرایط تولید خودرو باشد. چیزی که جز با رفع تحریم‌ها نمی‌توان انتظار جهش جدی در تکنولوژی، کیفیت و کمیت آنها داشت. در اوایل دهه۸۰ به‌روزترین خودروهای اروپایی در کشور تولید می‌شد. در سال‌های برجامی ۹۴ تا ۹۶ هم دوباره تولید داخلی خودرو در همکاری با شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا رونق گرفت و بسیاری از خودروهای روز اروپا و کره روی خط تولید ایرانخودرو و سایپا قرار گرفت. همچنین دو کمپانی پژو و رنو برنامه‌های گسترده‌تری هم برای ایجاد خط تولید مستقیم در ایران و تبدیل کشورمان به هاب تولید خودروهای این دو شرکت در منطقه داشتند اما بازگشت تحریم‌ها و همچنین مانع‌تراشی‌های داخلی باعث شد تا این دو شرکت دوباره از بازار داخلی کوچ کنند و بازار خودرو مجددا با افت تولید و عدم به‌روزرسانی تکنولوژی مواجه شود.
به این ترتیب می‌توان امیدوار بود با دو اقدام آزادسازی واقعی واردات خودرو و رفع تحریم‌ها گشایشی بزرگ در بازار خودرو ایجاد شود. گشایشی که در وهله نخست با افزایش رقابت میتواند منجر به کاهش هزینه نسبی خرید خودرو شود و سپس هم عاملی برای به‌روزرسانی صنعت خودرو، کاهش استهلاک و در ادامه آن بهبود آلودگی هوا و کاهش مصرف انرژی در کشور شود.
🔻روزنامه اعتماد
📍 انتقال قطعی برق به بخش خانگی و خردهفروشیها
با گذشت دو ماه گرم از تابستان ۱۴۰۳، به نظر می‌رسد که در هفته اول شهریور ماه رویکرد شبکه تامین برق کشور با تغییراتی همراه شده و بحران خاموشی‌ها حالا از صنایع به بخش خانگی و خردهفروشیها منتقل شده است. اینکه چه دستگاهی و با چه استراتژی خاصی به این نتیجه رسیده‌اند که بار اصلی کمبود برق را به بخش خانگی منتقل کنند، مشخص نیست، اما در یک هفته گذشته گزارش‌های متعددی از گلایه شهروندان، اصناف، خرده‌فروشان و کسب و کارهای کوچک از شهرهای مختلف به دست «اعتماد» رسیده که نشان‌دهنده اوج‌گیری خاموشی‌ها در بخشی غیر از صنایع بزرگ و شهرک‌های صنعتی است که در اوایل تابستان با این مشکل مواجه بودند.
«بده - بستان» خاموشی میان بخش خانگی و بخش تولید، از سه سال پیش تاکنون تداوم داشته و گفته می‌شود با روند فعلی سرمایه‌گذاری در صنعت برق، شرایط ناگوارتری هم در راه است. پژوهش‌ها نشان می‌دهد که عمر ۱۵درصد از نیروگاههای کشور به پایان رسیده و حدود ۲۰درصد از ظرفیت پست‌های شبکه دچار فرسودگی و عمر بالای ۳۰ سال دارند. ۱۵.۳درصد از آن نیز عمر بالای ۳۵ سال را دارد.
این امیدواری وجود داشت که با رسیدن به روزهای پایانی تابستان و بهتر شدن شرایط آب و هوایی، سطحی از نرمال شدن شرایط نیز به وجود بیاید. اما گویا میزان مصرف برق از انتظارها فراتر رفته است!
۴ روز پیش مدیرعامل شرکت توانیر اعلام کرد که تقاضای مصرف برق به ۷۷ هزار مگاوات رسیده که ۴۲ روز و ۴۲ نوبت از میزان تقاضای مصرف برق در سال گذشته با اعداد غیرقابل باور عبور کرده است. تقاضای مصرف برق ۷۷ هزار مگاواتی درحالی از طرف شرکت توانیر مطرح شد که این شرکت پیش از این پیش‌بینی مصرف ۷۵ هزار مگاوات را کرده بود و این تقاضای جدید از پیش‌بینی‌ها نیز فراتر رفته است.
حالا به نظر می‌رسد مدیریت ناترازی برق که ابتدا با قطعی برق کارخانه‌ها و صنایع تولیدی آغاز شده بود، در یک هفته اخیر بحران قطعی برق را به بخش خانگی و خردهفروشیها منتقل کرده است. در طول بروز مشکلات برقی کشور، توانیر و مقامات مختلف نیرو دائما به خانوارها هشدار می‌دادند که در مصرف برق صرفهجویی کنند. در واقع انگشت اتهام این ناترازی‌ها به سمت خانوارها گرفته می‌شد، درحالی که میزان مصرفه خانگی برق سهم کوچکی از میزان مصرف برق در کشور را به خود اختصاص می‌دهد.
مطابق گزارش وزارت نیرو در تیر ماه سال جاری سهم بخش خانگی از مصرف برق ۲۷.۱درصد بوده و ۴۴درصد مصرف برق در بخش صنعتی بوده است. حتی سهم بخش تجاری (خرده‌فروشان و کسب و کارهای کوچک) نیز از مصرف برق ۷.۸درصد بوده است.
خسارت به خردهفروشیها
انتقال قطعی برق به بخش خردهفروشیها و کسب و کارهای کوچک، مشکلات ریز و درشت زیادی برای این دسته از مشترکان ایجاد کرده است. بیشتر این واحدهای تجاری در حوزه فروش اقلام خوراکی فعالیت می‌کنند که با قطع برق امکان فساد مواد غذایی و دورریز خوراکی‌های مانده در یخچال این فروشندگان زیاد شده است.
بررسی‌های میدانی «اعتماد» هنگام قطع برق در بخش تجاری نشان می‌دهد که این دسته از مشترکان برق اضطراری هم ندارند و می‌گویند قطع برق موجب ضرر و زیان هنگفتی برای کسب و کار کوچک آنها شده است. فارغ از گرمای کشنده‌ای که این روزها روی پایتخت خیمه زده، مواد خوراکی نیز که باید در یخچال نگهداری شوند، فاسدشدنی هستند و دو ساعت قطع برق برای این مشترکان، شرایط نامطلوبی را به جای گذاشته است.
نوسان ولتاژ در بخش خانگی
علاوه بر قطعی گسترده برق در بخش خانگی، به دلیل دستکاری و کاهش ولتاژ برق، بسیاری از لوازم برقی دچار آسیب و نقص کارکرد شده‌اند. حتی برخی شهروندان می‌گویند امکان استفاده همزمان از وسایل برقی را ندارند و با افت ولتاژ مواجه میشوند. پریدن فیوز به دلیل بار زیاد شبکه به موضوعی عادی تبدیل شده که هزینههای مضاعفی برای شهروندان به دنبال داشته است. همچنین با قطع برق، امکان استفاده از آب شهری به دلیل افت فشار شدید و خاموش بودن پمپ‌های آب وجود ندارد و این مشکلی است که در ساختمان‌های چند طبقه بیشتر احساس می‌شود.
چرا تولید برق متنوع نمی‌شود؟
وابستگی بالای تولید برق به گاز، باعث شده تا در کنار افت تولید گاز پارس جنوبی تامین گاز کشور هم با چالش مواجه شود و تولید برق را نیز تحت تاثیر قرار بدهد، از همین رو سوالی مطرح می‌شود که اصولا چرا تنوع‌بخشی به سبد تولید برق از طریق انرژی تجدیدپذیر در دستور کار نیست؟ اتفاقی که علاوه بر کمک به حل ناترازی، امنیت تولید انرژی کشور را افزایش می‌دهد و منجر به کاهش آلودگی زیست‌محیطی و آب مصرفی می‌شود.
همین الان گفته می‌شود که ایران دارای پتانسیل تولید ۱۲۴ هزار مگاوات برق از منابع تجدیدپذیر است که ۷۱ هزار مگاوات آن انرژی خورشیدی و ۴۹ هزار مگاوات آن مربوط به انرژی بادی است. این درحالی است که آخرین آمار وزارت نیرو مربوط به تیر ماه امسال نشان می‌دهد که فقط ۱.۳درصد از برق ایران توسط انرژی تجدیدپذیر تولید شده است، آن‌هم درحالی که مطابق همین آمار، میزان راندمان (بهره‌وری) نیروگاههای حرارتی ایران در پایان سال گذشته چیزی حدود ۴۰ درصد بوده است!
نیاز به سرمایه‌گذاری داریم
تابستان امسال هم به زودی تمام می‌شود و شرایط برق به وضعیت نرمال برمی‌گردد، اما با رشد روزافزون تقاضای مصرف برق در ایران، کمبود برق بار دیگر خود را نشان خواهد داد. در حال حاضر به نظر می‌رسد که تنها راهکاری که برای عبور از این بحران توسط مسوولان وزارت نیرو و توانیر مطرح می‌شود صرفهجویی در مصرف برق است. چنان‌که وزیر نیرو دیروز گفته بود که «مردم بهتر است از پنکه برای خنک شدن استفاده کنند!» و در پاسخ به اینکه چنین کاری منسوخ شده نیز پاسخ داده بود که «در ژاپن هنوز از پنکه استفاده می‌شود.»
گرچه جلوگیری از هدررفت برق و صرفهجویی در مصرف چیزی نیست که کسی با آن مخالف باشد و حتی راهکارهای قیمتی نیز برای آن درنظر گرفته شده است، اما راهکار درست سرمایه‌گذاری و جذب پول برای پروژه‌های نیروگاهی به ویژه نیروگاههای تجدیدپذیر است. اینکه در ژاپن مردم از پنکه استفاده می‌کنند تا در مصرف برق صرفهجویی شود نه به مردم ایران ارتباطی دارد و نه در گرمای طاقت‌فرسای ۵۰ درجه جنوب کشور قابل اجراست.
نظام انرژی ایران نیاز به سرمایه‌گذاری جدید برای حفظ وضع موجود و بهبود روندهای آینده دارد و حتی تخمین زده می‌شود که تا سالی ۱۰۰ میلیارد دلار باید برای سرمایه‌گذاری‌های جدید به بخش انرژی ایران تزریق شود. اگر سرمایه‌گذاری جدید در این حوزه وجود نداشته باشد؛ این ناترازی هر ساله افزایش می‌یابد. کاهش سرمایه‌گذاری در صنعت برق طی سال‌های اخیر، تجهیزات فرسوده و تصدی‌گری و نرخ‌گذاری دولت در این صنعت ازجمله دلایلی است که باعث افزایش هر ساله ناترازی برق شده است. کارشناسان همچنین معتقدند بخشی از کمبود برق فعلی کشور ناشی از انحصاری است که به بهانه حمایت از ساخت داخل دراختیار برخی شرکت‌ها قرار دارد. آیا بهتر نیست به جای راهکارهایی چون استفاده از پنکه، به سمت رفع این انحصارها و تولید پایدار شبکه برق حرکت کرد؟
🔻روزنامه شرق
📍 سرمشق خودروی چینی
سابقه خودروسازی در ایران به نیم‌قرن می‌رسد، حال آنکه این صنعت نه جایگاهی در میان خودروسازان جهانی دارد و نه توانسته رضایت شهروندان ایرانی را کسب کند. از سوی دیگر خودروسازی کشورمان با نیم‌قرن فعالیت، حالا به موتور تولید زیان تبدیل شده؛ بهطوریکه طبق آمار بهاری امسال، زیان انباشته خودرو به ۲۵۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. اگرچه خودروسازی ایران در چهار دهه گذشته با صنعت خودروی کره جنوبی مقایسه می‌شد، اما حالا با جهانی‌شدن خودروسازی کره جنوبی و افول ایران، این مقایسه با کشورهای نوظهوری که در خودروسازی پیشگام بوده‌اند، انجام می‌شود. نتیجه آنکه خودروسازی ایران در بین این کشورها هم جایگاهی ندارد. با این حال الگوی کشورهای موفق کم نبوده، بهطوریکه برخی از کشورهایی که به‌سرعت در این صنعت پیشرفت کردند و کارنامه موفقی در عملکرد خود داشتند، می‌توانند برای کشورهایی مانند ایران که اصرار بر خودروساز شدن دارند، سرمشق باشند.
صنعتی که در اولویت ملی قرار گرفت
یکی از راه‌های تسریع توسعه صنعتی، استفاده از تجربیات دیگر کشورهاست. در این چارچوب، توجه به مسیر توسعه و دستاوردهای صنعت خودروی چین میتواند نکات مهمی برای صنعت خودروی کشور در پی داشته باشد. چین در سال‌های گذشته، جزء ۱۰ کشور صادرکننده در صنعت خودرو بوده و در سال ۲۰۲۲ با صادرات بیش از سه میلیون دستگاه، به پنجمین صادرکننده خودروی جهان تبدیل شده است.
دولت چین برای توفیق صنایع خودرو از ابزارهای سیاستی مختلفی بهره گرفته و توانسته با هوشمندی، منابع و توان بخش دولتی و خصوصی را در راستای توسعه این صنعت با یکدیگر تلفیق کند که شناسایی این ابزارها میتواند برای ایران مفید باشد.
در این زمینه مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی با عنوان «بررسی مدل توسعه خودروسازی در کشورهای پیشرو» به قلم رضا موسائی و علی جودت‌وند نگاهی به مسیر توسعه صنعت خودروی چین انداخته است. در این گزارش نکته‌ای که مورد تأکید قرار گرفته، این است که طبق تجربه و دستاوردهای توسعه خودروسازی چین، توسعه این صنعت باید به یک اولویت ملی تبدیل شود؛ موضوعی که در ایران از آن غفلت شده؛ چراکه خودروسازی همیشه حیاط‌خلوتی بوده برای دولتها. به‌این‌ترتیب در گزارش بازوی پژوهشی مجلس به‌عنوان یک قاعده این موضوع مورد اشاره قرار گرفته که «هیچ صنعتی در هیچ کشوری توانایی تبدیل‌شدن به یک بخش تأثیرگذار در اقتصاد آن کشور را نخواهد داشت، مگر اینکه آن صنعت به‌عنوان یک اولویت ملی نزد سیاست‌گذاران آن کشور شناخته شود». به این معنا که برای آن صنعت، برنامه‌های مشخصی شامل هدف‌گذاری متناسب با بنیه تولیدی و روابط بین‌الملل و نظام تنظیم‌گری که آن هم شامل زمان‌بندی و بودجه مناسب باشد، باید تعیین شود.
چگونه چین در خودروسازی رشد کرد؟
طبق گزارشی که بازوی پژوهشی مجلس ارائه کرده، خودرو عمدتا در مراحل دوم و سوم توسعه صنعتی چین تعریف شده است. مرحله اول صنعتی‌شدن که تا پیش از اصلاحات اقتصادی ۱۹۷۸ رخ داد، بیشتر معطوف به زیرساخت‌ها و بهبود کشاورزی بود و سیاستگذاری توسعه صنعت خودرو در آن چندان درخورتوجه نبود.
در مرحله دوم توسعه صنعتی چین، سیاستگذاری صنعت خودرو بر دو محور ایجاد شرکت‌هایی با مقیاس مناسب و نیز ظرفیت صنعتی با انتقال فناوری استوار بود. برای این مهم دولت چین مجوز تعداد محدودی شرکت خودروسازی را صادر کرد و سپس با سیاست «انتقال فناوری در مقابل دسترسی به بازار» کوشید شرکت‌های بین‌المللی را مجاب کند تا در ازای دسترسی به بازار مصرف بزرگ چین، بخشی از فرایند تولید را با مشارکت شرکت‌های خودروسازی چینی و با تأمین قطعات از بازار داخلی تولید کنند.
در ادامه این گزارش به مرحله سوم توسعه صنعتی -مرحله‌ای که پس از الحاق به سازمان تجارت جهانی، ظرفیت خودرو در آن ایجاد شده- پرداخته و اظهار شده که پس از ایجاد ظرفیت‌های صنعتی تولید خودرو در چین، این کشور با استفاده از رقابت‌پذیری تولیدکنندگان داخلی و با الزام تولیدکنندگان به صادرات بخشی از تولیدات خود، این کشور تسخیر بازارهای خارجی را برای تداوم تولید هدف گرفت. اما در این مرحله چین یک سیاست تأثیرگذار دیگر را نیز در پیش گرفت و آن استفاده از سرمایه‌گذاری در خارج و خرید شرکت‌های ورشکسته یا خرید سهام شرکت‌های بزرگ بوده است. در این زمینه دولت چین و خودروسازان آن کوشیدند با تملک این شرکت‌ها، فناوری‌های نوین تولید را به دست بیاورند. طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، چین با این رویکرد وارد عرصه رقابت جهانی خودرو شده است.
تفاوت تجربه ایران و چین در خودروسازی
در بخشی از گزارش یادشده به تفاوت‌های خودروسازی ایران و چین پرداخته شده است؛ بهطوریکه عنوان شده بین تجربه چین و ایران تفاوت‌هایی در سطوح کلان، میانی و خرد وجود دارد. در ادامه آمده است که در سطح کلان وجه مشخصه چین، نحوه سیاستگذاری بوده است که امکان تدوین و اجرای سیاست صنعتی و تلفیق با سرمایه خارجی و زمینه‌سازی برای جبران عقب‌ماندگی فناورانه در صنعت خودرو را فراهم کرده است.
در سطح میانی باید به سمت تدوین نقشه راهی برای صنعت خودرو حرکت کرد؛ نقشه راهی که سیاست فناوری و تلاش برای ارتقای ظرفیت‌های تولید ملی با انواع روش‌های جذب سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی، تولید مشترک یا خرید خط تولید خارجی (سرمایه‌گذاری خارجی) در متن آن قرار داشته باشد. همچنین ساماندهی برخی از واحدهای تولیدی اصلی و قطعه‌سازی و مراکز تحقیق و توسعه میتواند به یکی از اجزای این سیاست فناوری تبدیل شود.
در ادامه گزارش به سطح خرد یعنی بنگاه‌ها اشاره و تأکید شده که در سطح خرد (بنگاه) نیز تجربه نشان داده که در صورت وجود ثبات مدیریتی و رعایت استانداردهای مدیریتی در صنعت و تعاملات قوی با نظام اقتصاد جهانی، امکان ارتقای ظرفیت جذب و میل به همپایی فناورانه حتی با مالکیت دولتی وجود خواهد داشت.
آموزه‌های مسیر رشد خودروسازی در چین
اما جدا از موارد یادشده، در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس تشابهاتی که ایران و چین در خودروسازی دارند، مورد اشاره قرار گرفته و عنوان شده که ایران میتواند با توجه به این تشابهات در مسیر رشد و توسعه خودروسازی قرار بگیرد. در این گزارش آمده است که می‌توان با در نظر گرفتن ملاحظات مختص ایران، از برخی سیاستهای صنعتی تجربه‌شده در چین، یعنی تلاش برای انتقال فناوری با جذب سرمایه‌گذاری خارجی یا سرمایه‌گذاری در خارج و تقویت نهادهای واسط بهره برد. به‌این‌ترتیب بازار بکر ایران میتواند بهانه‌ای در این زمینه باشد. بازوی پژوهشی مجلس تأکید کرده که چینی‌ها از ابزار بازار بزرگ داخلی در مقابل انتقال فناوری برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی استفاده کرده‌اند؛ ایران نیز میتواند با افزایش مراودات تجاری با کشورهای همسایه و منطقه خاورمیانه و در کنار آن با دارا بودن مزیت نیروی کار و انرژی ارزان مشابه، مزیت چین را برای خود ایجاد کند و خود را به‌عنوان هاب صادراتی برای شرکت‌های خودروساز جهانی مطرح کند تا با تولید محصولات خود در ایران با هدف صادرات به کشورهای منطقه، آنها را مجاب کند.
مسیر دیگری که در این گزارش مورد تأکید واقع شده، سرمایه‌گذاری در دیگر کشورهاست. مسیری که البته ایران نیز در کشورهایی مانند سوریه، بلاروس، جمهوری آذربایجان و... در پیش گرفت و از ادامه راه بازماند.
در این گزارش تأکید شده همان‌طورکه چینی‌ها در کشورهای توسعه‌یافته سرمایه‌گذاری کردند، ایران نیز با استفاده از دارایی‌های خارجی خود ازجمله سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده این کشور در خارج که برخی از طرف شرکت سرمایه‌گذاری‌های خارجی ایران -که در ۱۸ کشور از دوره قبل از انقلاب اسلامی مدیریت می‌شود- انجام شده و همچنین دارایی‌های بلوکه‌شده به سبب تحریم‌ها، میتواند برای سرمایه‌گذاری در خودروسازی دیگر کشورها با رویکرد انتقال تکنولوژی به داخل، خلأهای فناوری را پر کند. بنا به دیتای این گزارش، در خط تولید پیکان در سال ۱۳۶۶ یک بار این موضوع تجربه شده است.
مالکیت خودروسازی در چین
از بین سرتیترهای بررسی‌شده در این گزارش بخش مربوط به مالکیت خودروسازی در چین نیز درخورتوجه است. در این بخش آمده است که نظام اقتصادی چین، یکی از نامتعارف‌ترین نظام‌های دنیاست و یکی از پیامدهای این نامتعارف‌بودن سهم بالای خودروسازان دولتی در صنعت خودروی چین است.
در این زمینه بازوی پژوهشی مجلس به ذکر مثالی پرداخته و تأکید کرده که یکی از آن موارد شرکت چری است که بنیان‌گذار آن یکی از مقامات فرمانداری شهر ووهان چین بود که توانست کارخانه‌ای در آن شهر ایجاد کند و به تولید خودروی سواری بپردازد. بعدها دولت مرکزی به دلیل ثبات اجتماعی و حفظ اشتغال مجبور به پذیرش آن شد.
جیلی و بی‌وای‌دی هر دو با رویه طی‌شده از طرف چری، با خرید پروانه تولید یک خودروسازی ورشکسته و البته تحت حمایت دولت‌های محلی وارد صنعت شده‌اند.
در ادامه این گزارش آمده است که شرکت‌های خودروسازی در چین عموما به دو دسته دولتی و مستقل تقسیم میشوند. تولیدکننده مستقل در واقع به شرکت‌هایی گفته می‌شود که با همتایان خارجی خود وارد فاز سرمایه‌گذاری مشترک نشده باشند. تا سال ۲۰۱۵، سرمایه‌گذاران اصلی خارجی عبارت بودند از شرکت‌های دولتی چری اتومبیل (با ۱۴پروژه سرمایه‌گذاری خارجی و سه واحد تحقیق و توسعه در خارج از کشور)، نانجینگ اتومبیل (که تا سال ۲۰۰۷ و قبل از ادغام در سایک موتور، شرکتی مستقل بود) با ۹ پروژه سرمایه‌گذاری خارجی، گروه اتومبیل چانگان و... .
همچنین تأکید شده که خودروسازان مستقل به دلیل نداشتن شرکای خارجی، فرصت‌های کمی برای دستیابی به فناوری‌های جدید پیش‌روی خود می‌بینند.
دستیابی به فناوری‌های جدید تنها از دو راه در این شرکت‌ها میسر است: خرید فناوری یا کپی‌برداری که البته در بیشتر موارد راه دوم انتخاب شده است اما با توسعه ظرفیت این کشورها، آنها اقدام به معرفی محصولات با طراحی‌های منحصربه‌فردی نسبت به کپی‌برداری صرف از خودروهای دیگر خودروسازان کرده‌اند. شرکت‌های بزرگ‌تر و موفق‌تر در‌این‌میان حتی پا را فراتر گذاشته‌اند و به جای خرید فناوری به خرید شرکت‌های خودروساز خارجی روی آورده‌اند. در ادامه تأکید شده که این خودروسازان در توسعه نام‌های تجاری مستقل و بومی موفق‌تر از خودروسازان دولتی و سرمایه‌گذاری مشترک عمل کرده‌اند؛ اگرچه در ابتدا این شرکت‌های خصوصی در طراحی برندهای تجاری خود سعی در ایجاد شباهت با علامت تجاری غول‌های خودروسازی داشته‌اند، اما به‌تدریج ایجاد یک هویت مستقل برای نام‌های تجاری خود را در دستور کار قرار دادند و پس از سال‌ها تمرین، در جنبه‌هایی مانند حجم فروش و شهرت برند به پیشرفت بسیاری رسیدند.
🔻روزنامه فرهیختگان
📍 نه بی‌خیالی نه شوک‌درمانی
با صحبت‌های اخیر مسعود پزشکیان، رئیس‌جمهور درباره ناترازی بنزین، مجددا سوالات و نگرانی‌ها درباره نسخه دولت چهاردهم برای مدیریت مصرف بنزین در اذهان عمومی شکل گرفت. روز سه‌شنبه رئیس‌جمهور با اشاره به هزینه بالای واردات بنزین برای دولت گفت: «هیچ منطقی وجود ندارد که ما بنزین را به قیمت دلار آزاد بخریم و به قیمت سوبسیددار بفروشیم.» پزشکیان در ادامه تاکید کرد: «حالا اینکه بنزین را به این قیمت بدهیم، جای بحث است که آیا واقعا ما باید این سوبسید را بدهیم؟ علم اقتصاد، دانشمندان و تجربه بین‌المللی این حرف را از ما قبول می‌کنند؟ اقتصاددانان و کارشناسان ما باید بلند شوند و نسبت به سیاستهای نادرستی که اجرا می‌کنیم، اعتراض کنند.» وی در پایان اشاره کرد: «اما حالا کارشناسان و اقتصاددانان اعتراض نمی‌کنند. من به‌عنوان دولت، پول گندم، پول دارو و پول نهاده و حقوق بازنشستهها را ندارم اما بنزین دلار ۵۰ تومان را می‌فروشم ۱۰ تومان. کدام منطقی این را از ما قبول می‌کند که ما داریم این کار را می‌کنیم.»
در سال ۱۴۰۳ دو ماه درآمد نفتی صرف واردات بنزین می‌شود
اما این حرفهای مسعود پزشکیان، ناظر به یک دغدغه واقعی دولت به نام «ناترازی بنزین» مطرح شده؛ موضوعی که با فروکش کردن کرونا در سال ۱۴۰۰ و روند صعودی مصرف بنزین، دیگر قابل کتمان نیست. طبق آمار شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی (تصویر ۱)، در سال ۱۴۰۲ میزان ناترازی بنزین به ۱۱ میلیون لیتر در روز افزایش یافته و دولت سیزدهم در سال گذشته ۳ میلیارد دلار صرف واردات بنزین کرده است. در سال جاری نیز پیش‌بینی می‌شود رقم ناترازی بنزین به روزانه ۲۱ میلیون لیتر افزایش یابد که ارزبری سالانه ناشی از این اتفاق، ۶ میلیارد دلار خواهد بود. به بیان دیگر در سال ۱۴۰۳، ایران باید معادل دو ماه درآمد نفتی خود را با بنزین تهاتر کند و با ادامه این روند، در ۱۰ سال آینده ایران مجبور خواهد بود که کل درآمد نفتی خود را برای واردات بنزین صرف کند!
تجربه اصلاحات تدریجی قیمت در دولت خاتمی
اعداد و ارقام مربوط به مصرف بنزین به خوبی نشان می‌دهد که ادامه روند فعلی امکان‌پذیر نیست و دولت چهاردهم باید فکری اساسی برای تغییر ریل در این حوزه کند. اما نسخه بنزینی دولت پزشکیان باید چه باشد؟ بد نیست برای رسیدن به پاسخ، تجربه سه دولت خاتمی، احمدینژاد و روحانی در این حوزه را مورد بررسی قرار دهیم. در جدول، تغییرات قیمت بنزین در ایران در سال‌های مختلف نمایش داده شده است. طبق این تصویر، سیاست دولت خاتمی در این حوزه، انجام اصلاحات تدریجی بر قیمت بنزین بود تا مردم نیز بتوانند سالانه رفتار مصرف خود را با قیمت بنزین تطبیق دهند. بدین ترتیب مصرف بنزین در ۸ سال دولت خاتمی ۹۱ درصد افزایش یافت.
افزایش فقط ۲ درصدی مصرف بنزین در دولت احمدینژاد
روی کار آمدن دولت احمدینژاد، با سیاست تثبیت قیمت‌ها توسط مجلس هفتم همراه بود. بدین ترتیب دولت نهم تصمیم گرفت ذیل قانون توسعه حملونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت، با اجرای راهکارهای غیرقیمتی، بستر انجام اصلاح قیمت و رسیدن به قیمت فوب خلیج‌فارس را فراهم کند. طبق تصویر ۲، اجرای ترکیبی از راهکارهای قیمتی و غیرقیمتی در دولت نهم و دهم باعث شد که یک شکاف پیوسته در مصرف بنزین رقم بخورد و طبق محاسبات بیش از ۱۰۰ میلیارد دلار در مصرف بنزین صرفهجویی شد. مصرف بنزین نیز در ۸ سال دولت احمدینژاد فقط ۲ درصد افزایش یافت.
شوک‌درمانی آبان ۹۸؛ بدون تاثیر بلندمدت و پرهزینه
در دولت روحانی نیز تجربه تلخ آبان ۹۸ رقم خورد که قیمت بنزین به صورت ناگهانی شوک‌درمانی شد و از تک‌نرخی ۱۰۰۰ تومان بر لیتر به ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومان برای بنزین سهمیه‌ای و آزاد افزایش یافت. در تصویر ۳، نمودار مصرف بنزین در سناریوی وقوع و عدم‌وقوع اصلاح قیمت آبان ۹۸ آورده شده است. همان‌طور که در تصویر مشاهده می‌کنید، برخلاف تجربه دولت احمدینژاد، شوک‌درمانی بنزینی در آبان ۹۸ (حتی با اضافه شدن تاثیر کرونا) نتوانست شکاف بلندمدتی در مصرف بنزین ایجاد کند و هماکنون مصرف بنزین در روند بلندمدت پیشین خود قرار گرفته است. حال با بررسی اجمالی اقدامات سه دولت خاتمی، احمدینژاد و روحانی در حوزه بنزین به سراغ کارشناسان رفتیم تا تحلیل آنها را درباره آثار مثبت و تبعات سیاست بنزینی هر دولت را جویا شویم. در این راستا با ۴ کارشناس اقتصادی درباره وضعیت ناترازی بنزین در ایران، بررسی تجربه‌های گذشته و راهکارهای روی میز دولت چهاردهم برای کنترل مصرف بنزین به گفت‌وگو نشستیم.
شوک‌درمانی آبان ۹۸، انگیزه قیمتی قاچاق را افزایش داد!
حسن حسن‌خانی، کارشناس اقتصادی: به یاد دارم در مهر و آبان سال ۹۸ که موضوع بنزین مثل این روزها بسیار مطرح بود، هیچ‌گاه مشخص نشد سیاست افزایش قیمت و سهمیه‌بندی بنزین به‌طور همزمان، دقیقا پاسخ به کدام مشکل بنزینی در کشور است؟ آیا مشکل شکاف قیمت داخل و خارج کشور بود؟ آیا مشکل مصرف بی‌رویه بنزین بود؟ آیا مشکل قاچاق سوخت به خارج از مرزها بود؟ آیا مشکل آلودگی هوا بود؟ آیا مشکل کمبود بنزین و وابستگی کشور به واردات بود؟ آیا مشکل کسری بودجه دولت بود؟ آیا مشکل بی‌انگیزگی خودروسازان در تولید خودروی کم‌مصرف بود؟ مشکل دقیقا چه بود که دولت به‌طور همزمان سهمیه‌بندی و افزایش قیمت بنزین را اعمال کرد؟ به یاد دارم که دقیقا مثل این روزها، موضوع اختلاف قیمت بنزین در داخل و خارج بسیار مطرح بود. آن زمان، دقیقا هفته‌ای که بنزین دستخوش افزایش قیمت و سهمیه‌بندی شد، نرخ ارز غیررسمی حدود ۱۱ هزار تومان و قیمت بنزین در ترکیه حدود ۱.۲۲ دلار بود. گفته می‌شد مارجین اسمی قاچاق بنزین به ترکیه به ازای هر لیتر ۱۲۵۰۰ تومان است؛ چراکه قیمت هر لیتر بنزین در ایران هزار تومان و در ترکیه ۱۳۵۰۰ تومان بود. وقتی سیاست بنزینی در آبان ۹۸ اعمال شد، پس از یک هفته نرخ ارز غیررسمی در ایران به حدود ۱۳ هزار تومان افزایش یافت. بنابراین قیمت بنزین در ترکیه با احتساب این نرخ ارز، حدود ۱۶ هزار تومان و مارجین اسمی قاچاق با احتساب بنزین ۳ هزار تومانی، نه ۱۲۵۰۰ تومان بلکه ۱۳۵۰۰ تومان شده بود. یعنی سیاستی که به ظاهر قرار بود مارجین اسمی قاچاق بنزین به ترکیه را کاهش دهد، با ۳ برابر شدن قیمت بنزین، نه‌تنها کاهش نیافت، بلکه افزایش نیز پیدا کرد.
در شرایط موجود، معقول‌ترین پاسخ به این سوال که: «مشکل دقیقا چیست؟» همین نطق بنزینی اخیر رئیس‌جمهور است: چرا باید بنزین را به قیمت ۳۰ هزار تومان وارد کرد و به قیمت ۳ هزار تومان به مردم بدهیم؟ اما درباره همین پاسخ ظاهرا معقول، نکاتی وجود دارد. سوال: منشأ اختلاف نرخ بنزین وارداتی با بنزین داخل چیست؟ این اختلاف فاحش از کجا به وجود آمده و چگونه رفع یا کنترل می‌شود؟ فرض کنید پاسخ سیاستگذار برای رفع این مشکل، افزایش قیمت داخلی بنزین باشد. نرخ داخلی جدید چه میزان باید تعیین شود که این اختلاف فاحش قیمت داخل و خارج به طرز معناداری کاهش یابد؟ افزایش قیمت داخلی بنزین، دقیقا مصرف چه کسانی (چه اقشاری) را به چه میزان کاهش خواهد داد؟ آیا کسانی که بیش از دو خودرو دارند، مصرف‌شان با افزایش قیمت بنزین کاهش می‌یابد؟ آیا حتی اگر مصرف بنزین (فارغ از اینکه مصرف چه اقشاری) کاهش یافت، این کاهش مصرف پایدار خواهد بود؟ یا چنین مشکلی مجددا در سال آینده سربر خواهد آورد؟ در شرایطی که شش سال به‌طور مستمر، میانگین نرخ تورم بالای ۴۵ درصد بوده، تبعات تورمی و رفاهی اقشار مستضعف کشور بر اثر افزایش قیمت بنزین، چطور قرار است جبران شود؟ و به‌عنوان آخرین سوال: آیا افزایش قیمت بنزین، راه‌حل بهینه است؟ آیا راهکار بهتری با تبعات مثبت بیشتر و تبعات منفی کمتر برای رفع مشکل ذهنی آقای رئیس‌جمهور درخصوص بنزین وجود ندارد؟ ثابت ماندن قیمت بنزین طی ۵ سال سرشار از تورم منطقی نیست، اما افزایش قیمت بنزین باید در یک چهارچوب سیاستی مشخص و برای پاسخ به یک مشکل مشخص صورت پذیرد تا هرگونه سیاست مکمل آن نیز مورد بررسی و آماده‌سازی احتمالی برای اجرا قرار گیرد، در غیر این صورت پاسخ سیاستی، تناسبی با مشکلات موجود برقرار نخواهد کرد، بلکه برخی از این مشکلات را نیز تشدید خواهد کرد.
با اجرای هدفمندی، هزینه حملونقل خانوار ۳۴ درصد کم شد
احمد قدسی، کارشناس اقتصادی: اصلاح قیمت‌های نسبی مثلا همین قیمت بنزین نمی‌تواند منجر به تورم پایدار در اقتصاد شود و درنهایت یک تورم کوچک و کوتاه‌مدت ایجاد می‌کند. زیرا اگر به‌صورت نظری این موضوع را بررسی کنیم، با فرض ثابت بودن نقدینگی، وقتی شما قیمت یک محصول را افزایش می‌دهید، حجم نقدینگی مصرفی و تقاضا برای سایر کالاها کاهش می‌یابد و در نتیجه هرچند قیمت یک کالا زیاد می‌شود اما قیمت سایر کالاها به دلیل کاهش تقاضا، به‌گونه‌ای کاهش می‌یابد که تورم در‌مجموع تغییر چندانی نکند. از جنبه عملی نیز ما تجربه سال ۸۹ و هدفمندی یارانه‌ها را داریم که قیمت بنزین سهمیه‌ای از لیتری ۱۰۰ به ۴۰۰ تومان و قیمت بنزین آزاد از لیتری ۴۰۰ به ۷۰۰ تومان افزایش یافت و همچنین قیمت گازوئیل هم از لیتری ۱۶.۵ تومان به ۱۵۰ تومان رسید. اما با وجود ۴ برابر شدن قیمت بنزین سهمیه‌ای و ۹ برابر شدن قیمت گازوئیل، تورم ایجاد شده حدود ۵ درصد بود که از دی‌ماه سال ۸۹ تا پایان سال به‌طور کامل تخلیه شد و اثر آن از بین رفت. طبیعتا اصلاح قیمت سوخت باید اولین و بیشترین اثر را بر افزایش هزینه حملونقل خانوار بگذارد. اما طبق گزارش مرکز آمار، هزینه سالانه حملونقل خانوار در سال ۸۹ معادل ۱.۶ میلیون تومان بوده و این عدد در سال ۱۳۹۰ به ۱.۳ میلیون تومان می‌رسد. بدین ترتیب میزان هزینه اسمی نه‌تنها زیاد نشد، بلکه ۱۸ درصد کاهش یافت و اگر تورم را نیز لحاظ کنیم، هزینه حملونقل خانوار با اصلاح قیمت بنزین در سال ۸۹ به‌صورت واقعی ۳۴ درصد کاهش یافته است. در واقع وقتی قیمت انرژی اصلاح شود، مردم نیز رفتار مصرفی خود را تنظیم می‌کنند و البته دولت وقت نیز راهکارهای غیرقیمتی قوی را به‌منظور ایجاد جایگزین برای مردم فراهم کرد و در سال ۹۰ کاهش مصرف بنزین توسط خانوارها بیش از افزایش قیمت آن بود و سرجمع هزینه حملونقل خانوار کمتر از سال ۸۹ شد.
نکته جالب اینکه اگر هزینه حملونقل خانوار به تفکیک دهک‌ها را بررسی کنیم، می‌بینیم هزینه حملونقل ۵ دهک بالای جامعه افت شدیدی داشته و برای ۵ دهک نخست تغییر محسوسی رخ نداده است. به بیان دیگر با اجرای هدفمندی یارانه‌ها ما به‌سمت عدالت توزیعی حرکت کرده و موفق بوده‌ایم.
بهنظر بنده ۳ سرفصل مهم وجود دارد که اگر در آبان ۹۸ نیز رعایت می‌شد آن حوادث تلخ رخ نمی‌داد. اولا باید در سال ۹۸، افزایش هزینه همه ذی‌نفعان از اصلاح قیمت بنزین محاسبه شده و با همه آنها تفاهم صورت می‌گرفت. در سال ۸۹ برای همه اصناف این محاسبه و جبران آن انجام شد، به‌عنوان مثال شخص رئیس‌جمهور با اصناف رانندگان کامیون و تاکسی جلسه گذاشت و آنها را با اجرای طرح همراه کرد. این اقدامات باعث شد تورم انتظاری ناشی از اصلاح قیمت بنزین کنترل شود. ثانیا در سال ۸۹ یارانه نقدی از محل اصلاح قیمت بنزین به حساب مردم واریز شد، آن هم قبل از آغاز هدفمندی. طبق محاسبات، با یارانه واریزی، افزایش هزینه ۹ دهک از اصلاح قیمت انرژی به‌طور کامل جبران شد و با دید سختگیرانه ۷ دهک از این اتفاق منتفع شدند و این موضوع منجر به همراهی مردم شد که باید در آبان ۹۸ نیز این قاعده رعایت می‌شد. ثالثا رئیس‌جمهور باید با مردم صحبت می‌کرد و به آنها احترام می‌گذاشت، اما در آبان ۹۸ خود رئیس‌جمهور گفت صبح جمعه متوجه شده و این موضوع یعنی نادیده گرفتن مردم.
در آبان ۹۸ دولت به‌جای اصلاح سازوکار قیمت‌گذاری بنزین، شوک‌درمانی کرد
علی مروی، کارشناس اقتصادی: با وجود افزایش تولید بنزین به میزان روزانه ۴۰ میلیون لیتر در دهه گذشته و رسیدن رقم تولید بنزین به روزانه ۱۰۸ میلیون لیتر، اما روند صعودی مصرف باعث شده کشور دچار ناترازی بنزین شود. رشد مصرف هم دلایل متفاوتی دارد که یکی از آنها، کاهش قیمت نسبی بنزین است که این سوخت را در چشم مصرف‌کننده بی‌ارزش کرده بهطوریکه برای مسافت‌های کوتاه هم ما از خودرو استفاده می‌کنیم یا گردش با خودرو به یکی از تفریحات ما تبدیل شده است. از طرفی وقتی قیمت نسبی بنزین پایین باشد، این سیگنال به تولیدکننده خودرو ارسال می‌شود که نیازی به اصلاح موتور خودروها و افزایش کیفیت آنها ندارد و در کنار این موضوع، متاسفانه جلوی واردات خودرو نیز در سال‌های گذشته گرفته شده و در بازار داخلی برای خودروسازان انحصار ایجاد شده است. در نتیجه هماکنون مصرف‌کننده نیز دسترسی به خودروهای کم‌مصرف ندارد. از طرفی تثبیت قیمت بنزین با وجود تورم، شکاف قیمتی داخل و خارج را افزایش داده و قاچاق سوخت را به‌شدت سودآور کرده است. همه این موضوعات باعث شده که ما از وضعیت صادرات ۳ میلیارد دلاری بنزین در سال ۹۹ به شرایطی برسیم که امسال مجبور به واردات ۶ میلیارد دلار بنزین شویم. این وضعیت قابل تداوم نیست، زیرا با همین روند در ۵ سال آینده باید حدود ۱۵ میلیارد دلار در سال صرف واردات بنزین کنیم. همچنین راهکارهای غیرقیمتی نیز بهنظر می‌رسد پاسخگوی شرایط نیست، مثلا برای توسعه حملونقل عمومی نیاز به منابع مالی وجود دارد، درحالی‌که دولت همین الان کسری بودجه زیادی داشته و از طرفی به شهرداری‌ها نیز بدهکار است. ضمن اینکه اثر اقدامات غیرقیمتی بر کنترل مصرف بنزین نیز محدود است و صرفا باعث مردم‌آزاری و ایجاد صف می‌شود مثل همین طرحی که سقف سوخت‌گیری را کاهش داده‌اند و صف ایجاد کرده‌اند. اگر دولت طرح خوبی روی میز نداشته باشد، ممکن است سراغ راهکارهایی رود که صرفا مشکل را برای کوتاه‌مدت حل کند و تبعات اجتماعی جبران‌ناپذیری نیز داشته باشد. مثلا در آبان ۹۸ اینقدر دولت تصمیم نگرفت که در آخر ماجرا بدترین اقدام را انجام داد؛ یعنی سازوکار قیمت‌گذاری بنزین را تغییر نداد و در اصلاح قیمت هم اصول کار را رعایت نکرد.
به اعتقاد بنده، باید سازوکار قیمت‌گذاری بنزین از دولت گرفته و به خود مردم در قالب سازوکار بازار سپرده شود و طبق آن، بخش زیادی از مردم از اجرای این مدل منتفع شوند تا همراهی اجتماعی خوبی برای این طرح به وجود آید. دولت باید یک بسته جامعی برای حوزه انرژی شامل برق، گاز، بنزین و... داشته باشد و باید یارانه این حامل‌های انرژی را هدفمند کند. سازوکار این مدل باید به این صورت تعبیه شود که اگر خانواری به هر دلیل، مصرف بنزین بالایی دارد، بتواند این مصرف انرژی را از حوزه برق و گاز جبران کند. این انعطاف‌پذیری باعث می‌شود که انتفاع خانوارها بیشتر شده و هر چه بیشتر صرفهجویی کنند، سود بیشتری ببرند. اما هماکنون توزیع یارانه انرژی ناعادلانه است و هر‌چه پولدارتر باشید، بیشتر یارانه می‌گیرید.
اشتباه پوپولیستی دولتها در توقف اصلاحات تدریجی قیمت بنزین
عطا بهرامی، کارشناس اقتصادی: متاسفانه قیمت انرژی در ایران از قیمت‌های نسبی تبعیت نکرده و ما به دلایل مختلف همیشه از یک قیمت غیرتعادلی به یک قیمت غیرتعادلی دیگر آن‌هم به اجبار حرکت کرده‌ایم و هیچ‌گاه این شیوه قیمت‌گذاری یا اصلاحات قیمتی ذیل یک برنامه توسعه تعریف نشده است. مثلا الان اگر قیمت بنزین ۵۰۰ درصد افزایش یابد، میانگین وزنی آن به ۱۲ هزار تومان به ازای هر لیتر می‌رسد که باز هم یک‌سوم قیمت بازار منطقه است، زیرا وقتی شما اصلاحات تدریجی را متوقف کنید، ناگهان مجبور به شوک‌درمانی خواهید شد که تبعات خود را دارد. اینکه گفته می‌شود اگر قیمت انرژی را تثبیت کنیم، به کاهش تورم کمک کردیم، حرف دقیقی نیست، زیرا هزینه خانوار را از حوزه انرژی به سایر کالا منتقل کرده و اتفاقا در آن بخش‌ها تورم ایجاد می‌کنید. ضمن اینکه الان با کمبود انرژی مواجه شده‌ایم و دولت مجبور به واردات بنزین شده که خود این موضوع کسری بودجه را تشدید کرده و تورم‌زاست. وقتی قیمت‌های تعادلی به‌هم بخورد، رفتار مصرفی مردم نیز غیراستاندارد می‌شود و مثلا گردش در شهر با بنزین ارزان به یک تفریح عمومی تبدیل می‌شود که در هیچ جای دنیا منطقی نیست.
ضمنا ارزان بودن یک کالا، مسیر بهینه‌سازی در مصرف آن را نیز مسدود می‌کند، زیرا پروژه‌های بهینه‌سازی وقتی اجرایی می‌شود که صرفه اقتصادی داشته باشد و وقتی صرفه اقتصادی دارد که صرفهجویی در آن حامل انرژی، آورده باارزشی داشته باشد که عملا با قیمت‌گذاری فعلی انرژی اینچنین نیست. پروژه‌های بهینه‌سازی و تشویق مردم به صرفهجویی در مصرف با خواهش و تمنا رخ نمی‌دهد و درنهایت صرفه اقتصادی تعیین می‌کند که در مصرف حامل انرژی صرفهجویی رخ دهد یا خیر. به‌طور کلی منطق حکم می‌کند انرژی در کشوری کمتر مصرف شود و همه کشورهای دنیا نیز به این سمت حرکت کرده‌اند که با اعمال مالیات‌های مختلف، از سوخت فسیلی کمتر مصرف کنند، اما در ایران هنوز بحث یارانه انرژی آن هم به‌صورت عمومی و ناعادلانه جریان دارد. در دولت اصلاحات یک اتفاق خوبی رخ داد، اینکه قیمت بنزین به‌صورت سالانه اصلاح می‌شد و به این ترتیب به‌صورت پیوسته، رفتار مصرفی مردم با قیمت بنزین منطبق می‌شد و هم فشاری به جامعه وارد نمی‌شد و هم جایگاه بنزین در سبد هزینههای مردم متعادل بود. اما متاسفانه به قانون تثبیت قیمت‌ها در مجلس هفتم برخورد کردیم که یک وقفه در این مسیر ایجاد کرد که البته این سد با اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها شکسته شد. با اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها، دستاوردهای بی‌نظیری رقم خورد و در کمتر از سه سال ضریب جینی در ایران به ۳۶ درصد رسید و خط فقر مطلق از بین برده شد. همچنین با وجود ۴ برابر شدن تعداد خودروها، اما مصرف بنزین در دهه ۹۰ تقریبا ثابت می‌ماند و تغییری نمی‌کند. یعنی با اجرای این نسخه، مصرف بنزین را توانستیم کنترل کنیم.
گزینه معقول دولت چهاردهم چیست؟
به گزارش «فرهیختگان»، در‌مجموع بهنظر می‌رسد با توجه به حساسیت‌های بالای اجتماعی به اصلاح قیمت بنزین و وضعیت ناپایدار و شکننده معیشت مردم، دولت چهاردهم باید ترکیبی از سیاستهای دولت خاتمی و احمدینژاد را در دستورکار قرار دهد. بدین ترتیب در حوزه قیمت، اصلاحات تدریجی توسط کارشناسان پیشنهاد می‌شود و البته مقدم بر آن، باید راهکارهای غیرقیمتی قوی مانند توسعه حملونقل عمومی، تنوع‌سازی سبد سوخت، اسقاط خودروهای فرسوده و شکست انحصار خودروسازان داخلی با واردات خودرو نیز اجرایی شود.
🔻روزنامه همشهری
📍 چالش بنزینی دولت چهاردهم
آیا دولت پزشکیان برای رفع ناترازی بنزین برنامه مشخصی ارائه می‌کند؟
تولید روزانه بنزین تا پایان برنامه هفتم توسعه باید به ۱۲۹میلیون لیتر برسد. این حکم قانون برنامه هفتم توسعه است که درصورت تحقق، باز هم ایران در طول ۵سال آینده با بحران ناترازی بنزینی مواجه خواهد شد؛ چه اینکه براساس آخرین برآوردها میزان روزانه مصرف بنزین در مرداد امسال به بالای ۱۲۷میلیون لیتر رسیده است.
به گزارش همشهری، مسعود پزشکیان، رئیس‌جمهوری که در کارزار انتخاباتی‌اش درخصوص افزایش قیمت بنزین در دولت چهاردهم گفته بود: «مردم بدانند ما بدون رضایت مردم هیچ کاری نخواهیم کرد.» به‌تازگی نسبت به روند مصرف این فرآورده نفتی انتقاد کرده است. او می‌گوید: «هر انسان آگاه، هر انسان دانشمند و هر انسان دغدغه‌مندی، تصور نمی‌کنم این نوع سیاست و این نوع نگاه را بپذیرد و هیچ منطقی وجود ندارد که ما بنزین را به قیمت دلار آزاد بخریم و به قیمت سوبسیددار بفروشیم.»
وی تأکید کرد: « من (به‌عنوان دولت) پول گندم، پول دارو و پول نهاده و حقوق بازنشستهها را ندارم، اما بنزین دلار ۵۰تومان را می‌فروشم ۱۰تومان.» محسن پاک‌نژاد، وزیر نفت هم حل ناترازی بنزین را اولویت کاری خود اعلام و تأکید کرده که افزایش قیمت بنزین فعلا در برنامه دولت نیست و در حال حاضر اصلا راهکار قیمتی مدنظر نیست.
تغییر شیوه سهمیه‌بندی
علی قنبری، کارشناس اقتصاد:
وضعیت مصرف بنزین مناسب نیست و برای حل ناترازی بنزین باید شیوه سهمیه‌بندی تغییر کند و دولت باید در تصمیم‌گیری به تمام ابعاد زندگی مردم و تأثیراتی که بر جای می‌گذارد، دقت داشته باشد.
تصمیم دولت باید به‌گونه‌ای باشد که همه از این نعمت بهره‌مند شوند و حتی افرادی را هم که خودرو ندارند سهمیه بنزین دریافت کنند.
اما در ۴دهه گذشته سیاست اشتباهی اجرا شده و به جای اینکه این سیاستگذاری منجر به این شود که قشر محروم و دهک‌های اول،دوم، سوم و حتی چهارم را به سمت دهک‌های بالاتر هدایت کنیم کسی که در دهک‌های هشتم، نهم و دهم است از این یارانههای مستقیم بهره برده است.
دولت درصورتی که درنظر دارد قیمت بنزین را افزایش دهد ابتدا باید برای مردم سهمیه مشخصی درنظر بگیرد و سپس راهکار قیمتی را اعمال کند که این مسئله نیازمند یک اقدام کارشناسی شده دقیق است.
آینده بنزین در دولت چهاردهم
میزان مصرف روزانه بنزین در ایران در فاصله سال‌های ۱۳۹۲ تا ۱۴۰۳ با رشدی بیش از ۸۷درصدی از ۶۸میلیون لیتر به بالای ۱۲۷میلیون لیتر در مرداد سال‌جاری رسیده و پیش‌بینی می‌شود که رشد مصرف از رشد تولید سبقت بگیرد و بر میزان ناترازی موجود بیفزاید. حال مهم‌ترین چالش پیش روی دولت چهاردهم این است که چگونه می‌خواهد بر این چالش فائق آید؟
رئیس‌جمهور گفته که قانون برنامه هفتم توسعه را اجرا خواهد کرد، اما این قانون درباره بنزین و دیگر حامل‌های انرژی چه می‌گوید؟ نخستین حکم این است که میزان روزانه تولید بنزین تا ۵سال آینده به ۱۲۹میلیون لیتر و نفت و گاز به ۱۳۰میلیون لیتر برسد. حکم مهم دیگر قانون این است که برای رفع ناترازی بنزین، ایجاد تنوع در سبد سوختی کشور و اجرای تکالیف پدافند غیرعامل و قانون هوای پاک سازمان برنامه و بودجه مکلف است با همکاری وزارتخانه‌های نفت، کشور و صنعت، معدن و تجارت، سازمان حفاظت محیط‌زیست و سازمان ملی استاندارد ایران، برنامه جامع تأمین و تخصیص حامل‌های انرژی شبکه حملونقل کشور را شامل بنزین، نفت‌گاز، گازمایع، برق و گازطبیعی فشرده حداکثر ظرف ۶ماه از لازم‌الاجرا شدن این قانون تهیه کند و به تصویب هیأت وزیران برساند. با این حساب یکی از ماموریت‌های مهم دولت چهاردهم آماده‌سازی این برنامه جامع خواهد بود که باید دید در نیمه دوم امسال رونمایی می‌شود؟
افزایش قیمت؛ آری یا خیر؟
نرسی قربان، کارشناس انرژی:
حل بحران ناترازی بنزین راهکارهای متفاوتی دارد و اکنون به‌دلیل افزایش جمعیت، تقاضا روزبه‌روز افزایش پیدا کرده؛ درحالی‌که عرضه همان است. ازسوی دیگر خودروهای موجود در بازار چند برابر میانگین جهانی مصرف دارند؛ به همین دلیل تقاضا روند صعودی به‌خود گرفته است؛ افزون بر اینکه متأسفانه به‌دلیل تحریم‌ها نتوانسته‌ایم عرضه تولید بنزین را بالا ببریم که این امر منجر به ناترازی بنزین شده است. در این شرایط ۲راهکار برای حل ناترازی بنزین وجود دارد؛ یکی افزایش تولید و دیگری افزایش قیمت آن هم به‌گونه‌ای که با افت تقاضا مواجه شویم. به‌دلیل اینکه نمی‌توان قیمت‌ها را افزایش داد مجبور به در پیش گرفتن راهکارهای غیرقیمتی هستیم؛ به‌عنوان مثال خودروهای برقی را جایگزین خودروهای بنزینی کنیم که به زمان طولانی نیاز دارد. از سوی دیگر افزایش تولید بنزین هم راهکار ساده‌ای نیست؛ زیرا نیازمند سرمایه و تکنولوژی است؛ نتیجه اینکه تنها راهکار سریع حل ناترازی بنزین افزایش قیمت است که آن هم به‌دلیل تبعات اجتماعی مدنظر نیست.
واکنش مجلس به معمای بنزین
رمضانعلی سنگدوینی، نایب‌رئیس کمیسیون انرژی مجلس:
مجلس اجازه افزایش قیمت بنزین را نمی‌دهد. هر کاری که قرار است انجام شود، نباید اجازه داد به طبقات پایین و ضعیف جامعه خسارت وارد شود. وقتی انرژی و سوخت گران می‌شود، روی همه مسیر‌ها تأثیر می‌گذارد. هر سیاستی که دولت می‌خواهد اجرا کند حتما با هماهنگی مجلس و مردم خواهد بود. دولت باید به مردم بگوید اگر در مصرف بنزین صرفهجویی کنند، متناسب با آن، به آنها پاداش خواهد داد و مقدار صرفهجویی شده‌شان، به آنها برگردانده خواهد شد و وارد خزانه شخصی‌شان می‌شود. ما نباید یک‌طرفه و تنها برای مردم وظیفه‌ای درنظر بگیریم.
مطالب مرتبط
نظرات کاربران برای این مطلب فعال نیست
