با توجه به جو بی‌اعتمادی در این زمینه به نظر می‌رسد که بهتر است سیاستگذار جدید خودرو یک گام به عقب بردارد و تحول در صنعت و بازار خودرو را با هیبریدها پیگیری کند.
برقی‌سازی صنعت خودروی ایران پروژه‌ای است که با وزارت عباس علی‌آبادی در دولت سیزدهم کلید خورد. حالا این سوال مطرح است که این پروژه با توجه به وضعیت کنونی تولید خودرو در کشور با کدام مصلحت‌اندیشی آغاز شد؟ به نظر می‌رسد حرکت به سمت خودروهای برقی به کشور بدون بررسی میزان عرضه و تقاضا صورت گرفته است.

شاهد این امر نارضایتی وارد‌کنندگان از یک سو و عدم استقبال مشتریان از خرید این دست از خودروها از سوی دیگر است. حالا این زمزمه در میان فعالان خودرویی شنیده می‌شود که با توجه به نبود زیرساخت‌ خودروهای برقی و همچنین نبود آمادگی ذهنی برای متقاضیان خرید خودرو در مورد چالش‌های خودروهای برقی و راه‌حل‌های محتمل آن، شاید حرکت به سمت خودروهای هیبریدی گزینه بهتری نسبت به محصولات برقی باشد.

سیاستگذار طی دو سال گذشته بنا به دلایل مختلف بر برقی‌سازی صنعت و بازار خودروی ایران تاکید داشته است. اما آیا واقعا خودروهای برقی بهترین گزینه برای کشور هستند؟ شاید نتوان پاسخ قاطعی به این پرسش داد اما این‌طور به نظر می‌رسد که متقاضیان خرید خودرو عمیقا نسبت به این موضوع شک دارند.

گرچه تا پایان مردادماه، ۲۶هزار و ۶۳۰خودروی برقی ثبت سفارش شده است. از این تعداد، بیش از ۳هزار خودرو در حال تولید، نزدیک به ۲هزار خودرو در راه ایران و ۶۵۰خودرو در گمرکات هستند. همچنین، بیش از ۴هزار و ۹۰۰خودروی برقی تا پایان مرداد وارد کشور شده‌اند. اما بنا بر برخی اخبار رسمی بیشتر این خودروها بی‌مشتری مانده‌اند. به طوری که تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر تهران، در مردادماه گفته بود: «رانندگان تاکسی حاضر به خرید خودروهای برقی نیستند.»
همچنین بررسی میدانی «دنیای اقتصاد» حاکی از آن است که بسیاری از رانندگان نسبت به خرید خودروهای برقی دچار تردید هستند. یکی از رانندگان تاکسی می‌گوید: «نمی‌دانم این خودروها قرار است دستمان را در حنا بگذارند یا نه. ترجیح می‌دهم خودرویی بخرم که اگر از جایی ماندم بتوانم بنزین هم بزنم.» یکی دیگر از رانندگان نیز به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: «در تهران چند ایستگاه شارژ زده‌اند اما با برقی‌ها نمی‌توان حتی تا قم رفت، فقط باید در همین تهران ماند.

اگر بتوان بنزین زد لااقل می‌توانیم سفر هم برویم. چرا باید یک‌میلیارد پول خودرویی را بدهم که حتی نمی‌توانم به آن سفر بروم؟»

از مجموع این مشاهدات به نظر می‌رسد بی‌اعتمادی مشتریان بیشتر نسبت به دسترسی کافی به منبع انرژی و همچنین قیمت بالای این خودروهاست. علاوه بر این، می‌توان گفت مشتریان به دنبال خرید خودرویی با ریسک کمتر هستند که اگر هم تکنولوژی برقی آن، آنها را دچار مشکل کرد، بتوانند از همان شیوه‌های قدیمی استفاده کنند.

به طور کلی می‌توان گفت هنوز اعتماد عمومی نسبت به این دسته از خودروها شکل نگرفته است. در عوض مشتریان ترجیح می‌دهند از خودروهای هیبریدی استفاده کنند. شنیده‌ها حاکی از آن است که حتی واردکنندگان خودرو نیز تمایل بیشتری به واردات هیبریدی‌ها دارند. حتی برخی از واردکنندگان می‌گویند واردات خودروهای برقی از طرف آنها بر خلاف میلشان و به درخواست وزیر وقت بوده است.

با‌این‌وجود به نظر می‌رسد سیاستگذار در این مورد مانند همه مسائل خودرویی دیگر روشی دستوری داشته و بدون تحلیل رفتار مصرف‌کننده و دیگر عوامل موثر، تنها در قالب آیین‌نامه‌ها و دستورات به دنبال گسترش خودروهای برقی در کشور است.

این در شرایطی است که تقریبا همه مواردی که چنین شیوه‌ای در آنها در پیش گرفته شده، با شکست مواجه شده‌اند. برای مثال در دولت نهم، علی اکبر محرابیان، وزیر وقت صنعت، اعلام کرد که تصمیمی بر ادامه تولید خودروهای بنزین‌سوز ندارد. او عنوان کرد در زمانی کوتاه تمام خودروهای کشور دوگانه خواهند شد. بااین‌حال تصمیم به دوگانه‌سوز کردن تمام خودرو‌های تولیدی بدون فراهم کردن زیرساختی در این زمینه، درنهایت به شکست انجامید. حالا برقی‌سازی دستوری و البته بدون سیاستگذاری و برنامه‌ریزی صحیح و حتی ایجاد زیرساخت‌های موردنیاز، بسیار تداعی‌کننده همان دستور محرابیان است. حال باید دید آیا همان سرنوشت در انتظار برقی‌هاست؟

مصلحت در چیست؟
با وجود همه این فشارها، این پرسش به میان می‌آید که آیا سیاستگذار در مورد برقی‌سازی‌ صنعت و بازار خودروی ایران مصلحت‌سنجی کافی داشته است؟ آیا به این پرسش پاسخ دقیقی داده شده که ورود خودروهای برقی باید مستقیم باشد یا دوره گذاری به واسطه هیبریدی‌ها طی شود؟

به نظر می‌رسد دو دلیل اصلی برای حرکت به سمت خودروهای برقی از طرف سیاستگذاران و تصمیم‌گیران وجود داشته است: همگام شدن با تحولات جهانی و صرفه‌جویی در مصرف بنزین؛ در صورتی که در هر دو مورد می‌توان ایراداتی وارد کرد.

همان‌طور که اشاره شد یکی از دلایل اصلی که برای حرکت به سمت برقی‌سازی مطرح می‌شود، صرفه‌جویی در مصرف سوخت است. این در شرایطی است که افزایش خودروهای هیبریدی و البته ایجاد زیرساخت‌هایی که مصرف‌کننده هم بتواند و هم تمایل داشته باشد که از مزیت برقی آن بیشتر استفاده کند، می‌تواند در صرفه‌جویی مصرف بنزین نیز تاثیرگذار باشد.

برآوردها حاکی از آن است که اگر از خودروهای هیبریدی استفاده شود می‌‌توان ۳۰ الی ۴۰درصد در مصرف سوخت صرفه‌جویی کرد. البته باید توجه کرد که برای این بحران‌ها راه‌حل‌های کوتاه‌مدت همچون از رده خارج کردن خودروهای فرسوده که انرژی زیادی مصرف می‌کنند و آلودگی زیادی هم دارند، وجود دارد، اما این راه‌حل‌ها موقت است و دیر یا زود کشور باید به سمت استفاده از انرژی‌های پاک برای خودرو حرکت کند.

همچنین نشان دیگری می‌توان با تیر هیبریدی‌ها زد. مصرف‌کنندگان در ایران در سال‌های اخیر تمایل بیشتری به استفاده از خودروهای اتوماتیک داشته‌اند، اما محصولات اتوماتیک بنزینی مصرف بیشتری نسبت به خودروهای دنده‌ای دارند. بنابراین استفاده از خودروهای هیبریدی می‌تواند به آنها کمک کند تا با مصرف سوخت کمتر، مطلوبیت خود را افزایش دهند.

از طرف دیگر در سطح جهانی سرعت رشد خودروهای برقی به علل مختلف، مانند هزینه بالا، رو به کاهش است و بخشی از متقاضیان قدیمی برقی‌ها حالا بیشتر به سمت خودروهای هیبریدی متمایل شده‌اند. برای مثال تویوتا و جنرال موتورز طی ماه‌های گذشته اعلام کردند به دلیل نااطمینانی از آینده و کاهش استقبال مشتریان از خودروهای برقی، از برخی سیاست‌های برقی‌سازی خود عقب‌نشینی می‌کنند.

برخی از مشکلات در سطح جهانی برای ایران نیز می‌تواند چالش‌برانگیز باشد. در واقع خودروهای برقی هر چند سال یک بار باید تعویض باتری داشته باشند که هزینه آن حتی می‌تواند به هفت یا هشت‌هزار دلار برسد. چنین هزینه‌ای برای مصرف‌کننده ایرانی با توجه به تحریم‌ها و کاهش شدید ارزش پول ملی می‌تواند کمرشکن باشد.

راه نیمه‌تمام برقی‌سازی؟
در مورد چالش‌های حرکت به سمت خودروهای برقی و بررسی سناریوی تغییر سیاست به سمت خودروهای هیبریدی گفت‌وگویی داشتیم با حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو. وی همچنان بر لزوم استفاده از خودروهای برقی تاکید داشته و می‌گوید بدون ایجاد زیرساخت‌های برقی، خودروهای هیبریدی تفاوتی با بنزینی نخواهند داشت. کریمی همچنین معتقد است بی‌اعتمادی موجود نسبت به خودروهای برقی نیست، بلکه نسبت به نبود زیرساخت‌هاست.

وی در این مورد می‌گوید برقی‌سازی حوزه خودرو یک فرآیند است و پیش از آنکه بتوانیم دست‌کم قله را ببینیم نباید از آن دست کشید. کریمی سنجری می‌گوید برقی‌سازی یک ضرورت است، ابتدا به دلیل رهایی از مصرف‌ بی‌رویه سوخت‌های فسیلی که قیمت کمی دارند و افزایش قیمت آن با هزینه‌های اجتماعی همراه است.

دلیل دومی که وی مطرح می‌کند آلودگی کلانشهرهاست. آن‌طور که در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس پیش از این آمده بود، ۷۰درصد از آلودگی شهر تهران به دلیل وسایل نقلیه است. کریمی سنجری می‌گوید به همین دلیل باید به سمت خودروهای برقی حرکت کنیم.

دلیل سوم وی حرکت جهانی به سمت این خودروهاست. به اعتقاد وی با توجه به اینکه زنجیره تامین صنعت خودرو در ایران به بازارهای جهانی نیاز دارد، نهایتا تا ۱۵ سال آینده اگر به این سمت حرکت نکرده باشیم در زنجیره تامین به مشکل می‌خوریم.

وی در پاسخ به پرسشی در مورد عدم استقبال از خودروهای برقی می‌گوید شکایت‌ها از خودروهای برقی نیست بلکه از محقق نشدن وعده‌ها در مورد اعطای یارانه به برقی‌ها و ایجاد زیرساخت‌ها و همچنین نبود پروتکل شارژ خانگی است. وی تاکید می‌کند که عباس علی‌آبادی که در زمان تصدی وزارت صمت فشار زیادی به وزارت نیرو می‌آورد تا تعرفه‌های شارژ خانگی خودرو را جدا کند؛ حالا در وزارت نیرو باید این کار را پیش ببرد.

این کارشناس حوزه خودرو همچنین تاکید دارد که خودروهای هیبریدی سال‌ها در ایران حضور داشته‌اند، اما به دلیل اینکه اقدامات لازم برای استفاده از نیروی برقی از طرف سیاستگذاران شکل نگرفت فرقی با خودروهای بنزینی ندارند و مشتریان نیز ترجیح می‌دهند که به دو دلیل، یعنی قیمت پایین بنزین و نبود زیرساخت، از نیروی بنزینی آن استفاده کنند.

به طور کلی می‌توان گفت سیاستگذار خودرویی باید همه پرسش‌ها و چالش‌های مطرح‌شده را پیش از ورود برقی‌ها پیگیری می‌کرد. اما دست‌کم حالا باید پاسخ مشخصی داشته باشد که آیا برقی‌سازی به مصلحت صنعت خودروی کشور است یا خیر. و اگر این‌گونه است چرا همچنان نتوانسته اعتماد مصرف‌کننده را جلب کرده و اقدامات سیاستی و زیرساختی را پیش ببرد؟
منبع: دنیای اقتصاد