🔻روزنامه دنیای اقتصاد
📍 اجاره داغ‌‌تر از تورم
سرعت نسبی رشد اجاره‌بها در کشور رکورد ۱۳ ساله را ثبت کرد. بررسی‌های «دنیای‌اقتصاد» از روند افزایش هزینه اجاره‌نشینی نشان می‌دهد نسبت تورم اجاره به تورم عمومی در یک‌سال منتهی به آبان۱۴۰۳، به بیشترین میزان از سال۱۳۹۰ رسیده است.
در حال حاضر نرخ رشد اجاره‌بها ۱.۲۶برابر نرخ تورم است؛ درحالی‌که نیمه اول دهه۹۰ همواره هزینه اجاره به اندازه نصف تورم افزایش پیدا می‌کرد. آنچه باعث شده است شاخص اجاره مسکن با رشد ۴۲درصدی به عنصر داغ سبد مصرف خانوارها تبدیل شود به هر دو سمت عرضه و تقاضا مربوط است. در سمت عرضه (آپارتمان اجاره‌ای) امکان جبران کمبود با فرمول مشابه سایر کالاها -که در کوتاه‌مدت با واردات جبران می‌شود- وجود ندارد؛ از سال ۹۷ رکود سنگین ساخت باعث افت عرضه شد. در سمت تقاضا نیز «رژیم مصرف» در بازار اجاره، غیرممکن است. بنابراین اگرچه در سال‌های اخیر تورم مثلا خوراکی‌ها به کاهش کالری خانوار و در نهایت افت نسبی تورم این کالاها انجامید، اما در بازار اجاره تا زمان احیای «قدرت خرید خانه اول»، کاهش تقاضا صورت نمی‌گیرد.
راضیه احقاقی: تورم بخش مسکن پیشران تورم عمومی در کشور است؛ در حالی که تورم عمومی سالانه برای آبان ماه در کانال ۳۳ درصدی اعلام شد، مستاجران با تورم ۴۱.۷ درصدی برای تامین هزینه سرپناه مواجه هستند. سهم قابل‌توجه بخش مسکن در سبد هزینه‌‌های خانوار، بخش قابل‌توجهی از مردم را به حذف یا تقلیل سایر هزینه‌‌های ضروری زندگی یا مهاجرت اجباری سوق داده است. مسکن کالایی غیرقابل واردات بوده و بنابراین دولت‌‌ها این امکان را ندارند تا قیمت آن را با واردات به شکل مقطعی کنترل کنند؛ با وجود این رفع موانع پیش‌‌روی ساخت‌‌وساز و تشویق دارندگان خانه به اجاره دادن املاک خود می‌تواند با ایجاد تعادل در بخش عرضه و تقاضا زمینه‌‌ساز مهار تورم اجاره‌‌بها در کشور باشد.

مرکز آمار ایران تورم عمومی سالانه آبان ماه کشور را برابر ۳۳.۱‌درصد و تورم عمومی نقطه‌‌ به نقطه را با رشد ۳۲.۵درصدی اعلام کرد؛ این در حالی بود که شاخص کل تورم برای آبان ماه نسبت به ماه قبل (مهر) رشدی ۲.۸درصدی داشت. بررسی زیرشاخه‌‌های تورم برای آبان ماه از آن حکایت دارد که بخش مسکن پیشتاز رشد تورم بوده است؛ به نحوی که تورم سالانه مسکن برای آبان ماه با رشدی ۴۱.۷ درصدی، تورم نقطه‌‌ای مسکن با افزایشی ۳۹.۶ درصدی و تورم ماهانه آن با افزایشی ۳.۱ درصدی اعلام شده است. در واقع به نظر می‌رسد که جهش مستمر اجاره‌‌بها در کشور، یکی از عوامل اصلی صعود تورم عمومی طی ماه‌‌های اخیر بوده است. در حالی تورم سالانه اجاره‌‌بها در آبان ماه برابر ۴۱.۷‌درصد اعلام شد که طی ۳ سال متوالی اخیر تورم اجاره در کشور در کانال ۴۰ درصدی تثبیت شده است؛ استمرار تورم بیش از ۴۰ درصدی در بخش اجاره‌‌بها، در شرایطی که شاخص کل تورم نیز در کانال ۳۰ درصدی نوسان دارد؛ به شکل موثری از کیفیت زندگی مستاجران کاسته است.
نسبت تورم سالانه مسکن به تورم عمومی در آبان ماه امسال به ۱.۲۶ واحد رسید؛ این در حالی بود که این نسبت در دهه ۸۰ برابر ۰.۵ واحد بود و در واقع در دهه ۸۰، تورم اجاره نصف تورم عمومی کشور بود. در دهه ۹۰ این نسبت به ۰.۹ رسید و با توجه به رکوردشکنی‌‌های مستمر قیمتی در بازار مسکن و اجاره‌‌بها، این نسبت در سال‌جاری به ۱.۲‌درصد رسیده است. طی بیش از یک دهه اخیر و در پی جهش قیمت مسکن در کشور، سهم مسکن در سبد هزینه‌‌های خانوار به شکل فزاینده‌‌ای افزایش یافته است به‌‌نحوی که امروز این هزینه بخش عمده‌‌ای از درآمد خانوارها را به خود اختصاص داده و در موارد متعددی باعث شده تا شهروندان برای تامین هزینه سرپناه مجبور به حذف سایر هزینه‌‌ها یا کاهش محسوس در آنها شوند. از آنجا که تامین مسکن ضروری و غیرقابل حذف است؛ با افزایش مستمر تورم مسکن در سبد هزینه‌‌های خانوار، بخش قابل‌توجهی از اقشار درآمدی به‌خصوص در دهک‌‌های پایین و متوسط به حذف هزینه‌‌هایی نظیر هزینه سفر و تفریح روی آورده و در عین حال سهم هزینه‌‌هایی نظیر خوراکی‌‌ها، هزینه تحصیل و درمان در سبد هزینه خانوار روز‌به‌روز تقلیل داده می‌شود.

در شرایطی که کاهش سایر هزینه‌‌های خانوار نتواند جبران رشد بهای مسکن در سبد هزینه خانوار را بکند، بخشی از شهروندان ناچار به مهاجرت می‌‌شوند. بررسی‌‌های میدانی از آن حکایت دارد که در شرایط کنونی و در پی ماه‌های متوالی تورم فزاینده در بازار اجاره‌‌بها؛ بخش قابل‌توجهی از این افراد به ناچار به فکر تغییر محله افتاده‌‌اند. درواقع دیگر کاهش سایر هزینه‌‌های زندگی کفاف تامین هزینه مسکن را نمی‌‌دهد و در این شرایط مهاجرت به محله‌‌های ارزان‌‌تر و در برخی موارد به حومه‌‌ شهرها رواج یافته است. این مهاجرت اجباری به محله‌‌ای جدید یا حومه شهر نیز بر کیفیت زندگی مردم اثر منفی دیگری برجای گذاشته است.

تورم مسکن از تورم عمومی پیشی گرفت؟
در حالی که شاخص عمومی تورم برای آبان ماه ۲.۸‌درصد افزایش داشت؛ تورم ماهانه بخش مسکن رشدی ۳.۱ درصدی را به ثبت رساند. علت پیشی گرفتن تورم مسکن از تورم عمومی در طول سال‌‌های دهه جاری را باید در بخش عرضه و تقاضای مسکن جست‌وجو کرد؛ درواقع از میان رفتن تعادل عرضه و تقاضا به این موضوع منجر شده است.

مسکن کالایی غیرقابل واردات بوده و این تفاوت آن با سایر کالاها باعث می‌شود تا روند نوسان قیمتی آن با سایر کالاهای مصرفی متفاوت باشد. طی سالیان گذشته و در دوره‌‌هایی که درآمدهای دولت‌‌ها افزایش یافت، سیاست‌‌هایی نظیر ارزپاشی و افزایش واردات این امکان را فراهم می‌‌کرد تا به شکل مقطعی، قیمت برخی کالاها در کشور کنترل شود. این موضوع در خصوص کالاهای متعددی نظیر خوراکی‌‌ها، لوازم خانگی، خودرو و... به کرات تجربه شده است. با وجود این بازار مسکن رویه‌‌ای متفاوت با بازار سایر کالاها دارد، غیرقابل واردات بودن باعث شده تا دولت‌‌ها نتوانند قیمت مسکن را مانند سایر کالاها به تناوب در دوره‌‌های مختلف زمانی کنترل کنند. بنابراین این موضوع یکی از عوامل اصلی پیشی گرفتن تورم اجاره‌‌بها نسبت به تورم عمومی در کشور است.

در عین حال طی سال‌های اخیر بخش عرضه مسکن متاثر از رکود تولید و رکود در بخش بازار با تضعیف تقاضا مواجه شده است. این تضعیف عرضه از عوامل دیگر موثر بر تورم مسکن کشور طی سال‌های اخیر بوده است. غیرقابل حذف بودن تقاضا برای بخش مسکن و افزایش مستمر تقاضا با ورود خانه‌‌ اولی‌‌ها به بازار به‌‌عنوان سومین فاکتور مهم در پیشی گرفتن تورم بخش مسکن نسبت به تورم عمومی اثرگذار شده است. طی سال‌های اخیر و درپی جهش قیمت مسکن، عمده متقاضیان تهیه مسکن به بازار اجاره وارد می‌‌شوند، درواقع عدم‌امکان خرید خانه در بخش قابل‌توجهی از جوانان و خانه اولی‌‌ها با تقویت بخش تقاضا در این بازار عامل دیگر محرک تورم مسکن در کشور است.

رشد عرضه، بازار را متعادل می‌کند
تورم اجاره‌‌بها تابعی از تورم عمومی و تورم قیمت مسکن است؛ بنابراین برای کاهش اجاره‌‌بها ضروری است تا سیاست‌‌های اقتصادی و سیاسی کشور به نحوی پیش برود که در وهله اول تورم عمومی در کشور کنترل شود. در عین حال کاهش قیمت مسکن نیز فاکتور بعدی است که ترمز مهار تورم در بخش اجاره‌‌بها را می‌‌کشد. کاهش قیمت مسکن علاوه بر اثرپذیری از تورم عمومی و پارامترهای اقتصادی و سیاسی از بخش عرضه نیز سیگنال می‌گیرد. بنابراین حل ریشه‌‌ای چالش اجاره‌‌بها در کشور نیاز به تحریک ساخت مسکن در کشور دارد. در چنین شرایطی به جای تضعیف بخش ساخت و اطلاق سوداگر به فعالان بازار مسکن، باید این بخش مورد حمایت قرار گیرد. رفع موانع پیش‌‌روی سازندگان، امکان ساخت مسکن با متراژ پایین، تغییر قوانین ساخت‌‌وساز شهری نظیر الزام تامین ۱۰۰درصدی پارکینگ و... می‌تواند با افزایش عرضه زمینه کاهش قیمت در بازار خرید و فروش و اجاره را مهیا کند. در عین حال رفع قوانین دستوری در بازار اجاره‌‌بها نیز با بهبود عرضه می‌تواند عامل موثر دیگری در کنترل قیمت‌ها باشد.

🔻روزنامه آرمان ملی
📍 حلقه فراموش شده توسعه مناطق آزاد
عدم هماهنگی بین نهادهای دولتی و خصوصی در مدیریت مناطق آزاد و عدم شناسایی ظرفیت‌های موجود و مدیران ناکارآمد از جمله شاخص‌هایی به شمار می‌آیند که به گفته همتی، وزیر اقتصاد تاکنون باعث شده این مناطق دربند سیاست‌های اشتباه باشند و دستاوردی برای رونق اقتصادی نداشته باشند و باعث کاهش کارایی این مناطق شوند.
کارشناسان معتقدند، مشکلات زیرساختی در حوزه‌هایی چون، حمل و نقل، فقدان سرمایه‌گذار، مانع توسعه تجارت در این مناطق شده است.
قوانین دست و پاگیر

به گزارش «آرمان ملی»، فرزین محمد، کارشناس اقتصادی در این باره گفت: برخی از قوانین و مقررات دست و پاگیر، فعالیت‌های اقتصادی در مناطق آزاد را محدود کرده و مانع از رشد و توسعه این مناطق شده است. همچنین به دلیل عدم ثبات اقتصادی و سیاسی، سرمایه‌گذاران تمایل کمتری به سرمایه‌گذاری در این مناطق نشان داده‌اند. او اضافه کرد: برای مقابله با موانع بازدارنده تحریم و تقویت مناطق آزاد در دولت چهاردهم، می‌توان برقراری روابط تجاری با کشورهای غیرتحریمی و استفاده از ظرفیت‌های دیپلماتیک برای کاهش اثرات تحریم‌ها بهره برد و با‌ ایجاد همکاری‌های اقتصادی و تجاری با کشورهای همسایه و منطقه به منظور افزایش تبادلات تجاری و کاهش اثرات تحریم تلاش کرد.

تقویت منابع انسانی

برگزاری دوره‌های آموزشی و توانمندسازی نیروی انسانی در زمینه‌های تجارت و صادرات به منظور افزایش کارایی و کیفیت محصولات. این راهکارها می‌تواند به تقویت مناطق آزاد و کاهش اثرات منفی تحریم‌ها کمک کند. در مناطق آزاد، ظرفیت‌های فراموش شده‌ای وجود دارد که می‌توان بر روی آن‌ها بیشتر تأکید کرد.

ظرفیت‌ گردشگری

او ادامه داد: بسیاری از مناطق آزاد دارای جاذبه‌های گردشگری طبیعی و تاریخی هستند که می‌توانند به عنوان مقاصد گردشگری توسعه یابند. ظرفیت‌های صنعتی در این مناطق می‌تواند به تولید کالاهای با کیفیت و صادرات آن‌ها به بازارهای جهانی کمک کند، قطعا ایجاد صنایع تبدیلی و تولید محصولات با ارزش افزوده بالا نیز از اهمیت بالایی برخوردار است.

درخودماندگی

محمد، درباره نقاط ضعف مناطق آزاد در گذشته گفت: عدم هماهنگی بین دستگاه‌ها یکی از مشکلات اصلی است که باعث کاهش کارآیی این مناطق شده است، بسیاری از مناطق آزاد با چالش‌هایی در زمینه حمل و نقل، انرژی و خدمات عمومی مواجه هستند که مانع از جذب سرمایه‌گذاران و توسعه تجارت می‌شود. این کارشناس در ادامه به درباره محدودیت‌های قانونی در این مناطق گفت: برخی از قوانین و مقررات دست و پاگیر، فعالیت‌های اقتصادی در مناطق آزاد را محدود کرده و مانع از رشد و توسعه این مناطق شده است. علاوه بر این کاهش سرمایه‌گذاری به دلیل عدم ثبات اقتصادی و سیاسی از جمله دیگر مشکلات برای رونق این مناطق به شمار می‌آید، که باعث می‌شود سرمایه‌گذاران تمایل کمتری به سرمایه‌گذاری در این مناطق نشان دهند.

اتمام حجت همتی
وزیر امور اقتصادی و دارایی طی نشستی با تجار و فعالان اقتصادی جزیره کیش با انتقاد از وضعیت و رکود فعلی منطقه آزاد کیش گفت: از مدیرعامل جدید سازمان منطقه آزاد کیش، رئیس دبیرخانه شورای عالی مناطق آزاد و معاونان مرتبط، می‌خواهم تا دو هفته آینده جلسه‌ای را برای بررسی و رفع مسائل و مشکلات مطرح شده از سوی فعالان اقتصادی برگزار کنند. او با اشاره به مشکلات فعالین اقتصادی جزیره گفت: حدود ۷۰ درصد گلایه‌ها و مطالبات فعالان اقتصادی مربوط به مسائل مربوط به مدیریت داخلی منطقه آزاد کیش و دبیرخانه شورای عالی مناطق آزاد کشور است.

چشم‌انداز روشن اما مشروط

وزیر اقتصاد خاطرنشان کرد: اگر عزم جدی از طرف مدیریت این مناطق وجود داشته باشد این مسائل قابل رفع شدن است و از مدیرعامل جدید سازمان منطقه آزاد کیش و رئیس دبیرخانه شورای عالی مناطق آزاد خواست تا دو هفته آینده طی جلساتی فشرده با حضور معاونان مرتبط وزارتخانه اقتصاد و دارایی مشکلات مطرح شده را مورد بررسی قرار دهند و آنها را رفع کنند و در ادامه نیز جلسه‌ای را برای بررسی مسائل و مشکلات مطرح شده از سوی فعالان اقتصادی برگزار کنند.

اصلاحات برای احیا

عبدالناصر همتی با بیان اینکه مناطق آزاد برای دولت چهاردهم اهمیت زیادی دارند، گفت: اگر اصلاحاتی لازم باشد آن را پیگیری خواهم کرد و مطمئن باشید که تلاش می‌کنیم منطقه آزاد کیش را به دوران اوج خود بازگردانیم و اقداماتی که باعث رونق دوباره این منطقه شود را انجام خواهیم داد. همتی در پایان خاطرنشان کردکه جزیره زیبای کیش مروارید خلیج‌فارس است و برای رشد و شکوفایی آنکه مورد تاکید ریاست محترم جمهوری نیز است قول می‌دهم در حد اختیار و توان پیگیر حل مشکلات این منطقه باشم.

🔻روزنامه جهان صنعت
📍 بودجه در بحران نفت و بدهی
کسری بودجه دولت‌ها در ایران همواره یکی از موضوعات مورد بحث و چالش‌برانگیز بوده است. بررسی یک روند ۱۰‌ساله از سال‌۱۳۹۳ تا ۱۴۰۲ نشان می‌دهد که نسبت کسری بودجه به منابع بودجه عمومی دولت به‌طور مداوم افزایش پیدا کرده و به‌طور مشخص در سال‌‌۱۴۰۲، کسری بودجه به ۳۵‌درصد منابع بودجه عمومی دولت رسید. این شکاف نشان می‌دهد که ناترازی میان هزینه‌ها و درآمدهای دولت کاملا جدی است. بررسی گزارش‌های تفریغ بودجه نشان می‌دهد که در ۱۰سال اخیر در حالی به‌طور میانگین ۸۵‌درصد مصارف عمومی بودجه سالانه محقق شده‌اند که این رقم برای منابع تنها ۶۹‌درصد بوده ‌است.
در بررسی دلایل کسری بودجه دولت، سه مجرای اصلی درآمدی شامل مالیات‌ها، درآمدهای نفتی و انتشار اوراق دولتی تحلیل می‌شوند. مالیات‌ها به‌عنوان یکی از پایدارترین منابع درآمدی دولت عملکرد نسبتا قابل‌اعتمادی را نشان داده‌اند و به‌طور متوسط ۸۵‌درصد از اهداف بودجه‌ای خود را محقق کرده‌اند اما وابستگی عمیق به درآمدهای نفتی، آسیب‌پذیری شدید اقتصاد ایران را آشکار می‌کند. پس از تحریم‌های نفتی سال ۱۳۹۷، تحقق درآمدهای نفتی به‌طور متوسط ۴۳‌درصد کاهش یافت و فشار زیادی بر بودجه وارد شد. انتشار اوراق دولتی نیز به‌عنوان راه‌حلی جایگزین برای جبران کسری بودجه با دو چالش عمده روبه‌روست: عدم جذابیت برای سرمایه‌گذاران به دلیل نرخ بهره پایین و استفاده محدود صرفا برای بازپرداخت اوراق قبلی موجب شده تنها ۳۵‌درصد از اهداف پیش‌بینی‌شده این ابزار طی یک دهه اخیر محقق شود.
راه‌حل کسری بودجه در ایران، کاهش وابستگی به درآمدهای نفتی و بازنگری در سیاست‌های مربوط به اوراق دولتی است، همچنین تدوین بودجه‌ای واقع‌بینانه بر اساس تحلیل الزامی است. عدم تغییر رویکرد هزینه‌ای دولت و وابستگی به منابع برون‌زا، کسری بودجه را به چالشی مزمن تبدیل کرده است که بدون اصلاحات ساختاری، فشارهای اقتصادی بیشتری را به دنبال خواهد داشت.
پایدار اما ناکافی؛ مالیات‌ها در برابر کسری بودجه
برای درک منشا اصلی کسری بودجه دولت‌ها لازم است که ابتدا مجراهای درآمدی دولت مورد بررسی قرار گیرند تا مشخص شود کدام‌یک از ابزارهای درآمدزایی به‌درستی عمل نمی‌کنند یا ناکافی هستند. یکی از مهم‌ترین ابزارهای درآمدی دولت، درآمدهای عمومی است که بخش عمده‌ای از آن را مالیات‌ها تشکیل می‌دهند. آمارهای منتشر شده از سوی دیوان محاسبات کشور نشان می‌دهند که درآمدهای عمومی دولت تا حد زیادی عملکرد پایدار و قابل اعتمادی داشته‌اند. بررسی آمارهای ۱۰‌سال گذشته تفریغ بودجه بیانگر این است که درصد تحقق درآمدهای عمومی دولت در این سال‌ها به‌طور میانگین ۸۵‌درصد بوده و این میزان به‌ویژه پس از آغاز تحریم‌ها در سال‌۱۳۹۷ تغییرات قابل توجهی نداشته است.
درآمدهای نفتی؛ قلب تپنده کسری بودجه ایران
تحریم‌های بین‌المللی به ویژه تحریم‌های نفتی که پس از خروج آمریکا از برجام در سال ۱۳۹۷ شدت گرفت، تاثیر عمیق و تلخی بر اقتصاد ایران گذاشت و باعث کاهش قابل توجه صادرات نفتی کشور شد. از آنجایی که درآمدهای نفتی بخش قابل‌توجهی از منابع مالی دولت ایران را تشکیل می‌دهند، این کاهش در صادرات نفت به‌طور مستقیم درآمدهای دولت را تحت تاثیر قرار داد. آمارها نشان می‌دهد که از سال‌۱۳۹۷ به بعد، درآمدهای نفتی ایران به‌طور چشمگیری کاهش یافته است. در سال‌های ۱۳۹۳ تا ۱۳۹۷، دولت توانست حدود ۹۴‌درصد از درآمدهای نفتی پیش‌بینی‌شده را محقق کند. این در حالی است که پس از آغاز تحریم‌های نفتی و لغو برجام، این رقم به ۴۳‌درصد رسید و این کاهش در درآمدها فشار زیادی بر بودجه وارد ‌کرد.
این وضعیت همچنین نشان‌دهنده وابستگی شدید دولت به درآمدهای نفتی است. این وابستگی به درآمدهای حاصل از واگذاری‌ دارایی‌های سرمایه‌ای می‌تواند به شدت مضر باشد چراکه برعکس مالیا‌ت‌ها که منابع درآمدی پایدار و با ثباتی هستند، هرگونه کاهش در صادرات نفت یا نوسانات شدید در قیمت‌های جهانی نفت می‌تواند به‌طور مستقیم بر منابع مالی دولت اثرگذار باشد. در شرایطی که قیمت نفت کاهش می‌یابد یا صادرات نفت به دلایل سیاسی و اقتصادی محدود می‌شود، دولت با کسری شدید منابع مالی مواجه می‌شود که همانطور که هم‌اکنون شاهد هستیم بر عملکرد اقتصادی کشور تاثیر منفی می‌گذارد.
سرنوشت تلخ اوراق دولتی؛ راهی بی‌نتیجه برای تامین مالی
با کاهش درآمدهای نفتی و افزایش فشارهای اقتصادی ناشی از تحریم‌ها، دولت‌ها تلاش کرده‌اند برای جبران کسری بودجه خود به ابزارهای دیگری از جمله انتشار اوراق دولتی روی آورند. انتشار اوراق دولتی یکی از ابزارهای معمول در بسیاری از کشورها برای تامین منابع مالی است که این امکان را می‌دهد تا منابع مالی لازم را برای اجرای پروژه‌ها و پوشش هزینه‌ها تامین کنند اما بررسی‌ها نشان می‌دهد که دولت در تحقق درآمدهای پیش‌بینی ‌شده از این طریق با مشکلات زیادی مواجه بوده است.
اوراق مالی دولتی در حال حاضر با دو مشکل اساسی روبه‌رو هستند؛ اولین مشکل عدم جذابیت این اوراق برای سرمایه‌گذاران است. اوراق دولتی به صورت دستوری و در قالب قانون و اجبار به برخی نهادهای بازارهای مالی و همچنین بانک‌ها فروخته می‌شوند. هرچند سیاستگذار هدف خود از این اقدام را کاهش ریسک صندوق‌ها و بانک‌ها بیان می‌کند اما به نظر می‌رسد با نرخ بهره ۲۳‌درصد و کمتر از تورم، اگر اوراق به‌طور دستوری فروخته نشوند عملا خریداری برای آنها وجود نخواهد داشت. باوجود اینکه اوراق دولتی به صورت دستوری فروخته می‌شوند، آمارها نشان می‌دهند که دولت‌ها از سال ۱۳۹۳ تا ۱۴۰۲ تنها موفق شده‌اند به‌طور میانگین ۳۵‌درصد از درآمدهای پیش‌بینی‌ شده از طریق فروش اوراق دولتی را محقق کنند. این رقم نشان‌دهنده آن است که دولت نتوانسته به اندازه‌ای که لازم بوده، از طریق بازار سرمایه منابع مالی جذب کند.
مشکل دوم در حال حاضر خروج اوراق دولتی از ریل درآمدزایی است. بررسی آمارهای منتشر شده توسط بانک مرکزی نشان می‌دهد که این ابزار توانایی تامین مالی خود را به‌طور کامل از دست داده است. همانطور که پورمحمدی‌، رییس سازمان برنامه‌وبودجه پیشتر اعلام کرده بود، در بودجه سال‌۱۴۰۴ صرفا به اندازه‌ای اوراق منتشر می‌شود که بتوان به وسیله آنها اوراق مالی سررسید شده را بازپرداخت کرد. در نتیجه دولت ایران در کنار درآمدهای نفتی، این ابزار درآمدزایی را نیز از دست داده است.
هزینه‌های دولتی؛ مستقل از تحریم‌ها
بررسی روند هزینه‌های دولت قبل و بعد از تحریم‌ها نشان می‌دهد که هزینه‌ها به‌ خصوص هزینه‌های جاری و تملک دارایی‌های سرمایه‌ای نسبت به تغییرات درآمدها و فشارهای اقتصادی کم‌کشش بوده‌اند. درصد تحقق هزینه‌های جاری قبل از تحریم‌ها به‌طور متوسط ۹۵‌درصد بود و پس از تحریم‌ها این رقم به ۹۴‌درصد کاهش یافته است که اختلاف معناداری را نشان نمی‌دهد. همچنین درصد تحقق تملک دارایی‌های سرمایه‌ای که به پروژه‌های عمرانی و زیرساختی اختصاص دارد از ۶۳‌درصد به ۶۵‌درصد رسیده است و در این مورد هم اختلاف قابل‌توجهی به چشم نمی‌خورد.
این چسبندگی هزینه‌ها به این معناست که دولت نتواسته هزینه‌های خود را در پاسخ به کاهش درآمدها یا فشارهای اقتصادی کاهش دهد. هزینه‌های جاری مانند حقوق و دستمزد کارکنان دولت، پرداخت‌های بازنشستگی و سایر هزینه‌های الزامی که عدم پرداخت آنها به معنای یک بحران اجتماعی وسیع است، تحت هرشرایطی باید به موقع پرداخت شوند.
بخش دیگری از هزینه‌ها که به تملک دارایی‌های مالی‌- پرداخت بدهی‌ها و تسویه اوراق قرضه دولتی- مربوط می‌شود نه‌تنها کاهش نیافته بلکه افزایش نیز داشته است. درصد تحقق تملک دارایی‌های مالی از سال‌۱۳۹۲ تا سال ۱۳۹۷ یعنی قبل از تحریم‌ها ۶۱‌درصد و از سال ۱۳۹۸ تا سال‌۱۴۰۲، ۹۱‌درصد بوده است. البته لازم به ذکر است که این افزایش منطقی به نظر می‌رسد چراکه اوراق مالی دولتی به عنوان یک ابزار سرمایه‌گذاری قابل اطمینان و فاقد ریسک باید به موقع بازپرداخت شوند. در نتیجه می‌توان ادعا کرد که تملک دارایی مالی نیز تحت تاثیر تحریم‌ها قرار نگرفته است.
بررسی روند تغییرات سه مجرای اصلی مصارف بودجه عمومی نشان می‌دهد که دولت باوجود کاهش منابع درآمدی، رویکرد هزینه‌ای خود را تغییر نداده است. اگر دولت نتواند هزینه‌ها را در شرایط افول درآمدها کاهش دهد، مجبور به استقراض بیشتر از بانک مرکزی خواهد شد. این امر می‌تواند به افزایش بدهی‌ها، کسری بودجه بیشتر و تحمیل تورم سنگین بر اقتصاد کشور منجر شود. در نهایت، چسبندگی هزینه‌ها در عملکرد دولت‌، نشان‌دهنده انعطاف‌پذیری اندک دولت‌ها در پاسخ به بحران‌های اقتصادی است. دولت در شرایط بحرانی نمی‌تواند به راحتی هزینه‌ها را کاهش دهد و این وضعیت می‌تواند به مشکلات اقتصادی و مالی بلندمدت اعم از تورم، بدهی‌های سنگین، کاهش کیفیت و کمیت خدمات عمومی دولت و … که هم‌اکنون نیز شاهد آن هستیم منجر شود. برای حل این مشکل، نیاز است که دولت به ‌دنبال راهکارهایی برای بهینه‌سازی هزینه‌ها و افزایش کارایی در تخصیص منابع مالی باشد تا بتواند از وابستگی به منابع نفتی و استقراض‌های بیشتر کاسته و از افزایش بدهی‌ها جلوگیری کند.
معمای کسری بودجه: اتکا به نفت و اوراق
به نظر می‌رسد علت اصلی کسری بودجه ایران را باید در وابستگی درآمدهای دولت به عوامل برون‌زا و همچنین پایداری هزینه‌ها دانست. عدم تحقق درآمدهای نفتی و همچنین ناتوانی دولت در درآمدزایی از اوراق مالی دولتی، علت اصلی کسری بودجه است. درحالی ‌که تحریم‌ها درآمدهای نفتی را به شدت غیرقابل اعتماد کرده، عدم جذابیت نرخ‌های بهره اوراق مالی دولتی، امکان درآمدزایی این اوراق را از بین برده است. از طرفی در حال حاضر دولت تنها اوراق منتشر می‌کند تا اوراق قبلی را بازپرداخت کند. از این‌رو با این‌که درآمدهای عمومی تقریبا محقق می‌شوند، منابع پیش‌بینی شده از نفت و اوراق همچنان ناپایدار و غیر قابل اتکا هستند، همچنین با اتکا به آمار می‌توان ادعا کرد درآمدهای بودجه عمومی دچار بی‌ثباتی هستند اما هزینه‌ها تقریبا همانطور که در بودجه پیش‌بینی می‌شود محقق می‌شوند. این اختلاف میان درآمدها و هزینه‌های دولت زمانی از بین می‌رود که دولت به‌طور کامل اوراق مالی را از فهرست ابزارهای درآمدزا خارج کند یا در نرخ بهره آنها به گونه‌ای تجدیدنظر کند که به سایر بازارهای فعال در اقتصاد اعم از بازار سرمایه آسیبی وارد نشود،همچنین پیش‌بینی واقع‌بینانه در مورد فروش نفت را با پیش‌بینی‌های خوش‌بینانه جایگزین کند. دولت در تدوین بودجه باید از بازار جهانی نفت، قیمت‌های احتمالی آن در آینده و همچنین شرایط سیاسی و تحریمی چشم‌انداز دقیقی داشته باشد تا بتواند درآمدهای واقعی را جایگزین درآمدهایی کند که هرگز به وقوع نمی‌پیوندند. تا زمانی که دولت برای دو منبع درآمدی که یکی به‌طور کامل قابلیت درآمدزایی خود را از دست داده و دیگری به شدت ناپایدار و برون‌زاست هزینه تراشی می‌کند، مشکل کسری بودجه نه‌تنها مرتفع نمی‌شود بلکه همانطور که آمار و ارقام نشان می‌دهد، روز‌به‌روز نیز مزمن‌تر و مخرب‌تر می‌شود.

🔻روزنامه اعتماد
📍 رونق اقتصاد زیرزمینی
نتایج یک پژوهش که به تحلیل «تاثیر اندازه دولت بر اقتصاد زیرزمینی در ایران» پرداخته اندازه «اقتصاد زیرزمینی» در ایران را به ‌طور میانگین ۱۸.۳درصد از تولید ناخالص داخلی برآورد کرده است. این پژوهش که در مجله «تحقیقات اقتصادی» دانشگاه تهران منتشر شده، می‌گوید: «در سالیان اخیر به ‌طور معناداری اندازه اقتصاد زیرزمینی در ایران افزایش یافته است.»

یافته‌های دیگر این پژوهش نشان می‌دهد که عواملی نظیر تورم، بیکاری و باز بودن تجارت، تاثیر بالایی بر رونق اقتصاد زیرزمینی داشته‌اند. ضمن اینکه در سطوح بالاتر ناترازی بودجه، از اندازه اثرگذاری منفی اندازه دولت بر اقتصاد زیرزمینی در ایران کاسته شده است.

این تحقیق مفصل که روش خاص خود را با استفاده از محاسبات ریاضی داشته، عنوان کرده که سهم اقتصاد زیرزمینی از کل تولید ناخالص داخلی در سال ۱۴۰۰ به حدود ۲۶ درصد رسیده است. از آنجا که در سال ۱۴۰۰ تولید ناخالص داخلی ایران توسط مرکز آمار ۷۵۶ هزار میلیارد تومان برآورد شده؛ می‌توان با استناد به این پژوهش عنوان کرد که در سال ۱۴۰۰ بیش از ۱۹۶ هزار میلیارد تومان از تولید ناخالص داخلی ایران در اقتصاد زیرزمینی و بازار سیاه گردش داشته است.

اقتصاد زیرزمینی چیست؟

اقتصاد زیرزمینی به تمام فعالیت‌هایی گفته می‌شود که به عللی در حساب‌های ملی ثبت نمی‌شوند. تنوع بالای این فعالیت‌ها، ارایه یک تعریف جامع برای اقتصاد زیرزمینی را دشوار ساخته است. به کارگیری واژه‌های بسیار متنوع مانند اقتصاد زیرزمینی، اقتصاد سایه، اقتصاد موازی، اقتصاد غیررسمی و اقتصاد ثبت نشده با تعاریف یکسان یا دارای هم‌پوشانی زیاد، ازجمله نشانه‌های این نابسامانی است.

بانک جهانی، اقتصاد زیرزمینی را شامل تمامی فعالیت‌های تولیدی (کالا و خدمات) تعریف می‌کند که ممکن است هم از جنبه اقتصادی مولد بوده و هم کاملا قانونی باشند، اما به دلایلی مانند فرار از مالیات، اجتناب از مواجهه با استانداردهای خاص بازار کار (مانند حداقل دستمزد یا استانداردهای ایمنی) یا اجتناب از درگیر شدن با بروکراسی اداری، عمدا از مقامات عمومی پنهان می‌شوند.

اقتصاد زیرزمینی چه اثراتی دارد؟

تاثیر اقتصاد زیرزمینی بر سیاست عمومی، چندوجهی و به صورت بالقوه بسیار مهم است. اقتصاد زیرزمینی سبب کاهش درآمدهای دولت و در نتیجه کاهش کیفیت و کمیت خدمات عمومی ارایه شده توسط دولت و افزایش فشار مالیاتی بر مالیات‌دهندگان به منظور جبران درآمدهای از دست رفته می‌شود. نرخ بالاتر مالیات، خود سبب گرایش بیشتر به سمت بازار غیرقانونی و ایجاد یک تسلسل باطل می‌شود.

فعالیت‌های اقتصاد زیرزمینی معمولا نامنظم، پراکنده و غیرقانونی است و به همین دلیل در گزارش حساب‌های ملی محاسبه نمی‌شود. این عدم جامعیت حساب‌های ملی موجب سیاست‌گذاری بر پایه اطلاعات غلط می‌شود.

حجم بالای فعالیت‌های غیررسمی اقتصادی، یکی از ویژگی‌های کشورهای توسعه ‌نیافته و در حال توسعه است. نبود ساختارهای نهادی کارآمد و رسمی در این کشورها موجب بالا رفتن هزینه‌های مبادله و درنتیجه تشویق صاحبان کسب و کار به دور زدن قوانین و ساختارهای نهادی رسمی و حرکت به سمت بازار غیررسمی می‌شود. قانون‌گریزی موجود در فعالیت‌های غیررسمی منجر به اختلال جدی در نظم قانونی می‌شود و نبود حاکمیت قانون منجر به عدم حفاظت از حقوق مالکیت می‌شود.

برآورد جدید چه می‌گوید؟

پژوهشی که در مجله تحقیقات اقتصادی منتشر شده تازه‌ترین برآوردی است که می‌توان به عنوان یک مرجع آماری به آن نگاه کرد، چراکه اصولا اندازه‌گیری اقتصاد زیرزمینی در تمام کشور کار سختی است و به دلیل ماهیت مخفیانه، پژوهش‌ها دست به «برآورد» خاصی از آن می‌زنند.

پژوهش حاضر نیز با استفاده از روش شاخص چندگانه-علل چندگانه طی بازه زمانی ۱۳۵۹ تا ۱۴۰۰ برآورد خود را از اقتصاد زیرزمینی محاسبه کرده است. نتایج این محاسبه هم این بوده که طی ۴۲ سال، اندازه نسبی اقتصاد زیرزمینی برابر با ۱۸۰۳درصد تولید ناخالص داخلی بوده است. طبق توصیف داده‌ها، اقتصاد زیرزمینی روندی تقریبا صعودی داشته است و در برنامه ششم به حداکثر خود یعنی ۲۴.۴ درصد رسیده است.

رونق اقتصاد زیرزمینی در دوره ترامپ

یافته مهم دیگر این پژوهش بالا رفتن حجم نسبی اقتصاد زیرزمینی ایران در بازه زمانی ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰ است که همزمان با خروج امریکا از توافق برجام بوده است. این دوره‌ای است که کارزار فشار حداکثری توسط رییس‌جمهور وقت امریکا، دونالد ترامپ با شدیدترین تحریم‌ها و رصد عملیات جابه‌جایی نفتکش‌ها برای توقف فروش نفت ایران همراه شده بود. در واقع این یافته‌ها نشان می‌دهد که همزمان با تشدید تحریم‌ها و ناترازی به وجود آمده در بودجه دولت، اقتصاد ایران هم هر چه بیشتر به سمت زیرزمینی شدن حرکت کرده است.

چرا حجم اقتصاد زیرزمینی در ایران بالاست؟

این پژوهش تلاش کرده که به این سوال پاسخ دهد که چرا هرچه اندازه دولت کوچک‌تر می‌شود اقتصاد زیرزمینی نیز رونق بیشتری پیدا می‌کند؟ در پاسخ عنوان شده که در کشورهایی با منابع طبیعی از جمله نفت مثل ایران، دولت در تامین منابع مالی خود وابسته به مالیات ستانی نیست و تامین مخارج خود را از درآمدهای حاصل از فروش نفت تامین می‌کند. درحالی که با تامین مالی بدین شکل، برخلاف تامین مالی از راه افزایش بار مالیاتی، افزایش مخارج و اندازه دولت منجر به رشد اقتصادی می‌شود واز نسبت اقتصاد زیرزمینی به تولید ناخالص داخلی کاسته می‌شود. همچنین نقش تعدیل‌کننده ناترازی بودجه در اثرگذاری اندازه دولت بر اقتصاد زیرزمینی از دو کانال رشد اقتصادی و تورم قابل توجه است. بنابراین پژوهش پیشنهاد کرده که سیاست‌گذاران بر سیاست‌هایی در راستای بزرگ‌تر شدن اندازه دولت جهت کاهش اندازه نسبی اقتصاد زیرزمینی تلاش کنند، اما خاطرنشان کرده‌اند که هنگام افزایش اندازه دولت، باید ناترازی بودجه دولت نیز مورد توجه باشد و تامین مالی مخارج دولت تا جایی که ممکن است با روش‌هایی مثل گسترش پایه‌های مالیاتی و کاهش معافیت‌ها همراه باشد که میزان ناترازی بودجه دولت را بالا نبرد.

🔻روزنامه شرق
📍 آفت برق دولتی
قطع روزانه برق خانگی در شرایطی رخ داده است که مشترکان می‌گویند در قبوض صادر‌شده دوره جدید، قیمت برق ۳۸ درصد افزایش داشته است. از آن سو، تولیدکنندگان برق می‌گویند ‌عواید حاصل از افزایش قیمت‌ها معمولا به جیب دولت می‌رود و دولت با دخالت گسترده در قیمت‌گذاری، تولید، توزیع و در مجموع بازار برق، این صنعت را زمین‌گیر کرده است. ماجرا به همین‌جا ختم نمی‌شود و تجربیات ناموفق خصوصی‌سازی و واگذاری بنگاه‌ها به شبه‌‌خصولتی‌ها و صاحبان منافع و رانت، سبب شده است‌ بسیاری در دفاع از خصوصی‌سازی دچار تردید شوند و معتقد باشند بدون اصلاحات ساختاری و اعتمادسازی برای مردم، خصوصی‌سازی هم سرنوشت موفقی نخواهد داشت و نمی‌تواند ناجی صنعت برق باشد.

تولید، توزیع و در کل بازار برق با دخالت‌های بی‌شمار دولت زمین‌گیر شده‌ و نه‌تنها یکی از بزرگ‌ترین مالکان منابع انرژی جهان را با کمبود انرژی روبه‌رو کرده‌، بلکه تولید انرژی با آلودگی بالا را صاحب مزیت کرده است. این در حالی است که در بازار اروپا، تجربه خصوصی‌سازی برق توانست کشورهای اروپایی را به تولید گسترده برق پاک برساند. بهای برق در بازار خرده‌فروشی اروپا در شرایط عادی حدود صد یورو برای هر مگاوات ساعت است؛ معادل آن در کشور ما پنج‌هزارو ۳۰۰ تومان برای هر کیلووات ساعت‌ که البته مشترکین حدود دو درصد آن را پرداخت می‌کنند و مابه‌التفاوت نرخ تعیینی و تکلیفی که پس از هفت‌خان به وزارت نیرو پرداخت می‌شود، حدود پنج درصد است و معنای این بیش از ۹۰ درصد انحراف در درآمد و هزینه‌های صنعت برق در کشور ماست که عملا قانون‌گذار کنار ایستاده و برای حفظ منافع سیاسی خود، حاضر نیست به اصلاح قانون بپردازد و در مقابل، پشت نقاب حمایت از مصرف‌کننده پنهان شده است. این در صورتی است که دود آتش ناترازی درآمد و هزینه به چشم مردم می‌رود و از جیب آنها برای رانت‌خواران هزینه می‌شود. در‌واقع هر بخش از صنعت که به علت نبود نوسازی و سرمایه‌گذاری از بین می‌رود، بخشی از سرمایه مردم است که می‌سوزد و دودش در چشم همان ملت می‌رود و بهای گزاف آن خاموشی است‌. اصل ماجرا این است که با GDP کشور، اگر برای رساندن یک الکترون به لامپ حدود ۱۰ سنت هزینه می‌کنیم (عدد دقیق آن ۸.۴ سنت است)، برای نرساندن این الکترون و خاموشی حدود ۱۰ دلار خسارت می‌بینیم. این خسارت بر عهده قانون‌گذار است که با اصلاح‌نشدن قانون، به‌نحوی کشور را معطل کرده و در ضرر گزاف قرار داده است. در‌واقع نظام تعرفه‌گذاری غلط و دخالت بی‌حد‌و‌حصر دولت در بازار برق، زیان‌های کلانی به اقتصاد کشور رسانده است.

یک تجربه از بازارسپاری برق به بخش خصوصی

در بخش‌هایی از اروپا مثل آلمان، تعادل تولید و مصرف را به بازار و بخش خصوصی می‌سپارند و در شرایطی که تولید، بیشتر از ظرفیت شبکه انتقال می‌شود، نرخ برق تا آنجا که تعادل ایجاد شود، پایین می‌آید و حتی قیمت منفی می‌شود؛ یعنی تولیدکنندگان برق حاضر به پرداخت هزینه برای انتقال انرژی به مصرف‌کننده می‌شوند. در‌واقع بازارهای برق در اروپا بود که شرکت‌های تولید برق فسیلی را به حاشیه راند و از اعتبار آنها‌ کاست و عملا بخش خصوصی خود بهترین و بهینه‌ترین روش تولید و فروش برق را یافت و آن تولید برق کم‌کربن در قالب انرژی‌های تجدیدپذیر بود. از سال ۲۰۰۸ به بعد، شرکت‌های تولید برق سنتی و فسیلی براساس شاخص مورگان استنلی بدترین وضعیت را تجربه کردند و ارزش سهام آنها به‌طور متوسط به یک‌سوم ارزش قبل رسید و به همین میزان انرژی تجدیدپذیر رشد داشت. اگر دقت شود، در ایران چون خصوصی‌سازی پشت در‌ مانده است و بخشی از سهم کوچک بخش خصوصی را هم‌ خصولتی‌ها و رانت‌خواران تشکیل می‌دهند، اجازه این تغییرات و افت‌و‌خیز‌ها را نمی‌دهد؛ چرا‌که سود‌ بر مبنای رانت نفت و گاز است، نه تکنولوژی. همچنین باید گفت‌ قیمت‌های سوخت در روند سرمایه‌گذاری اثرگذار بوده است؛ مثلا در مقاطعی که قیمت و جریمه کربن سوخت زغال‌سنگ در اروپا بنا بر تغییرات قوانین و همچنین مازاد زغال‌سنگ آمریکا کاهش یافت، شرکت‌های تولیدکننده گازی و هسته‌ای به حاشیه سود کمتری کشانده شدند و با رشد انرژی سبز، همه این تولیدکنندگان به مرز ورشکستگی ‌یا پذیرش شروع تغییر در روش تولید برق خورشیدی یا بادی رسیدند. این تغییرات و پویایی در بازار انحصاری و دولتی برق در کشور ما قابلیت ظهور ندارند‌ یا اگر بخواهند قوانین را اصلاح کنند، ذی‌نفعان برق و گاز سیاسی اجازه اصلاح قوانین را نمی‌دهند؛ بنابراین بیراه نیست اگر گفته شود علت نه‌تنها ناترازی برق بلکه بحران برق امروز، ساختار انحصار و دولت تولید و فروش برق است. باید تولید و توزیع انرژی به مردم و نه به خصولتی‌ها و‌ رانت‌خواران سپرده شود و مالکیت انرژی را به تولیدکننده آن بسپاریم و نقش حاکمیتی وزارت نیرو در تنظیم‌گری کلان باشد و منافعش را از ترانزیت بگیرد. در چنین الگویی، نیروگاهی که بدسوزی دارد، به ضرر می‌رسد و مجبور به اصلاح می‌شود. در کشور آلمان، بازارهای عمده‌فروشی برق را حدود ۹۰ یورو در ساعات اوج بار و ۴۰ یورو در ساعات کم‌باری برای هر مگاوات ساعت خریداری می‌کنند و خرده‌فروش‌ها با مشترکین پرمصرف مسکونی تا ۲۸۵ یورو برای هر مگاوات ساعت آن را محاسبه می‌کنند و بخشی از این مبلغ دریافتی را به چرخه توسعه انرژی تجدیدپذیر برمی‌گردانند. باید شبکه انتقال ملزم باشد ابتدا برق تولیدی نیروگاه‌های تجدیدپذیر را انتقال دهد و بازار برق مکلف به خرید و فروش سبز باشد و برق کربنی به اولویت‌های بعد رانده شود. برای دستیابی به این شرایط، باید الگوی بازار برق در اروپا پیاده شود و یک بازار خرده‌فروشی (Retail Market) و بازار عمومی (Wholesale Market) برای فروش برق ایجاد کنیم. در بازار عمومی، تعاملات بین تولیدکنندگان برق و عمده‌فروشان تنظیم شود و بر اساس اصل رقابت، تولیدکنندگان برای فروش برق به قیمت‌های رقابتی تلاش کنند. همچنین در بورس انرژی‌ عمده‌فروشی برق، قیمت‌ها بر اساس عرضه و تقاضا تعیین شوند و قیمت برق در این بازار به‌شدت تحت تأثیر عوامل مختلفی مانند وضعیت آب‌و‌هوایی، تقاضای مصرف‌ و هزینه‌های تولید قرار دارد. در بازار خرده‌فروشی یا Retail Market، فروش برق به مصرف‌کنندگان نهایی را انجام دهد و با پیگیری سیاست‌های تنوع تأمین‌کنندگان، به مصرف‌کنندگان امکان دهد از میان چندین تأمین‌کننده برق انتخاب کنند و به این ترتیب رقابت بیشتری در این بازار بر اساس قراردادهای بلندمدت و کوتاه‌مدت تنظیم ‌شود و مصرف‌کنندگان‌ قراردادهای متفاوتی با تأمین‌کنندگان امضا کنند. در نتیجه می‌توانند نرخ ثابت یا متغیر را برنامه‌ریزی کنند و در این روند بسیاری از تأمین‌کنندگان و مصرف‌کنندگان برق، گزینه‌های انرژی تجدیدپذیر را انتخاب خواهند کرد. با افزایش رقابت، بسیاری از شرکت‌ها به دنبال ادغام هستند تا بهره‌وری و سهم بازار خود را افزایش دهند و سیاست‌‌گذاری‌ها بر اساس انرژی پایدار شکل خواهد گرفت و در این فضا، نوآوری‌های فناورانه و فناوری‌های جدید مانند شبکه‌های هوشمند و منابع انرژی توزیع‌شده، به تغییرات اساسی در الگوی بازار برق کمک خواهند کرد.

خصوصی‌سازی صنعت برق در ایران و چالش‌های آن
در فرایند خصوصی‌سازی صنعت برق، هزینه‌ها کاهش ‌و راندمان افزایش می‌یابد و نقش حاکمیتی وزارت نیرو در قالب مالکیت شبکه انتقال و تنظیم‌گر کلان حفظ می‌شود. البته نیاز به نظارت جدی برای پیشگیری از تمرکز بر سود، افزایش ریسک اجتماعی، شکل‌گیری انحصار و ریسک افزایش نابرابری در دسترسی به انرژی مطرح خواهد شد. خصوصی‌سازی شرکت‌های توزیع نیروی برق در ایران با هدف افزایش کارایی، کاهش هزینه‌ها و بهبود کیفیت خدمات انجام شد، اما در عمل با چالش‌هایی مواجه شد که منجر به ناکارآمدی آن شدند و در حد شعار خصوصی‌سازی باقی مانده است. برخی از علت‌های آن عبارت‌اند از:

۱. ناقص‌بودن ساختار قانونی و مقرراتی که در بسیاری از موارد، قوانین و مقررات لازم برای نظارت بر فعالیت‌های بخش خصوصی وجود نداشت‌ که این امر باعث شد خصوصی‌سازی به‌طور کامل و مؤثر پیاده‌سازی نشود.

۲. شرکت‌های خصوصی نتوانسته‌اند به خوبی مدیریت منابع و نیروی انسانی را بر عهده بگیرند. این مشکل در برخی موارد به دلیل ‌کافی‌نبودن تجربه و دانش در زمینه مدیریت صنایع برق به وجود آمده است.

۳. در بازارهای غیررقابتی، خصوصی‌سازی ممکن است به بهبود کارایی منجر نشود. در برخی مناطق، به‌جای رقابت، شرکت‌های توزیع نیروی برق با بازار انحصاری مواجه بودند.

۴. بسیاری از شرکت‌های خصوصی برای توسعه و به‌روزرسانی تجهیزات، نیاز به سرمایه‌گذاری‌های کلان دارند، اما شرکت‌های توزیع استانی به دلیل بحران‌های اقتصادی و دسترسی محدود به منابع مالی، نتوانسته‌اند این سرمایه‌گذاری‌ها را انجام دهند.

۵. بهره‌برداری ناپایدار از منابع که به علت ساختار دولتی این شرکت‌های به‌ظاهر خصوصی رخ داده است.

با توجه به این چالش‌ها، خصوصی‌سازی شرکت‌های توزیع نیروی برق در ایران نتوانسته‌ به اهداف معین‌شده خود دست یابد و نیازمند بازنگری و اصلاحات اساسی است. به‌طور کلی، باید الگوی بازار برق خصوصی واقعی شود و به سمت رقابتی‌تر‌شدن حرکت کند و توجه بیشتر به پایداری و انرژی‌های تجدیدپذیر شکل بگیرد. با چنین الگویی، ایالات متحده آمریکا توانسته ‌بیش از چهار‌هزار‌و ۵۰۰ تراوات ساعت نیاز مصرف خود را تأمین کند. نکته مهم اینجاست که شاخص انرژی کل به توان نصب‌شده در این کشور بیشتر از ۱۰ است و معادل این شاخص برای ساختار دولتی در کشور ما حدود چهار است و دلیل عمده این ۶۰ درصد اختلاف، به ساختار دولتی صنعت برق برمی‌گردد. شرکت‌های مختلف تأمین‌کننده برق در چنین ساختاری متشکل از بازارهای مبتنی بر اقتصاد آزاد انرژی، توانسته‌اند با توجه با شرایط شبکه از جهت توسعه و فرسودگی، آب‌و‌هوا و وضعیت ذخیره سوخت، تعرفه‌های متفاوتی ارائه دهند که این عدد برای شهر نیویورک سه برابر متوسط کل آمریکا یعنی ۳۶ سنت است. به‌طور کلی، خصوصی‌سازی و ایجاد بازار رقابتی در صنعت برق، باعث کاهش هزینه‌های تولید انرژی الکتریکی و توسعه صنعت و اقتصاد در کشور می‌شود. این انتخاب اصولا بر اساس قیمت انرژی و قیمت کیفیت سایر خدمات آن شرکت‌هاست. در آمریکا، ۱۶ درصد از تأسیسات تولیدی برق تحت مالکیت نهادهای عمومی و دولت فدرال است؛ اما در کشور ما، در حقیقت پوسته شرکت‌های توزیع نیروی برق‌ خصوصی شد ولی هسته آنها (تفکر، مقررات، رفتار و کنترل) دولتی باقی ماند. بنابراین از آن زمان تا به حال، این شرکت‌ها استعداد جذب ویژگی‌های منفی هر دو شکل خصوصی و دولتی را دار‌‌ند. مثال‌های متعددی می‌توان ارائه کرد که خلاقیت کارشناسان و مدیران جسور، ذیل تفکر مدیران دولتی بخش برق و حتی دخالت‌های گاه‌و‌بیگاه نهادهای نظارتی مدفون شده است. همچنین مصادیق متعددی می‌توان بیان کرد که شرکت‌های توزیع، انعطاف‌پذیری غیردولتی‌بودن خود را نابجا خرج کرده‌اند. در کشور ما، اگرچه ظاهرا شرکت‌های توزیع نیروی برق به‌صورت خصوصی اداره می‌شوند، اما بنیاد و جوهر اصلی آنها (از‌جمله تفکر، قوانین، رفتار و نظارت) همچنان تحت کنترل دولت باقی مانده است. ازاین‌رو، تا به امروز این شرکت‌ها قادر به جذب ویژگی‌های منفی مرتبط با هر دو نوع مالکیت خصوصی و دولتی هستند. نمونه‌های متعددی وجود دارد که نشان می‌دهد نبوغ کارشناسان و مدیران با‌شهامت، در زیر سایه تفکر دیوان‌سالاری مدیریتی و همچنین مداخلات گاه‌و‌بیگاه نهادهای نظارتی، به حاشیه رانده شده است. به‌علاوه، موارد بسیاری قابل ذکر است که شرکت‌های توزیع، توانایی غیردولتی خود را به‌طور نابجایی به کار گرفته‌اند. در حال حاضر، نیمی از سهام شرکت صبا به شرکت دولتی ساتکاپ (که هم‌اکنون صبا نامیده می‌شود) و نیم دیگر به آستان قدس رضوی تعلق دارد که از این میان آستان قدس رضوی هم یک شرکت شبه‌دولتی محسوب می‌شود. بنابراین باید در حفظ تأسیسات به‌صورت دولتی (سیم‌داری با دولت) و با حضور شــرکت‌های بهره‌بردار کاملا خصوصی (فعالیت‌های تجاری برق با بخش خصوصی) کوشید تا از الگوهای موفق جهانی بهره برد و بتوان بر بخشی از مشکلات زیرساختی و بهینه‌سازی شبکه برق غلبه کرد.

🔻روزنامه رسالت
📍 دست‌اندازی به نام قیمت‌گذاری دستوری!
ایجاد فضای رقابتی در بازار خودرو یکی از مهم‌ترین مباحث مطرح شده به منظور ساماندهی بازار خودرو می‌باشد چراکه سبب بهبود کیفیت، کاهش قیمت‌ها و افزایش انتخاب برای مصرف‌کنندگان می‌شود.
در حقیقت با شکل گیری فضای رقابت، شرکت‌ها برای جذب مشتریان، نوآوری خواهند داشت و بهره‌وری خود را افزایش خواهند داد. این امر همچنین می‌تواند به کاهش انحصار و وابستگی به تولیدکنندگان خاص منجر شود که در نتیجه به نفع اقتصاد و رفاه مصرف‌کنندگان است. به بیان دیگر یکی از مهم‌ترین اثرات رقابت در هر بازاری، کاهش قیمت‌هاست. مادامی که چندین شرکت در بازار فعالیت می‌کنند، برای جذب مشتریان ناچار به رقابت بر سر قیمت و شرایط فروش می‌شوند. این رقابت می‌تواند به کاهش قیمت‌ها و ایجاد قیمت‌های منطقی‌تر برای خودروها منجر شود. در فضای رقابتی، تولیدکنندگان برای حفظ مشتریان خود باید به کیفیت محصولات خود توجه بیشتری داشته باشند. در نتیجه، شاهد ارتقای استانداردهای کیفی و امنیتی خودروها خواهیم بود. توامان با این روند آگاهان عرصه خودرو و فعالان حوزه تولید بر جلوگیری از قیمت گذاری دستوری تأکید می‌دارند. به عقیده آن‌ها قیمت‌گذاری دستوری که در آن دولت
به طور مستقیم قیمت کالاها یا خدمات را تعیین می‌کند، اگرچه که به عنوان یک راه‌حل برای جلوگیری از افزایش بی‌رویه قیمت‌ها یا حمایت از مصرف‌کنندگان در نظر گرفته می‌شود اما می‌تواند اثرات منفی به همراه بدارد. نظرات منفی در مورد قیمت‌گذاری دستوری شامل مواردی است که در ادامه به آن خواهیم پرداخت؛ کاهش کیفیت محصولات و کمبود کالا و کاهش عرضه به عنوان مهم‌ترین اثرات منفی قیمت‌گذاری دستوری مطرح است. به زعم تولیدکنندگان مادامی که قیمت‌ها تحت کنترل دولت قرار می‌گیرند و تولیدکنندگان نمی‌توانند قیمت‌ها را براساس هزینه‌ها و تقاضا تنظیم کنند، ممکن است برای کاهش هزینه‌ها، کیفیت محصولات کاهش یابد. در بازار خودرو این روند ممکن است به کاهش کیفیت و ایمنی خودروها منجر شود. همچنین قیمت‌گذاری دستوری می‌تواند تولیدکنندگان را از ادامه تولید با ظرفیت کامل منصرف کند. اگر قیمت‌ها پایین‌تر از هزینه تولید باشند، شرکت‌ها ممکن است تمایلی به عرضه محصولات نداشته باشند و در نتیجه بازار با کمبود مواجه شود. براین اساس است که همواره به لزوم جلوگیری از قیمت‌گذاری دستوری توامان با ایجاد فضای رقابتی تأکید می‌گردد. فعالان این بخش معتقدند که باید از قیمت‌گذاری دستوری جلوگیری شود و با افزایش واردات خودرو اعم از واردات خودروهای نو و کارکرده، فضای رقابتی تقویت گردد. دولت نیز می‌بایست نظارت دقیق‌تری بر فعالیت‌های خودروسازان و عرضه‌کنندگان قطعات و خدمات پس از فروش داشته باشد تا از فساد و رانت‌جویی جلوگیری کند. شفاف‌سازی در قیمت‌گذاری، توزیع و عرضه خودروها می‌تواند اعتماد مصرف‌کنندگان را جلب کند و سبب ساماندهی این بازار پر فراز و نشیب شود.
در بررسی بیش‌تر این موضوع به گفت‌و‌گو با حجت الاسلام علیرضا سلیمی، عضو هیئت رئیسه مجلس و عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی و همچنین احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران پرداختیم تا نظرات تولیدکنندگان برای ساماندهی بازار خودرو نیز واکاوی شود.

حجت الاسلام علیرضا سلیمی، عضو هیئت رئیسه مجلس:
ساماندهی بازار خودرو در گرو واردات آزاد و رقابت است
حجت الاسلام علیرضا سلیمی، نماینده مردم تهران و عضو هیئت رئیسه مجلس شورای اسلامی در گفت‌و‌گو با خبرنگار «رسالت» به تشریح ضرورت رقابتی‌تر شدن بازار خودرو و جلوگیری از قیمت گذاری دستوری پرداخت و در این باره بیان کرد: در حال حاضر بازار خودروهای کشور یک بازار انحصاری است و تا زمانی که انحصار در این بازار رفع نشود، نمی‌توان بهبود بازار را عملیاتی کرد چرا که وجود فضای انحصاری خود سبب ایجاد رانت می‌گردد. وی افزود: وجود فضای انحصاری در بازار خودرو موجب شده تا بازار رقابتی شکل نگیرد. شایان ذکر است تا بگوییم که خودروسازان از یارانه انرژی بهره می‌گیرند و یارانه انرژی یارانه‌ای است که از سمت مردم پرداخت می‌شود. بنابراین در انجام محاسبات و ملاحظات می‌بایست به این نکته توجه ویژه داشت. حجت‌الاسلام سلیمی تصریح کرد: یکی از موضوعاتی که باعث نابسامانی در بازار خودرو شده است دریافت مبلغ خودرو در گام نخست و سپس تحویل توامان باتغییر خودرو به متقاضی می‌باشد. در هیچ کجای دنیا چنین نیست که خودروسازان مبلغ خودرو را دریافت کرده و سپس بعد از مدت طولانی خودرو را به متقاضی تحویل دهند. نماینده مردم تهران در مجلس شورای اسلامی همچنین خاطرنشان کرد: خودروسازان از بانک‌های کشور تسهیلات دریافت می‌کنند و بر این اساس می‌توان عنوان داشت که به خودروسازان کشور توجه ویژه می‌شود و چنانچه قرار است افزایش قیمت صورت گیرد می‌بایست به این مباحث نیز توجه شود. او متذکر شد: به طور حتم لازمه تولید خودرو دریافت قطعه از
قطعه سازان است. متأسفانه در بسیاری از موارد خودروسازان بهای قطعه‌های دریافت شده از قطعه سازان را با تأخیر پرداخت می‌کنند و چنین روندی نادرست است.
در حقیقت این روند بهره‌گیری از یک مسیر یارانه‌ای غیر اعلام شده، خاموش و مخفی است. وی یادآور شد: در شرایط تورمی حال حاضر قطعه سازان هزینه خود را با تأخیر ۱ الی ۲ ساله دریافت می‌کنند و این روند موجب گلایه‌های به حقشان شده است. عضو کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی همچنین ادامه داد: در بخش تولید خودرو موضوع شفافیت می‌بایست با قدرت دنبال شود تا مبرهن گردد میزان سود می‌بایست به چه شکلی باشد. اعتقادمان این است که اگر تمامی هزینه‌ها به‌صورت شفاف بیان و محاسبه شود، معادله به شکل دیگری رقم خواهد. او بیان کرد: یکی دیگر از مشکلات بازار خودرو مباحث مدیریتی می‌باشد. متأسفانه در حال حاضر نیروی مازاد در این فضا مشغول به کار است و به طور حتم مردم نباید بهای هزینه نیروی مازاد را پرداخت کنند. وی در پایان این گفت‌وگو با تأکید بر جلوگیری از واردات دستوری و آزادسازی واردات خودرو بیان کرد: به منظور ساماندهی بازار خودرو ضرورت دارد تا واردات خودرو آزاد باشد و رقابت به معنای واقعی عملیاتی شود.

احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران:
کاهش اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودرو ضروری‌است
احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران در گفت‌و‌گو با خبرنگار «رسالت» بیان کرد: در سال‌های گذشته تنها یک الی دو خودروساز داخلی به فعالیت می‌پرداختند اما امروزه این تعداد افزایش پیدا کرده و تعداد خودروسازان در داخل کشور به ۱۵ عدد می‌رسد. به بیان دیگر ۱۵ شرکت تولید کننده خودرو سواری وجود دارد که تولید داخلی انجام می‌دهند.
وی با اشاره به روند واردات خودرو افزود: اینک واردات خودرو اعم از واردات خودروهای نو و کارکرده نیز آزاد شده است این روند نیز در حال عملیاتی شدن می‌باشد. دبیر انجمن خودروسازان ایران با تأکید بر جلوگیری از قیمت گذاری دستوری همچنین خاطرنشان کرد: اکنون که واردات خودرو اعم از واردات خودروهای نو و کارکرده به کشور آزاد شده است مطالبه‌مان این است که از قیمت گذاری دستوری در این فضا جلوگیری گردد و اجازه دهند که خودروسازان همچون دیگر صنایع قیمت گذاری کنند.
نعمت بخش با اشاره به افزایش هزینه‌های تولید تصریح کرد: افزایش قیمت ۳۰ درصدی اعمال شده پس از گذشت ۱۹ ماه می‌باشد. بدیهی است که در طول ۱۹ ماه گذشته به موجب تورم حاکم هزینه‌ها افزایش پیدا کرده و قیمت مواد اولیه برای تولید خودرو بیش‌تر شده است. در نامه به معاون اول رئیس‌جمهور نیز بیان داشتیم که خودروسازان به صورت ماهانه در حال زیان می‌باشند. او همچنین ادامه داد: باید از تجارب گذشته بهره بگیریم و تصمیمات دهه ۷۰ را در این باره اجرایی کنیم. در دهه ۷۰ اختلاف قیمت بازار و کارخانه ایجاد شد و شورای اقتصاد مصوب کرد که خودرو در حاشیه بازار به فروش برود. امروز اگر خودرو در حاشیه بازار به فروش برود، اختلاف قیمت میان بازار و کارخانه کاهش پیدا خواهد کرد و تقاضای کاذب کم خواهد شد.
وی در پایان این گفت‌وگو بیان کرد: مادامی که اختلاف قیمت میان بازار کارخانه کاهش پیدا کند و تقاضای کاذب نیز کم شود طی مدت ۳ الی ۴ ماه قیمت بازار حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد کاهش پیدا خواهد کرد. به طور حتم و شکل‌گیری چنین فضایی دیگر احتیاج به قرعه کشی نخواهد بود و مردم هر زمان که احتیاج به خرید خودرو داشته باشند قادر به خرید آن خواهند بود. آن زمان است که خودروسازان فرش قرمز برای متقاضیان خودرو پهن خواهند کرد و با شرایط مطلوب خودرو خود را به متقاضیان عرضه خواهند داشت و چنین روندی بی‌شک به نفع مصرف کننده خواهد بود.

🔻روزنامه همشهری
📍 مبارزه با آمریکا در بندر
«برای ثروتمند شدن در مناطق ساحلی باید بندر ساخت و تجارت دریا را جدی گرفت» این جمله رئیس‌جمهور اسبق چین است که از ده سال گذشته همواره بر اهمیت توسعه بنادر به منظور رشد اقتصادی کشور تأکید کرده است. در روزهای اخیر فایننشال تایمز از ساخت ابربندری در آمریکای جنوبی توسط چین خبر داد. رسانه‌های آمریکا مدعی شدند این اقدام چین در پرو، آمریکا را با چالشی راهبردی مواجه می‌کند. گفتنی است در سال‌های اخیر میزان سرمایه‌گذاری چین در بنادر جهانی و به ویژه بنادر قاره آفریقا به طرز عجیبی رشد داشته و در چند سال اخیر بیش از ۳۱ میلیارد دلار برآورد شده؛ برای مثال طبق آخرین آمار‌های شورای روابط خارجی آمریکا، در سال ۲۰۲۳ سرمایه‌گذاری چین در پرو بالغ بر ۶۳۰میلیون دلار بوده است. جنگ امنیتی-تجاری آمریکا و چین در بنادر جهانی تا آنجایی پیش رفته که برخی از کارشناسان با استناد به داده‌های آماری بنادری که چینی‌ها در آن سرمایه‌گذاری کرده‌اند، مدعی‌اندحتی آمدن هندی‌ها به بندر چابهار نیز در راستای جلوگیری آمریکایی‌ها از سرمایه‌گذاری دولت چین در این بندر ایرانی بوده است. به گفته آنان، هندی‌ها به نمایندگی از آمریکا مسئولند مانع اتصال بندر چابهار ایران به بنادر پرترددی شوند که چینی‌ها در راستای طرح ابتکار کمربند-جاده در آنها سرمایه‌گذاری داشته‌اند. ادعای این کارشناسان این است که اگر هندی‌ها در اجرای زیرساخت این بندر ایرانی تأخیر داشته‌اند، قطعا ورود آنها به چابهار، پروژه مشترک با آمریکایی‌هاست.

۱۰ سال تمرین برای چینی‌سازی بنادر
چین در سال‌های اخیر، به بزرگ‌ترین کشور تجاری و دومین اقتصاد بزرگ جهان تبدیل شده و حدود ۹۵ درصد تجارت بین‌المللی خود را از طریق خطوط دریایی انجام می‌دهد. توسعه تجارت دریایی از این طریق ابتکار شی‌جین‌پینگ، رئیس‌جمهور چین در سال ۲۰۱۳ بوده است، همچنین معرفی جاده ابریشم دریایی قرن بیست‌و‌یکم که چین را از طریق دریای چین جنوبی و اقیانوس هند به اروپا و اقیانوس منجمد شمالی متصل می‌کند و بنادر خارجی چین را به اوج می‌رساند، هدف‌گذاری ۱۱ ساله چینی‌هاست.
سرمایه‌گذاری چین در بنادر خارجی در سال‌های اخیر به‌عنوان یک استراتژی کلیدی و مؤثر در راستای گسترش نفوذ اقتصادی و تجاری این کشور تبدیل شده است. کارشناسان معتقدند چین در این سال‌ها از طریق سرمایه‌گذاری در بنادر مختلف در سراسر جهان، به دنبال ایجاد شبکه‌های تجاری و تأمین دسترسی به بازار‌های جدید است. این سرمایه‌گذاری‌ها شامل ساخت، اداره و مالکیت بنادر می‌شود و به چین این امکان را می‌دهد که در زنجیره تأمین جهانی نقش فعالی ایفا کند. چین به‌ویژه در کشور‌های در حال توسعه و مناطق استراتژیک مانند آفریقا، آسیا و آمریکای لاتین، صد‌ها پروژه‌ بندری راه‌اندازی کرده است. این پروژه‌ها نه‌تنها به تسهیل تجارت کمک می‌کنند، بلکه می‌توانند به‌عنوان پایگاه‌های نظامی و امنیتی نیز مورد استفاده قرار گیرند. البته که با توسعه تجارت دریایی چین در پایگاه‌های خارجی، دولت‌های غربی به طور فزاینده‌ای نگران شده‌اند. سرمایه‌گذاری سنگین چین در پرترددترین بنادر جهان، حاکی از تأثیر قوی آن بر زنجیره تأمین تجارت جهانی است.

شانگهای؛ شلوغ‌ترین بندر کانتینری جهان
براساس شاخص اتصال کشتیرانی لاینر که وضعیت کشور‌ها در شبکه‌های حمل‌و‌نقل خطی جهانی را ارزیابی می‌کند، بنادر چینی به‌‌عنوان بزرگ‌ترین بنادر کانتینری جهان تبدیل شده و از سال ۲۰۲۲، شانگهای موقعیت خود را به‌عنوان شلوغ‌ترین بندر کانتینری جهان برای ۱۳ سال متوالی حفظ کرده و همچنین تعداد زیادی بندر کانتینری چین در لیست شبکه حمل و نقل بنادر‌های جهان قرار گرفته است.

توافق پشت توافق
از سپتامبر ۲۰۲۳، چین ۷۰ توافقنامه کشتیرانی دوجانبه و منطقه‌ای را با ۶۶ کشور و منطقه امضا کرده است. اگرچه چین هنوز یک قدرت دریایی جهانی نیست، اما به یک قدرت تجاری پیشرو تبدیل شده که نفوذ ژئواکونومیک قابل توجهی بر خطوط دریایی بین‌المللی و بنادر تجاری که جریان کالا‌های جهانی را تشکیل می‌دهند، دارد.
مطابق آخرین آماری که UNTCAD (مؤسسه کنفرانس تجارت و توسعه ملل متحد) از شبکه جهانی حمل و نقل لاینر در سال ۲۰۲۳ منتشر کرده است؛ چین، سنگاپور و کره‌جنوبی کشور‌هایی‌اند که بیشترین اقتصاد یکپارچه با شبکه جهانی حمل و نقل را دارایند. همچنین گفتنی است هشت کشور از بین ۱۰ کشوری که بهترین بنادر متصل به این شبکه را دارند، در شرق یا جنوب شرقی آسیا قرار گرفته‌اند. آمار‌های مؤسسه تجارت و توسعه ملل متحد نشان می‌دهد از سال ۲۰۲۱ به بعد تقریباً ۵۹ درصد اقتصاد‌های در حال توسعه در کشور‌های آسیایی وارد شبکه حمل و نقل دریایی کانتینری جهان شده‌اند.

دو‌سوم تجارت دریایی چین با کشور‌های آسیایی است
در سه‌ماهه سوم سال ۲۰۲۳، چین به‌عنوان بهترین اقتصاد متصل به شبکه جهانی کشتیرانی لاینر معرفی شد. کره‌جنوبی، سنگاپور، مالزی و ایالات متحده آمریکا در رتبه‌های بعدی قرار دارند. در سطح منطقه‌ای، اسپانیا و هلند در اروپا، پاناما و کلمبیا در آمریکای لاتین، مصر و مراکش در آفریقا و سریلانکا و هند در جنوب آسیا ازجمله پرچمداران‌اند. از میان ۳۰ اقتصاد جهانی، کشور‌هایی که کمترین ارتباط را دارند، ۱۷ کشور جزایر کوچک در حال توسعه (SIDS) و چهار کشور نیز کشور‌های کم‌درآمد (LDC) به شمار ‌می‌روند. در میان پنج بندر برتر، سه بندر در چین (شانگهای، نینگبو و کوئیندائو) و دو بندر دیگر در جمهوری کره و سنگاپور قرار دارند. ۱۰ بندر برتر شامل هشت بندر از جنوب یا جنوب شرق آسیا و دو بندر اروپایی (روتردام و آنتورپ) است. درمجموع از ۳۰ بندر با بیشترین اتصال، ۲۰ بندر در آسیا، ۹ بندر در اروپا و یک بندر (تانگر مد) در آفریقا واقع شده‌اند.

۱۲۰ پروژه ‌بندری چین
طبق آخرین داده‌های مرکز آمار چین، این کشور شامل ۱۲۹ پروژه بندری است که نهاد‌های چینی مالکیت یا سهام‌های متنوعی در آن‌ها دارند. به طور تقریبی می‌توان گفت چین در هر قاره‌ای به‌جز قطب جنوب، یک بندر را اداره می‌کند یا مالکیت دارد. تقریباً از ۱۲۹ پروژه، ۱۱۵ پروژه فعالند و ۱۴ پروژه باقی‌مانده به دلیل لغو یا تعلیق تا پایان ژوئیه ۲۰۲۴ غیرفعال شده‌اند. دلایل لغو یا تعلیق شامل نگرانی‌های زیست‌محیطی، تیره شدن روابط سیاسی، مشکلات مالی و مسائل امنیتی مطرح‌شده در سطح داخلی و بین‌المللی است. البته احتمال دارد پروژه‌های تعلیق‌شده، مانند ساخت بندر خلیفه در امارات متحده عربی، ساخت‌وساز خود را از سر بگیرند.

سرمایه‌گذاری ۲ میلیارد دلاری در بنادر کشور‌های عربی
در سال‌های اخیر، سرمایه‌گذاری چینی‌ها در بنادر دریایی خارجی در خاورمیانه خصوصاً کشور‌های عربی رشد زیادی داشته به طوری که طبق آخرین آمار مرکز حمل‌و‌نقل دریایی جهان، چین بنادری از قبیل گوادر (پاکستان) به مقدار ۲۵۰ میلیون دلار، کاسیم (پاکستان) به مقدار ۱۶۰ میلیون دلار، فاز خلیفه (امارات) به میزان ۵۷ میلیون دلار، فاز دریای حماد (قطر) به میزان ۸۸۰ میلیون دلار و همچنین فاز سعودی راز الزور (عربستان) به مبلغ ۶۱۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری کرده است.

چین چطور در بنادر خارجی سرمایه‌گذاری می‌کند؟
طبق آخرین هدف‌گذاری‌های چین، در این سال‌ها چین دوسوم از بزرگ‌ترین بنادر کانتینری جهان سرمایه‌گذاری کرده است. اما نکته جالب توجه این استراتژی اینجاست که بدون اینکه الزاماً به طور مشروط به حاکمیت مرتبط باشد، بین چین و سایر جهان منعقد می‌شود. این استراتژی اغلب شامل پروژه‌های توسعه‌ای است که با شرکت‌های چینی قرارداد می‌بندند.
اما راه اصلی تأمین مالی این پروژه‌ها از طریق وام‌های بانکی است که توسط ترکیبی از دولت، شرکت‌های دولتی (SOEs)، آژانس‌ها و مؤسسات خصوصی به آن‌ها تعلق می‌گیرد. مرکز آماری Refinitiv، مدعی است حدود ۶۰ درصد از پروژه‌های ارتباط دریایی (BRI) متعلق به دولت چین است، در حالی که بخش خصوصی حدود ۲۵ درصد را تشکیل می‌دهد.
سرمایه‌گذاری‌های چینی‌ها اغلب با هدف کنترل زیرساخت‌های بنادر خاص انجام شده و نگرانی‌هایی را برای آمریکا و اروپا ایجاد کرده است. همچنین این زیرساخت‌ها به‌طور خاص برای بازار‌ها یا معاملات معین طراحی شده‌اند تا یک «اهرم» بر زنجیره‌های تأمین جهانی و منطقه‌ای ایجاد و تثبیت کنند و در عین حال شرایط لازم برای جذب ظرفیت مازاد صنعتی چین را فراهم آورده و دسترسی آسان‌تری به هدف صادراتی خود در بازار اروپا داشته باشند.

۲۴ درصد ظرفیت حمل‌ونقل دریایی جهان در دست چینی‌ها
در سال‌های اخیر چین در میان «امپراتوری‌های» برجسته عملیات بندری از نظر ظرفیت، قرار گرفته است. در طول دو دهه گذشته نیز چین رتبه اول را در تجارت کالا‌ها در جهان داشته و همچنین تجارت و ظرفیت کانتینری آن در رتبه اول جهان است. بنادر داخل چین هم قادر بوده نقش اساسی در اقتصاد جهانی ایفا کنند. طبق آخرین اطلاعات از مرکز چین، ۱۳ بندر چینی در میان ۲۰ بندر برتر جهان از نظر ظرفیت تجارت جهانی و لیست مربوط به بنادر کانتینری پیشرو از نظر توان عملیاتی، هستند. امروزه چین توانسته توسط China Merchants Port، که یکی از گروه‌های مالی دریایی چین محسوب شده، ۲۴ درصد از سهم کل ظرفیت جهان از TEUs را که میزان نقل و انتقال سالانه توسط بنادر کانتینری است، از آن خود کند.

تبدیل یونان به هاب مدیترانه با سرمایه چینی
مرکز آمار چین مدعی است چین با کشور‌های اتحادیه اروپا از جمله شریک اصلی اروپایی خود، آلمان، تجارت تقریباً ۳۰۰ میلیارد یورویی در سال دارد، به استثنای یونان که در این سال‌ها با سرمایه‌گذاری چین در بندر پیرئوس به قطب حمل‌ونقل مدیترانه تبدیل شده، به‌طوری‌که با افزایش ظرفیت کانتینری از ۱.۵ میلیون TEU به ۶.۲ میلیون TEU، تأثیرات زیادی بر رشد اقتصادی این کشور داشته است.

سرمایه‌گذاری ۶۲ میلیارد دلاری در ۸۵ بندر جهانی
آمار‌ها نشان می‌دهد بنادر چینی عملکرد به‌مراتب بهتری نسبت به رقیب آمریکایی خود در جهان دارند، وضعیت تجارت دریای آمریکا به نسبت چین در این سال‌ها افت شدید داشته که طبیعتا باعث اثرات منفی بر رشد اقتصادی ایالات متحده خواهد شد. برای مثال نگاهی به شاخص اتصال حمل‌ونقل لاینر در جهان نشان می‌دهد از ابتدای سال ۲۰۲۲ تا اواسط سال ۲۰۲۳ این شاخص در آمریکا حداقل ۵ واحد کاهش داشته و در مقابل برای چین ۷ واحد رشد داشته است. طبق آمار‌های حاصل از کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد، کشتی‌های کانتینری به‌طور متوسط نیمی از زمان سپری‌شده در بنادر ایالات متحده را در سال ۲۰۲۲ در بنادر چین گذراندند. گفتنی است بنادر چین در شاخص جهانی عملکرد بندر کانتینری بانک جهانی هم رتبه بالایی دارند، بر این اساس بندر یانگشان در خلیج هانگژو در جنوب شانگهای را به عنوان کارآمدترین بندر جهان ارزیابی می‌کنند. حتی در آخرین آماری که شورای جهانی کشتیرانی منتشر می‌کند در سال ۲۰۲۳، از میان ۵۰ بندر برتر در بخش تجارت دریایی،۱۰ بندر برتر این لیست مربوط، بنادر چینی‌اند که تقریباً ٢٩٦. ٨٦ teu که (هر واحد آن معادل ۲۰ فوت است) ظرفیت حمل‌ونقل دارند. اما موضوع فقط عملکرد بنادر نیست، براساس گزارش شورای روابط خارجی (CFR)، مجموع سرمایه‌گذاری چین در بنادر کشور‌های دیگر تا نیمه اول سال ۲۰۲۴ به بیش از ۶۲ میلیارد دلار می‌رسد. این سرمایه‌گذاری در ۸۵ بندر استراتژیک صورت گرفته است.

سرمایه چینی از بنادر روسیه تا عربستان
آمار‌های شورای روابط خارجی (CFR) از کشور‌هایی که چین در سال‌های اخیر بیشترین سرمایه‌گذاری را در بنادر آن‌ها داشته، حاکی است که چین بیشترین سرمایه‌گذاری بنادر خارجی را در کشور‌های تانزانیا، استرالیا و گینه داشته است که به‌ترتیب ۱۰.۵ ، ۸.۱ و ۷.۲ میلیارد دلار بوده است. گفتنی است عربستان و کره‌جنوبی کشور‌هایی‌اند که در این مدت روابط تجاری دریایی نسبتاً بالایی با چین داشته‌اند و چین تقریباً ۱.۲ میلیارد دلار در بنادر این کشور‌ها سرمایه‌گذاری کرده است. نکته جالب توجه اینجاست که چین در این مدت با رژیم‌صهیونیستی نیز تعاملات دریایی بالایی داشته و تقریباً یک میلیارد دلار یعنی رقمی معادل کشور روسیه در بنادر این رژیم سرمایه‌گذاری کرده است.

سرمایه‌گذاری ۳۲ میلیارد دلاری در بنادر آفریقا
طبق آخرین آمار شورای روابط خارجی، از کل سرمایه‌گذاری چین در بنادر جهانی، چینی‌ها حدود ۳۱میلیارد و ۶۶۰ میلیون دلار آن را در کشور‌های آفریقایی سرمایه‌گذاری کرده‌اند که حدود یک‌سوم این مبلغ را تنها در کشوری مانند تانزانیا (حدوداً ۱۰میلیارد و۴۰۰میلیارد دلار) سرمایه‌گذاری شده و پس ازآن کشور‌های گینه و آنگولا بیشترین توجه چینی‌ها را به خود جلب کرده و به ترتیب هفت میلیارد و ۲۰۰ میلیون دلار و دو میلیارد دلار سرمایه‌گذاری در بنادر این کشور‌ها داشته‌اند.

بنادر زیرساخت اولیه پروژه ابتکار جاده
به‌طور کلی بنادر برای به نتیجه رسیدن ابتکار جاده ابریشم دریایی چین بسیار مهمند و ارتباط بین چین و بازار‌های بزرگ در اقیانوس هند را برقرار می‌کنند. کارشناسان معتقدند پکن با سرمایه‌گذاری‌های گسترده در بندر‌های آفریقا به دنبال فرصت‌های تجاری سودآور و همچنین تقویت نفوذ نظامی خود در منطقه است. این بنادر به‌نوعی به ارتش چین امکان به نمایش گذاشتن قدرت نظامی چین در دنیا را می‌دهند. ایجاد پایگاه دریایی چین در جیبوتی با سرمایه ۶۰۷ میلیون دلاری چین نیز موید این موضوع است. این تأثیر به‌طور واضح در ژوئن ۲۰۲۱ نشان داده شد، زمانی که رئیس‌جمهور تانزانیا، سامیا سولوهو حسن، اعلام کرد که مذاکرات با شرکت چین مرچنت هولدینگ برای ساخت بندر باگومویو آغاز کرده؛ باگومویو تنها یکی از ۴۶ پروژه بندری است که چین در آفریقا سرمایه‌گذاری کرده و هدف آن تقویت نقش چین به‌عنوان شریک اصلی تجاری و توسعه در این قاره و همچنین تقویت چشم‌انداز قابلیت‌های قدرت‌نمایی چین در اقیانوس هند و آرام است. از طرف دیگر چین با سرمایه‌گذاری در بندر‌های آفریقا به دنبال دسترسی به بازار‌های این قاره برای صادرات کالا‌های خود است. از سال ۲۰۰۹، چین بزرگ‌ترین شریک تجاری آفریقا بوده و صادراتش از ۴ درصد واردات آفریقا در سال ۲۰۰۱ به ۲۵ درصد در سال ۲۰۲۳ رسیده و به بهبود زیرساخت‌ها و کاهش ترافیک در بندر‌ها کمک کرده و دسترسی چین به بازار‌های تجاری آفریقا را تسهیل می‌کند. با توجه به افزایش تنش‌ها نسبت به صادرات چینی در اروپا و آمریکا، اهمیت این سرمایه‌گذاری‌ها برای پکن بیشتر شده است. علاوه بر این، بندر‌ها به چین کمک می‌کنند وابستگی خود را به بازار‌های ناپایدار برای مواد خام و انرژی کاهش دهد و منابع انرژی را از بازار‌های پایدارتر در آفریقا تأمین کند. همچنین، بندر‌ها برای استخراج مواد معدنی و منابعی مانند مس و طلا و ارسال آن به سرزمین اصلی چین ضروری‌اند. کشور‌های آفریقایی با کمبود سرمایه و زیرساخت‌های بندری ضعیف بازار‌های ایده‌آلی برای صادرات مدل توسعه مبتنی بر بندر چین هستند و این امر به تقویت تصویر پکن به‌عنوان یک شریک تجاری کمک کرده، البته گفتنی است چین به دنبال ایجاد تسهیلات مشابه در سواحل آفریقا و اقیانوس هند است.