در این زمینه بررسی «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد که میانگین نرخ نهاده‌های تولید در نیمه ابتدایی امسال نسبت به بازه مشابه سال گذشته با رشد ۳۸درصدی و نسبت به نیمه اول سال۱۴۰۱ با رشد ۸۶درصدی روبه‌رو بوده است. حال آنکه از سال۱۴۰۰ تاکنون تنها دوبار اصلاح با نرخ‌های کمتر از این دو، صورت گرفته است. خطای سیاستگذار در قیمت‌گذاری دستوری و مقاومت در اصلاح مستمر قیمت‌ها، سبب بروز چالش قیمت بین تولیدکننده و مصرف‌کننده شده است.
درخواست نماینده خودروسازان مبنی بر افزایش ۸۰درصدی قیمت کارخانه‌ای خودروهای داخلی، با انتقادهای زیادی از سوی افکار عمومی مواجه شده، تا جایی که خودروسازان بزرگ کشور به زیاده‌خواهی متهم شده‌اند. این در حالی است که فارغ از اعداد و ارقام، به نظر می‌رسد خطای نخست سیاستگذار مبنی بر دستوری کردن قیمت خودرو و خطای بعدی، یعنی عدم اصلاح مستمر قیمت، سبب بروز چالش قیمت بین تولیدکننده و مصرف‌کننده خودرو در ایران شده است. به عبارت بهتر، قیمت‌گذاری دستوری -در درجه نخست - و عدم اصلاح مستمر قیمت - در درجه بعدی - سبب شده نیاز خودروسازان به اصلاح قیمت، سرکوب و ارقام لازم برای واقعی شدن قیمت خودروها انباشت شود. از همین رو، خودروسازان ناگهان صحبت از افزایش قیمت ۸۰درصدی به میان می‌آورند و طبیعی است که بزرگی این عدد، افکار عمومی را که دل خوشی از خودروسازی کشور ندارند، تحت‌تاثیر قرار داده و سیلی از انتقاد را به سمت شرکت‌های خودروساز روانه می‌کند.

دبیر انجمن خودروسازان با ارسال نامه‌ای به معاون اول رئیس‌جمهور، خواستار افزایش ۷۰ تا ۸۰درصدی قیمت خودروهای داخلی شده است. این نامه البته به اواخر ماه گذشته مربوط می‌شود، اما اخیرا رونمایی شده و بازتاب زیادی بین افکار عمومی داشته است.

انتشار این نامه اتفاقا با خبر موافقت وزارت صمت با افزایش میانگین ۳۰درصدی قیمت خودروهای داخلی همزمان شده است. از همین رو، در‌حال‌حاضر این بحث مطرح است که خودروسازان افزایش قیمت ۳۰درصدی را قبول ندارند و به‌اصطلاح زیاده‌خواهی می‌کنند و به دنبال گرفتن مجوز سنگین‌تری هستند.
در ادامه گزارش، به این موضوع که اصلا چرا مجوز افزایش قیمت کارخانه‌ای خودروها صادر شده، خواهیم پرداخت؛ اما مساله اصلی اینجاست که رفتار سیاستگذار، چالش قیمتی را بین خودروسازان و مصرف‌کنندگان ایجاد کرده است.

قیمت خودرو همواره طی این سال‌ها یکی از دغدغه‌های دولت‌ها و وزرای صنایع و صمت بوده، به‌خصوص از میانه دهه ۸۰ به بعد که روند قیمت‌گذاری تغییر کرد. تا قبل از دولت نهم (که سال ۱۳۸۴ روی کار آمد) قیمت خودرو به‌نوعی در حاشیه بازار تعیین می‌شد و خودروسازان و مصرف‌کنندگان رضایت نسبی داشتند. در دولت نهم اما سیاست قیمت‌گذاری در حاشیه بازار به تثبیت قیمت تغییر کرد و در انتهای دولت دهم نیز جای خود را به قیمت‌گذاری دستوری داد.

بنابراین تا وقتی که قیمت کارخانه‌ای خودرو بر اساس حاشیه بازار تعیین می‌شد، هزینه تولید (قیمت تمام‌شده خودروها) به طور اتوماتیک تعدیل می‌شد و خبری از زیاندهی خودروسازان و رانت هنگفت (ناشی از اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودروها) نبود. پس از آن اما تعدیل هزینه تولید در قیمت کارخانه‌ای خودروها، روندی نزولی گرفت و خودروسازان به‌تدریج از سوددهی خارج و وارد زیان شدند. این روند، به‌خصوص طی یک دهه گذشته که قیمت‌گذاری دستوری اعمال می‌شود، تداوم یافته؛ به‌نحوی که خودروسازان درحال‌حاضر با زیان انباشته هنگفتی مواجه‌اند. طبق ادعای آنها، هزینه تولیدشان با قیمت‌های دستوری همخوانی ندارد و نه‌تنها سودی حاصل نمی‌کنند، ضرر هم می‌دهند.

این در شرایطی است که اگر سیاستگذار در درجه نخست دست روی قیمت خودرو نمی‌گذاشت و رویه قیمت‌گذاری در حاشیه بازار را به عنوان مدلی استاندارد ادامه می‌داد، چیزی به اسم زیاندهی صنعت خودرو وجود نداشت و قیمت کارخانه‌ای خودروهای داخلی خود‌به‌خود بر‌اساس هزینه‌های تولید تعدیل می‌شد؛ ضمن آنکه رانتی هم در بازار نبود چون اختلاف قیمت با کارخانه، جذابیتی برای دلالی و واسطه‌گری ایجاد نمی‌کرد.

با‌‌این‌حال، سیاستگذار هنوز که هنوز است در قیمت‌گذاری خودرو دخالت می‌کند و هر وقت صلاح بداند و بر حسب سلیقه، مجوز اصلاح قیمت خودرو را می‌دهد.

سیاستگذار در این سال‌ها می‌توانست حداقل مجوز اصلاح قیمت مستمر خودروها را صادر کند تا خودروسازان وارد زیاندهی نشوند، اما به این کار نیز رضایت نداد. در این سال‌ها، سیاستگذار - چه شورای رقابت، چه ستاد تنظیم بازار و چه وزارت صمت - هروقت مصلحت دانسته، اجازه اصلاح قیمت خودرو را داده است؛ فارغ از اینکه رقم واقعی موردنیاز بابت اصلاح، چقدر بوده است.

به عنوان مثال، قیمت کارخانه‌ای خودرو از آذر ۱۴۰۰ تا فروردین ۱۴۰۲ فریز بود، بنابراین خودروسازان نتوانستند قیمت فروش را متناسب با هزینه تولید تعدیل کنند و رقم موردنیاز برای اصلاح قیمت، انباشت شد. به همین دلیل بود که شورای رقابت در محاسبات اولیه خود به این نتیجه رسید که قیمت خودرو در ابتدای سال ۱۴۰۲ نسبت به آخرین اصلاح قیمت (در آذر ۱۴۰۰) باید به طور میانگین ۸۰درصد بالا برود. افزایش قیمت ۸۰درصدی تا قبل از ورود معاون اول وقت (محمد مخبر) قرار بود اجرا شود، اما وی آن را وتو کرد. در نهایت قرار شد قیمت کارخانه‌ای خودروها به طور میانگین ۴۹درصد بالا برود.

بنابراین در ابتدای سال گذشته، عملا ۳۰درصد از افزایش قیمتی که (طبق نظر شورای رقابت) باید نصیب خودروهای داخلی می‌شد، اعمال نشد. به عبارت بهتر (و با فرض اینکه محاسبات شورای رقابت مبنی بر نیاز خودروسازان به افزایش قیمت میانگین ۸۰درصدی درست بوده) ۳۰درصد از قیمت کارخانه‌ای خودروها سرکوب و انباشت شد و به دوره بعد انتقال یافت.

بنابراین اگر سیاستگذار الان بخواهد قیمت واقعی خودروهای داخلی را محاسبه کند، علاوه بر هزینه‌هایی که حدفاصل آخرین اصلاح قیمت رسمی (فروردین ۱۴۰۲) تا به امروز به هزینه تولید خودرو اضافه شده، باید ۳۰درصد انباشتی و نادیده‌گرفته‌شده قبلی را نیز به آن بیفزاید. به همین دلیل است که دبیر انجمن خودروسازان در نامه به معاون اول رئیس‌جمهور، خواستار افزایش قیمت ۷۰تا ۸۰درصدی خودروهای داخلی شده است. این در حالی است که اگر قیمت خودروها طی این سال‌ها به صورت مستمر و در بازه‌های زمانی مناسب تعدیل می‌شد، حالا خبری از افزایش قیمت ۸۰درصدی که هیچ، حتی شاید ۲۰درصد هم نبود.

در واقع ۸۰درصد افزایش قیمتی که خودروسازان مدعی آن هستند (با فرض اینکه رقم درستی باشد) می‌توانست تدریجی - مثلا ۱۰ درصد در هر مقطع - اعمال شود. منتها سیاستگذار شبیه سیاستی را که در بازار ارز یا قیمت سوخت اعمال می‌کند، در مورد خودرو هم پیاده کرده و نتیجه آن، تورم سنگین ناشی از اصلاح قیمت است.

سیاستگذار در این سال‌ها همواره سعی کرده قیمت ارز، سوخت و... را سرکوب کند. نتیجه این سیاست در بازار ارز، در رفتن گاه و بیگاه فنر قیمت است. در مورد سوخت نیز این سیاستگذاری سبب شده دولت جسارت اصلاح واقعی قیمت سوخت به‌خصوص بنزین را نداشته باشد، چون اگر قرار بر اصلاح واقعی باشد، قیمت بنزین بسیار بالاتر از ۱۵۰۰تومان و سه‌هزار تومان فعلی خواهد بود.

فرمولی که پیاده نمی‌شود
به‌هر‌حال تا وقتی سیاست سرکوب قیمت خودرو ادامه‌دار باشد، همواره چالش قیمت بین تولیدکننده و مصرف‌کننده تداوم خواهد داشت، به‌نحوی که تولیدکننده مجبور است ارقام بالایی را برای اصلاح قیمت طلب کند و مصرف‌کننده نیز آن را زیاده‌خواهی می‌داند.

در‌حال‌حاضر، طبق فرمول مدنظر شورای رقابت، قیمت خودرو باید بر اساس هزینه واقعی تولید به علاوه سود تعیین شود.

بنابراین اگر وزارت صمت که درحال‌حاضر مسوول تعیین قیمت خودروهای داخلی است، همین فرمول را اجرایی کند، ضمن پایان ادعای خودروسازان مبنی بر زیاندهی، دیگر احتمالا خبری از اعداد و ارقام سنگین بابت اصلاح قیمت نخواهد بود.

استمرار در اجرای این فرمول می‌تواند سبب کنار آمدن تدریجی مصرف‌کنندگان با این شیوه قیمت‌گذاری شود. البته این نکته را نباید فراموش کرد که راه حل نهایی، سپردن قیمت به نظام عرضه و تقاضا در بازار آزاد است و سیاستگذار در نهایت باید این مدل جهانی را در بازار خودرو کشور پیاده کند.

رشد هزینه تولید
طبق آخرین گزارش منتشره درباره هزینه‌های تولید خودرو در کشور، میانگین نرخ نهاده‌های تولید در سال جاری نسبت به نیمه نخست پارسال ۳۸درصد بالا رفته است. اگر مبدا مقایسه را انتهای نیمه نخست سال ۱۴۰۱ در نظر بگیریم، نرخ نهاده‌های تولید خودرو رشد ۸۶درصدی را تجربه کرده است.

این میانگین، با توجه به رشد قیمت مواد اولیه، ارز و افزایش دستمزد محاسبه شده است.

به عنوان مثال، قیمت ورق خودرو در مقایسه با انتهای نیمه نخست ۱۴۰۱ حدود ۸۸درصد و نسبت به انتهای نیمه نخست پارسال ۳۵درصد بالا رفته است.

یا مثلا قیمت پلیمرها نسبت به انتهای نیمه نخست ۱۴۰۱ رشد ۷۷درصدی و در مقایسه با انتهای نیمه نخست پارسال ۳۵درصد رشد کرده است.

قیمت ارز نیمایی نیز نسبت به بازه زمانی مدنظر در سال ۱۴۰۱ و پارسال، به‌ترتیب ۹۳ و ۳۳درصد افزایش را نشان می‌دهد.

همچنین هزینه دستمزد نیروی انسانی نسبت به سال ۱۴۰۱ حدود ۷۱درصد بالا رفته و در مقایسه با سال گذشته ۳۵درصد رشد کرده است. اینها البته بخشی از هزینه‌های تولید به شمار می‌روند، چه آنکه هزینه در دیگر آیتم‌ها و مواد اولیه نیز بالا رفته است.

بنابراین اگر قرار بر تعیین قیمتی واقعی خودروهاست، سیاستگذار راهی جز اعمال این هزینه‌ها در فرمول قیمت‌گذاری ندارد.
منبع: دنیای اقتصاد