🔻روزنامه دنیای اقتصاد
📍 ضربه تحریم به طبقه متوسط
تحریم‌های بین‌المللی به‌ویژه از سال۲۰۱۲ تاثیر شدیدی بر توزیع درآمد و طبقه متوسط ایران گذاشته‌اند. پژوهش‌ها نشان می‌دهد که در نبود تحریم‌ها، سهم طبقه متوسط می‌توانست تا سال ۲۰۱۹ به ۸۰درصد جمعیت برسد، اما در عمل به ۵۵درصد کاهش یافته است. تحریم‌ها از طریق افت تولید ناخالص داخلی سرانه، کاهش سرمایه‌گذاری و ایجاد اختلال در بازار کار موجب سقوط بخشی از طبقه متوسط به طبقه پایین شدند. این روند علاوه بر کاهش رفاه، پیامدهای سیاسی و اجتماعی همچون گسترش تنش‌های اجتماعی داشته است.
یک مطالعه نشان می‌دهد که تحریم‌های اقتصادی بین‌المللی که غالبا در رابطه با پرونده هسته‌ای در سال‌های پس از سال۲۰۱۲ بر ایران تحمیل شد، تاثیری عمیق بر کوچک شدن طبقه متوسط ایران داشته است. بررسی‌ها نشان می‌دهد که سهم طبقه متوسط ایران از کل جمعیت، در صورت عدم اعمال تحریم‌ها بر ایران تا سال۲۰۱۹، به حدود ۸۰درصد گسترش می‌یافت؛ اما این طبقه در سال۲۰۱۹ تنها حدود ۵۵درصد جمعیت کشور را تشکیل می‌داد.

این مطالعه که با عنوان «تاثیر تحریم‌های بین‌المللی بر اندازه طبقه متوسط در ایران (The effect of international sanctions on the size of the middle class in Iran)» توسط محمدرضا فرزانگان و نادر حبیبی انجام شده، با بهره‌گیری از روش‌های پیشرفته تحلیل کانترفکچوال (counterfactual analysis) و روش کنترل مصنوعی (SCM) یک سناریوی جایگزین برای ایران ترسیم کرده است: جهانی که در آن این کشور با موج بی‌سابقه تحریم‌های مالی و نفتی روبه‌رو نمی‌شد. طبق محاسبات، در این شرایط، طبقه متوسط ایران باید به رشد پایدار خود ادامه می‌داد و سالانه به طور متوسط ۱۷واحد درصد بزرگ‌تر می‌شد، در واقعیت، این گروه اجتماعی با کاهش شدید روبه‌رو شده است. برای تایید بیشتر این یافته‌ها، روش تفاضل در تفاضل مصنوعی (SDID) نیز به‌کار گرفته شده است که تخمین محافظه‌کارانه‌تری از کاهش ۱۲ واحد درصدی ارائه می‌دهد. این برآوردها، مهر تاییدی بر این واقعیت است که تحریم‌ها، با شوک‌های مستقیم اقتصادی و همچنین سیاست‌های داخلی دولت در پاسخ به آنها، به‌طور همزمان عمل کرده و به فروپاشی طبقه متوسط دامن زده‌اند.

نقش طبقه متوسط در توسعه اقتصادی و ثبات اجتماعی
طبقه متوسط، نه تنها در ایران، بلکه در تمام جوامع مدرن، ستون فقرات ثبات اقتصادی و اجتماعی محسوب می‌شود. این گروه اجتماعی به‌عنوان کاتالیزور اصلی توسعه شناخته می‌شود و از طریق افزایش کارآفرینی، نوآوری و مصرف داخلی، به رشد پایدار کمک می‌کند. طبقه متوسط به‌طور تاریخی، منبع اصلی تقاضا برای کالاهای با ارزش افزوده بالاتر مانند لوازم خانگی، خودرو و خدمات آموزشی و درمانی بوده است که این خود موجب رشد بخش‌های صنعتی و خدماتی می‌شود. علاوه بر این، این طبقه با ایفای نقش میانجی بین خواسته‌های افراطی ثروتمندان و فقرا، تنش‌های اجتماعی را کاهش می‌دهد و بستر مناسبی برای اصلاحات سیاسی و دموکراتیک فراهم می‌آورد. نظریه‌پردازانی چون ساموئل‌هانتینگتون و عجم‌اوغلو و رابینسون تاکید دارند که وجود یک طبقه متوسط بزرگ و مرفه، شانس دموکراسی پایدار را افزایش می‌دهد؛ زیرا این گروه اجتماعی به دنبال پاسخ‌گویی نهادهای دولتی و حاکمیت قانون است و از رفتارهای رادیکال که دارایی‌های آنها را به خطر می‌اندازد، دوری می‌جوید.
نقطه عطف تحریم‌ها در سال۲۰۱۲
این پژوهش با بررسی دقیق داده‌های اقتصادی و اجتماعی از سال۱۹۹۶ تا ۲۰۱۹، تصویر دقیقی از مسیر صعودی طبقه متوسط در ایران پیش از تحریم‌ها را ارائه می‌دهد. این روند رو به رشد که پس از پایان جنگ ایران و عراق آغاز شده بود تا سال۲۰۱۲ به تدریج ادامه یافت. در این دوره، بهبود نسبی در زیرساخت‌های اقتصادی و افزایش درآمدهای نفتی به گسترش طبقه متوسط کمک کرد. با این حال، در سال۲۰۱۲ این روند به نقطه عطفی رسید و مسیر آن به کلی معکوس شد. تحریم‌های شدید، به‌ویژه تحریم‌های نفتی آمریکا و اروپا، صادرات نفت ایران را به شدت کاهش داد و دولت را از بخش عمده‌ای از درآمدهای ارزی خود محروم کرد. این کمبود بودجه منجر به افزایش بی‌سابقه تورم و کاهش قدرت خرید مردم شد؛ به‌طوری‌که بسیاری از خانوارهای طبقه متوسط، به‌ویژه کارمندان و بازنشستگان با حقوق ثابت، به طبقه پایین‌تر سقوط کردند. این روند، به‌عنوان یک جریان تضعیف جایگاه اجتماعی طبقه متوسط در ایران شناخته می‌شود.

مکانیسم اثر تحریم‌ها بر طبقه متوسط
تحریم‌ها از طریق چندین کانال اصلی به طبقه متوسط ضربه زده‌اند. اولین و آشکارترین کانال، کاهش تولید ناخالص داخلی سرانه است که به‌طور مستقیم بر درآمد و رفاه مردم تاثیر می‌گذارد. طبق تخمین‌های این تحقیق، تحریم‌ها باعث کاهش تقریبا ۳۰۰۰دلاری درآمد سرانه حقیقی مردم ایران در این سال‌ها برحسب قدرت خرید شده است. این کاهش درآمد، به‌ویژه برای افرادی که در آستانه ورود به طبقه متوسط یا در لبه پایین این طبقه قرار دارند، به معنای سقوط به زیر خط فقر بوده است.
کانال دوم اثرگذاری تحریم‌ها بر حجم طبقه متوسط، بازار کار است. تحریم‌ها با اختلال در زنجیره‌های تامین و واردات کالاهای واسطه‌ای، به تعطیلی و ورشکستگی صدها واحد تولیدی و خدماتی منجر شدند. این امر نه تنها مشاغل زیادی را از بین برد، بلکه کارمندان را به سمت مشاغل غیررسمی و آسیب‌پذیر سوق داد. این پژوهش نشان می‌دهد که سهم مشاغل غیررسمی و آسیب‌پذیر به ترتیب ۳.۴ و ۲.۷ واحد درصد افزایش یافته است. این تغییر شغل به سمت بخش غیررسمی، به معنای از دست دادن امنیت شغلی، بیمه، مزایا و حقوق ثابت است که همگی از ویژگی‌های اصلی مشاغل طبقه متوسط محسوب می‌شوند.

کانال سوم، تجارت بین‌المللی و سرمایه‌گذاری است. کاهش شدید صادرات و واردات کالا، به همراه کاهش ۳۷درصدی سرمایه‌گذاری سرانه، نشان‌دهنده انزوای اقتصادی ایران و از دست رفتن فرصت‌های رشد است که همگی به کاهش حجم طبقه متوسط منجر شده‌اند. علاوه بر این، تحریم‌ها با تقویت فساد و ناکارآمدی در سیستم اداری و اقتصادی کشور، به افزایش هزینه‌های کسب‌وکار و تضعیف کارآفرینی در بخش خصوصی منجر شده‌اند. برای دور زدن تحریم‌ها، دولت به شرکت‌های واسطه‌ای و نهادهای خاصی متوسل شده که این امر موجب تقویت بخش‌های غیرشفاف اقتصاد و کاهش رقابت شده است. این روند، به جای رشد مبتنی بر بخش خصوصی و بازار آزاد، به رشد مبتنی بر رانت و فساد منجر شده که به طور مستقیم به ضرر کارآفرینان و کسب‌وکارهای کوچک طبقه متوسط بوده است.

ایران بدون تحریم به کجا می‌رسید؟
این مطالعه از یک مجموعه داده گسترده استفاده می‌کند که شامل چندین متغیر کلیدی برای پیش‌بینی اندازه طبقه متوسط است. متغیر اصلی، سهم طبقه متوسط از کل جمعیت در ایران است که به‌عنوان افرادی با درآمد روزانه بین ۱۱ تا ۱۱۰ دلار (بر اساس قدرت خرید ۲۰۱۱) تعریف شده است. این تعریف به‌دلیل مقایسه پذیری جهانی و توانایی در شناسایی کاهش مطلق درآمدها، بر تعاریف نسبی ترجیح داده شده است. متغیرهای پیش‌بینی‌کننده شامل تولید ناخالص داخلی سرانه واقعی، شاخص‌های جمعیتی و سلامت، نرخ ثبت‌نام در مقطع متوسطه، سهم درآمدهای نفتی در تولید ناخالص داخلی، سهم مصرف خانوار و هزینه‌های دولت در تولید ناخالص داخلی، حجم تجارت کالا (واردات و صادرات)، و شاخص‌های کیفیت حکمرانی مانند «صدا و پاسخ‌گویی» و «کنترل فساد» است.

با استفاده از روش SCM، یک ایران مصنوعی (Synthetic Iran) با استفاده از الگوی کشورهای همسان (از منطقه منا (MENA)، اوپک و سازمان همکاری اسلامی) مانند تونس، قطر، مالزی، آذربایجان و اندونزی ایجاد شد. این انتخاب از کشورها به‌دلیل شباهت‌های ساختاری و نهادی آنها با ایران قبل از تحریم‌ها صورت گرفته است. نتایج نشان می‌دهد که ایران مصنوعی به خوبی عملکرد ایران واقعی را قبل از تحریم‌ها (۱۹۹۶ تا ۲۰۱۱) را نمایان می‌کند. با این حال، پس از سال۲۰۱۲، خطوط این دو کشور به شدت از یکدیگر فاصله می‌گیرند. درحالی‌که اندازه طبقه متوسط در ایران واقعی کاهش می‌یابد، در ایران مصنوعی به تدریج به رشد خود ادامه می‌دهد. این واگرایی به تحریم‌ها نسبت داده می‌شود.

برای اطمینان از اعتبار نتایج، چندین آزمون حساسیت و تایید انجام شده است. آزمون پلاسبو در مکان (Inspace placebo test) نشان می‌دهد که این کاهش تنها در مورد ایران رخ داده و در هیچ یک از کشورهای دیگر در گروه کنترل، مشاهده نشده است. این آزمون، به‌عنوان یک روش استنتاج تصادفی (randomization inference)، اعتبار علّی نتایج را به شدت تقویت می‌کند. آزمون پلاسیبو در زمان (Intime placebo test) نیز تایید می‌کند که واگرایی بین ایران واقعی و مصنوعی فقط از سال۲۰۱۲ به بعد رخ داده و در سال‌های قبل از آن، هیچ تاثیر قابل‌توجهی مشاهده نشده است. تحلیل «حذف یک به یک» (Leaveoneout analysis) نیز نشان می‌دهد که حذف هر یک از کشورهای تاثیرگذار در ساخت ایران مصنوعی، تغییری اساسی در نتایج اصلی ایجاد نمی‌کند.

پیامدهای اجتماعی و سیاسی تحریم‌ها
علاوه بر این، نتایج با داده‌های کیفی نظرسنجی ارزش‌های جهانی (WVS) نیز تایید می‌شود. در سال۲۰۰۵ (قبل از تحریم‌ها)، ۷۸.۷درصد از پاسخ‌دهندگان ایرانی خود را جزو طبقه متوسط می‌دانستند، درحالی‌که در سال۲۰۲۰ (پس از تحریم‌ها)، این رقم به ۶۳.۷درصد کاهش یافت. این کاهش در ادراک مردم از وضعیت طبقاتی خود، به خوبی با نتایج کمّی این تحقیق همخوانی دارد و نشان می‌دهد که افول اقتصادی طبقه متوسط، یک پدیده کاملا عینی و قابل درک است.

تضعیف طبقه متوسط در ایران پیامدهای جدی سیاسی و اجتماعی دارد. با کوچک شدن این طبقه، خطر درگیری‌های اجتماعی افزایش می‌یابد. کاهش طبقه متوسط ایران نتیجه یک چرخه معیوب از فشار بیرونی (تحریم‌ها) و پاسخ‌های سیاسی داخلی (که منابع را از رفاه عمومی به سمت اهداف استراتژیک و ایدئولوژیک منحرف می‌کند) است. در نهایت، یافته‌های این پژوهش به وضوح نشان می‌دهد که رژیم‌های تحریمی شدید، هزینه‌های اجتماعی و اقتصادی ویرانگری بر جامعه هدف تحمیل می‌کند و با تضعیف طبقه متوسط، به‌طور ناخواسته به بی‌ثباتی بلندمدت و کاهش سرمایه انسانی دامن می‌زند.

🔻روزنامه اعتماد
📍 هجوم برندهای ناشناخته به بازار
بازار خودرو در سالی که گذشت با فراز و نشیب‌های فراوانی روبه‌رو شد، از قطعی برق و کمبود گاز گرفته تا تعطیلی‌های ناگهانی به‌ویژه در شهرک‌های صنعتی که همگی بر میزان تولید و فروش خودرو در این مدت اثرگذار بودند. با این حال در یک‌سال گذشته خودروسازان با مجموعه‌ای از تصمیمات کلیدی دولتی مواجه شدند که تاثیرات گسترده‌ای بر تولید و نرخ‌گذاری خودرو داشت. اواخر سال گذشته بود که بر اساس قانون ماده ۱۴ و با استفاده از تجدید ارزیابی دارایی‌ها سرمایه ایران خودرو از ۱۵۰۰ به ۳۰۰۰۰ میلیارد تومان افزایش یافت و این شرکت از شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت خارج شد، همچنین با تشکیل کمیته‌ای برای واگذاری دارایی‌های مازاد به بخش خصوصی از جمله از طریق صندوق EtF آغاز شد تا مدیریت به تدریج به سمت خصوصی‌سازی هدایت شود. همچنین در بخش واردات خودرو، مجمع تشخیص مصلحت نظام تصمیم گرفت ارز اختصاصی واردات خودرو را از ۳.۳ میلیارد یورو به ۲ میلیارد یورو کاهش دهد و تعرفه واردات خودرو را از ۶۰ درصد به ۱۰۰ درصد افزایش دهد. در کنار این تصمیم مقرر شد بر اساس مصوبه ایرانیان دارای کارت اقامت در خارج کشور مجاز به واردات یک دستگاه خودرو در سال بدون انتقال ارز شوند که این خودرو نیز مشمول تعرفه ۱۰۰ درصدی است.

اوایل امسال نیز خودروسازان تلاش کردند تا سقف ۳۰درصد قیمت‌ تولیداتشان را افزایش دهند تا جبران خسارت انباشته ناشی از فاصله میان هزینه و تولید باشد، اما در نهایت سقف افزایش نهایی قیمت خودرو بر اساس نامه‌ای از قائم‌مقام وزارت صمت، حدود ۱۵ درصد تعیین شدکه این تصمیم در تاریخ ۱۲ تیر ماه ۱۴۰۴ اتخاذ شد و فرآیند قانونی آن طی شده است.

البته اختلافات حول قیمت‌گذاری محصولات تولیدی هنوز ادامه دارد به گونه‌ای که اواخر خرداد ماه، «ایران‌خودرو» به دلیل تعویق اصلاح قیمت، بهای محصولات خود را به‌طور میانگین ۲۲.۳درصد افزایش داد، این در شرایطی است که اوایل تیرماه وزارت صمت رشد ۱۵درصدی قیمت‌ها را به‌طور رسمی اعلام کرده بود. با این حال هیچ یک از طرفین قیمت‌های اعلامی طرف مقابل را قبول نکردند و حتی ایران‌خودرو دو مرحله فروش با قیمت‌های مصوب خود برگزار کرد. پس از آن ایران‌خودرو پس از صدور حکم سازمان تعزیرات، فروش محصولات خود را به‌ دلیل بی‌قیمتی به حالت تعلیق درآورده است. اختلافات بر سر قیمت خودرو حالا بازار و خریداران را در وضعیت نامشخصی قرار داده و با توقف عرضه، احتمال تشدید رکود در بازار بیش از پیش شده است.

 میزان تولیدات و واردات چقدر بود؟

در ۵ ماهه ابتدای سال ۱۴۰۴، شرکت ایران‌خودرو ۱۹۷ هزار و ۳۹۵ دستگاه خودرو تولید کرد. این در حالی است که میزان تولید سایپا در ۵ ماهه اول سال ۱۴۰۴ هنوز اعلام نشده است، اما در گزارش سه ماهه بهار امسال این شرکت با افتی معنادار روبه‌رو شد و با کاهش ۲۸ درصدی نسبت به دوره مشابه سال قبل، از ۸۶,۷۲۴ دستگاه در بهار ۱۴۰۳ به ۶۲,۴۹۴ دستگاه در بهار ۱۴۰۴ سقوط کرده است که این افت در آمار ماهانه خرداد به تنهایی به ۵۱ درصد می‌رسد.

همچنین از ابتدای سال جاری تا انتهای مردادماه، ۱۹هزار و ۵۸۶ دستگاه خودروی سواری از گمرکات و بنادر کشور ترخیص شده است که ارزش این خودروها به ۴۳۲‌میلیون دلار می‌رسد. این در شرایطی است که در مدت مشابه سال گذشته ۱۵ هزار و ۵۰۴ دستگاه خودرو به مرحله واردات قطعی رسیده و ارزش آن نیز ۳۱۷‌میلیون و ۴۷۶هزار دلار بود. بنابراین در پنج ماهه نخست امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته، چهار هزار و ۸۲ دستگاه و همچنین ۱۱۴‌میلیون و ۵۲۴ هزار دلار خودروی بیشتری وارد کشور شده است. بر این اساس واردات خودرو از حیث تعداد ۲۶.۳درصد و از حیث ارزش ۳۶ درصد رشد داشته است.

رشد واردات خودرو در پنج ماهه نخست امسال در حالی رقم خورده که آیین‌نامه واردات خودرو از ابتدای امسال تاکنون در نوعی بلاتکلیفی به سر می‌برده است. بعد از ابلاغ قانون بودجه سال جاری، دولت باید آیین‌نامه مربوط به واردات خودرو را تصویب و ابلاغ می‌کرد، اما از ابتدای سال خبری از این مصوبه نبود تا ۲۵ خردادماه که با گذشت نزدیک به سه ماه از سال و در میانه جنگ، هیات دولت آیین‌نامه اجرایی مذکور را ابلاغ کرد، اما این آیین‌نامه به مرحله اجرایی نرسید و با حکم دیوان عدالت اداری و به دلیل مغایرت تعرفه‌ای با قانون بودجه امسال اجرای آن متوقف، در نهایت نسخه اصلاح شده آن ۲۹ مردادماه ابلاغ شد. بنابراین در کل این پنج ماه اساسا آیین‌نامه‌ای وجود نداشته تا مطابق آن ثبت‌سفارشی صورت گیرد. بر این اساس می‌توان گفت تمامی این خودروها که از ابتدای سال تا انتهای مرداد ترخیص قطعی شدند مربوط به ثبت‌سفارش‌های سال گذشته هستند.

 در دست‌انداز محدودیت‌ها

امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو در مورد کارنامه یکساله صنعت خودرو به «اعتماد» می‌گوید: امروز صنعت خودرو و قطعه‌سازی ایران یکی از سخت‌ترین دوران‌های تاریخی خود را می‌گذراند. او در ادامه می‌گوید: وقتی عملکرد یکساله دولت جدید در این حوزه را بررسی می‌کنم، درمی‌یابم شرایطی که بر صنعت خودرو حاکم است حتی از سال‌های جنگ ۸ ساله نیز سخت‌تر جلوه می‌کند. در آن دوران با وجود محدودیت‌ها، دست‌کم مدیریت و همکاری میان صنعت و دولت وجود داشت. اما امروز قطعی برق، کمبود گاز و تعطیلی‌های ناگهانی به‌ویژه در شهرک‌های صنعتی، شرایطی به وجود آورده که تولیدکنندگان را با بحران جدی روبه‌رو می‌کند. به گفته او، در دهه ۷۰ یا حتی اوایل دهه ۸۰ اگر قطعی گازی رخ می‌داد، معمولا با اطلاع قبلی و همکاری مشترک مدیریت می‌شد.امروز اما برق به‌ راحتی قطع می‌شود و شهرک‌های صنعتی گاه چهار روز پیاپی تعطیل می‌مانند. چنین وضعیتی در سال‌های اخیر بی‌سابقه است و نشان می‌دهد که بحران انرژی صنعت را به ‌شدت تحت فشار قرار داده است.

 بحران انرژی؛ چالشی بی‌سابقه

کاکایی توضیح می‌دهد: تعطیلی‌های ناشی از آلودگی هوا و محدودیت‌های انرژی در سال گذشته عملا رکورد زده است. او تاکید می‌کند: وقتی کارخانه‌ای برای چهار روز متوالی تعطیل می‌شود، در واقع یک هفته کامل از دست می‌رود. این موضوع نه‌تنها بر تولید، بلکه بر روحیه و انگیزه کارگران و مدیران نیز اثر منفی می‌گذارد. او اضافه می‌کند: صنعت خودرو در سال گذشته بارها با چنین وقفه‌هایی مواجه بوده و این روند در نیمه نخست امسال نیز ادامه دارد و این تعطیلی‌ها نشان می‌دهد که بحران انرژی دیگر مساله‌ای مقطعی نیست، بلکه به یک معضل ساختاری تبدیل شده است.

 کمبود ارز؛ گرهی که باز نمی‌شود

کاکایی ادامه می‌دهد: در شرایطی که کمبود برق و گاز با برنامه‌ریزی‌های دقیق‌تر قابل مدیریت است، شاید راه‌حل داشته باشد، اما کمبود ارز هیچ راه‌حلی ندارد. این گره قفل شده است و صنعت را زمین‌گیر می‌کند. شما می‌توانید نیروی کار را با اضافه‌کاری فعال کنید، می‌توانید خطوط تولید را شبانه‌روزی بچرخانید، اما وقتی ارز برای تامین قطعات و مواد اولیه وجود ندارد، همه تلاش‌ها بی‌ثمر می‌ماند. به گفته او، همین موضوع باعث می‌شود که حتی با وجود تلاش مضاعف کارگران و مدیران، تولید به ‌شدت کاهش یابد. ضمن آنکه در سال گذشته برخی آمارها از رشد ۳۰۰ درصدی قیمت‌ها حکایت داشت، اما امروز به ‌دلیل کمبود ارز، صنعت با افت شدید تولید مواجه است.

افت تولید در سال گذشته و امسال

کاکایی تاکید می‌کند: در پایان سال گذشته، حدود ۳ درصد کمتر از برنامه پیش‌بینی ‌شده تولید داشتیم. این افت اگرچه به ظاهر اندک است، اما نشان‌دهنده فشارهای ساختاری بر صنعت است. در نیمه نخست امسال نیز روند کاهش ادامه یافته و ما با افت جدی تولید مواجه هستیم.

او با اشاره به آمار خردادماه می‌گوید: بر اساس آخرین داده‌های قطعی، تولید خودرو در سه ‌ماهه نخست سال حدود ۱۷ درصد کاهش داشته است. این افت قابل ‌توجه است و اگر این روند ادامه پیدا کند، می‌تواند کل سال را تحت‌الشعاع قرار دهد. او تاکید می‌کند: البته یکی از خروجی‌های مثبت این دوره، بهبود نسبی کیفیت خودروهاست. آمارها نشان می‌دهد که کیفیت محصولات بالا رفته و تنوع آنها نیز افزایش یافته است. به گونه‌ای که در شش ‌ماهه گذشته، هم تولید داخلی و هم مونتاژ محصولات خارجی با تنوع بیشتری ادامه پیدا کرده است. او با اشاره به تولیدات کرمان موتور ادامه می‌دهد: این شرکت توانسته است از مونتاژکاری صرف فاصله بگیرد و به سمت تولید با عمق داخلی بیشتر حرکت کند، اما متاسفانه در سال جاری، به علت کمبود ارز، دوباره با چالش جدی روبه‌رو شده است.

 سیاست‌های تعرفه‌ای و خطر نابودی قطعه‌سازی

کاکایی در بخش دیگری از سخنان خود به سیاست‌های تعرفه‌ای دولت اشاره می‌کند و هشدار می‌دهد: اصرار دولت بر کاهش تعرفه‌ها، صنعت قطعه‌سازی را به ‌شدت تهدید می‌کند. وقتی سهم قطعه‌ساز داخلی تنها ۲۰ درصد اعلام می‌شود، عملا هیچ صرفه اقتصادی برای سرمایه‌گذاری باقی نمی‌ماند. در این شرایط قطعه‌سازان که طی هفت تا هشت سال اخیر با زیان انباشته روبه‌رو بوده‌اند، دیگر انگیزه‌ای برای ادامه فعالیت ندارند. او می‌افزاید: صنعت قطعه‌سازی نیازمند سرمایه‌گذاری جدید است، اما در شرایطی که بازگشت سرمایه وجود ندارد، هیچ سرمایه‌گذاری حاضر به ورود به این عرصه نخواهد بود.

 رشد کمی بدون خدمات پس از فروش

کاکایی می‌گوید: یکی از اقدامات مهم دولت در سال گذشته، آزادسازی واردات خودرو بود. تقریبا همه موانع برداشته شد و نتیجه آن را امروز در بازار می‌بینیم به گونه‌ای که تنوع خودروها به ‌شدت افزایش یافته و تبلیغات واردکنندگان پررنگ‌تر از همیشه است.

او ادامه می‌دهد: با این حال، مشکل بزرگ این است که خدمات پس از فروش برای خودروهای وارداتی در نظر گرفته نشده است. بسیاری از واردکنندگان فقط به سود کوتاه‌مدت فکر می‌کنند و توجهی به تامین قطعات یدکی یا خدمات ندارند. همین باعث می‌شود که مصرف‌کنندگان پس از خرید خودرو، به‌ویژه در صورت تصادف، با نبود قطعه مواجه شوند. کاکایی هشدار می‌دهد: وقتی مجلس و دولت نظارت را کنار می‌گذارند و می‌گویند مردم خودشان عقل دارند و انتخاب می‌کنند، در واقع مصرف‌کننده را تنها می‌گذارند. نتیجه این سیاست چیزی جز افزایش نارضایتی و مشکلات ایمنی نیست.

او به تنوع بی‌سابقه برندها اشاره می‌کند و می‌گوید: امروز بین ۶۰ تا ۱۵۰ شرکت مختلف خودرو واردات دارند و بسیاری از این برندها برای مردم کاملا ناشناخته‌اند. در نمایشگاه مشهد شاهد بودیم که برندهای جدیدی معرفی شد که پیش‌تر در بازار ایران وجود نداشتند. این تنوع به‌ ظاهر جذاب است، اما وقتی خدمات پس از فروش و قطعات وجود ندارد، عملا به زیان مصرف‌کننده تمام می‌شود.

 خصوصی‌سازی؛ امیدی در دل بحران

کاکایی از خصوصی‌سازی به عنوان یکی از نقاط امیدبخش صنعت یاد می‌کند و می‌گوید: مدیریت ایران‌خودرو به بخش خصوصی واگذار شد و نتایج آن قابل مشاهده است. در حالی که کل صنعت با افت تولید مواجه بود، ایران‌خودرو توانست در تیرماه امسال تولید خود را افزایش دهد و حتی برنامه تولید خودروهای جدید را در دستور کار قرار دهد.

او اضافه می‌کند: سایپا نیز در مسیر خصوصی‌سازی قرار دارد. اگر این روند تکمیل شود، می‌تواند تحولی جدی در صنعت خودرو ایجاد کند. خصوصی‌سازی واقعی می‌تواند انگیزه نوآوری و رقابت را افزایش دهد.

به گفته کاکایی، اصلاح سیاست قیمت‌گذاری نیز از دیگر نقاط مثبت سال گذشته بوده است. او در این خصوص می‌گوید: تا پیش از این، فاصله زیادی میان قیمت کارخانه و بازار وجود داشت و همین موضوع زمینه رانت و سوداگری را فراهم می‌کرد. اما با اصلاح مصوبه شورای رقابت، قیمت‌گذاری منطقی‌تر شده و حاشیه بازار به ‌شدت کاهش یافته است. او تاکید می‌کند: اگر این روند درست ادامه یابد، می‌تواند ثبات بیشتری به بازار بدهد و اعتماد مصرف‌کنندگان را افزایش دهد.

 رکود همراه با دسترسی آسان‌تر

کاکایی با اشاره به وضعیت بازار ادامه می‌دهد: امروز عرضه خودرو بیش از تقاضاست. این بدین معنی است که مردم راحت‌تر می‌توانند خودروی مورد نیاز خود را تهیه کنند. اما از سوی دیگر، رکود اقتصادی نیز قابل مشاهده است، چراکه تمایل سرمایه‌گذاران به ورود به بازار خودرو کاهش یافته است. به گفته او، این شرایط دو وجه دارد؛ از منظر مصرف‌کننده خوب است که می‌تواند خرید راحت‌تری داشته باشد، اما از منظر کلان اقتصادی، رکود به هیچ عنوان مطلوب نیست. کاکایی می‌گوید: صنعت خودرو امروز روزهای ناامیدکننده‌ای را تجربه می‌کند. بحران انرژی، کمبود ارز، سیاست‌های تعرفه‌ای و مشکلات واردات بدون خدمات پس از فروش، مجموعه‌ای از چالش‌های جدی را به وجود آورده است. در عین حال خصوصی‌سازی ایران‌خودرو، تلاش برای اصلاح قیمت‌گذاری دستوری و بهبود نسبی کیفیت خودروها می‌تواند به عنوان نقاط امیدبخش در نظر گرفته شود. چشم‌انداز این صنعت وابسته به مدیریت هوشمندانه منابع ارزی، حمایت واقعی از قطعه‌سازان و ادامه روند خصوصی‌سازی است. او در خاتمه هشدار می‌دهد: اگر چالش‌های بنیادی مانند کمبود ارز و بحران انرژی حل نشود، صنعت خودرو نه ‌تنها رشد نخواهد کرد، بلکه در معرض فروپاشی قرار می‌گیرد. با این حال، کاکایی تاکید می‌کند که اگر سیاست‌های صحیح ادامه یابد، هنوز می‌توان به روزهای روشن‌تر برای صنعت خودرو امیدوار بود.

🔻روزنامه جهان صنعت
📍 تیر خلاص دولت بر پیکر بخش‌خصوصی
تشکیل شورای‌عالی تشکل‌ها از سوی دولت با انتقادات شدید بخش‌خصوصی مواجه شده و کارشناسان آن را تضعیف استقلال و نقش واقعی این بخش در اقتصاد می‌دانند.
در اوایل سال جاری میلادی، چین به عنوان مهم‌ترین نمونه یک کشور با اقتصاد دولتی، قانونی را با نام ترویج اقتصاد خصوصی تصویب و طبق آن قانون اعلام کرد که بخش‌خصوصی،‌ رکن اصلی اقتصاد کشور است.

این موضوع‌ گواهی به روشنی روز است که جهان جایگاه بخش‌خصوصی را به عنوان سنگ‌ بنای اقتصاد پذیرفته است و باعث ایجاد سوالی در ذهن مخاطب ایرانی می‌شود: دولت اکنون چه بهانه‌ای برای ادامه سنگ‌اندازی‌ها و تضعیف بخش‌خصوصی کشور دارد؟

اعلام خبر تشکیل شورای‌عالی تشکل‌ها توسط سیدمحمد اتابک، وزیر صمت به مثابه یک بمب خبری برای فعالان بخش‌خصوصی بود و موج انتقادات از آن تا به امروز کماکان ادامه دارد. بر کسی پوشیده نیست که بخش‌خصوصی واقعی باید از استقلال تصمیم‌گیری و انتخاب نمایندگان خود برخوردار باشد، نه آنکه با هدایت و مدیریت دولت فعالیت کند. کارشناسان اخطار می‌دهند که این اقدام نتیجه‌ای جز ایجاد تفرقه و چندگانگی میان فعالان اقتصادی، فرصت‌سوزی در مشارکت واقعی بخش‌خصوصی در تصمیم‌سازی‌ها و در نهایت بی‌اعتمادی بیشتر تشکل‌ها به دولت نخواهد داشت.

بنویسید پیشرفت‌، بخوانید اقتصاد آزاد
شکل‌گیری تشکل‌ها باید از پایین به بالا و براساس نیاز و خواست فعالان اقتصادی باشد، نه با مداخله دولت از بالا به پایین. در همین راستا دکتر علیرضا یاوری، نایب‌رییس کنفدراسیون اتاق‌های بازرگانی آسیا و اقیانوسیه در این باره به «جهان‌صنعت» گفت: چقدر زمان باید بگذرد تا متوجه شویم کشور برای پیشرفت به اقتصاد آزاد نیاز دارد. شنیدن خبر تشکیل شورای عالی تشکل‌ها این سوال را ایجاد کرد که دولت چه زمانی می‌خواهد دست از تضعیف بخش‌خصوصی و اتاق بازرگانی بردارد و دخالت در امور آنها را کنار بگذارد؟ آنچه امروزه شاهدش هستیم کاملا به مثابه این است که دولت می‌خواهد آخرین نفس‌های بخش‌خصوصی را ببرد و صدای آن را به طور کامل خاموش کند.

وی ادامه داد: تشکیل شورای‌عالی تشکل‌ها در عمل خلاف عینی قانون و ضربه مستقیم به بخش‌خصوصی و اقتصاد کشور است. براساس اصل‌۴۴ قانون اساسی اقتصاد باید توسط بخش‌خصوصی و مردم اداره شود؛ طبق ماده پنج قانون خود اتاق بازرگانی و همچنین ماده پنج قانون بهبود محیط کسب‌و‌کار نیز هماهنگی تشکل‌ها وظیفه اتاق ایران است و تشکیل این شورا که در حقیقت ایجاد یک موازی‌سازی است علاوه بر ایجاد سردرگمی، بوروکراسی بیشتری نیز ایجاد می‌کند.

تجربیات مشترک جهانی
معاون بین‌الملل سابق اتاق بازرگانی ایران درباره تجربه کشور‌های دیگر درباره فعالیت بخش‌خصوصی ذیل یک مجمع واحد گفت: تجربه جهانی به ما نشان می‌دهد که بخش‌خصوصی در تمام کشور‌ها باید یک مرجع و یک صدای واحد داشته باشد؛ لازم به ذکر است که این مرجع کاملا خصوصی و مردمی باشد و جایی برای دخالت دولت نداشته باشد. از جمله نمونه‌های این موضوع می‌توان به آلمان اشاره کرد که تشکل‌های بخش‌خصوصی زیر چتر BDA گرد‌هم آمده‌اند؛ در ژاپن و کره‌جنوبی اتاق بازرگانی حرف اول را می‌زند و در

ایالات ‌متحده آمریکا، بزرگ‌ترین اقتصاد جهان با تولید ناخالص اسمی در حدود ۳۰تریلیون دلار، ۹۰درصد تولید ناخالص داخلی در دستان بخش‌خصوصی است و اداره این بخش‌خصوصی تماما در دست نهاد‌های مردم نهاد است و هماهنگی‌های مربوط به امور اقتصادی تماما توسط نهاد‌های بخش‌خصوصی انجام می‌شود.
وی ادامه داد: حتی در کشور‌هایی مانند چین که به ظاهر اقتصاد دولتی دارند نیز می‌بینیم که تمام امور مرتبط با بخش‌خصوصی در دستان نهاد‌های خصوصی مانند فدراسیون اتاق‌های بازرگانی و صنایع چین و سی سی پی‌ای تی است. این کشور حتی تا به آنجا پیش رفته است که در ابتدای سال جاری میلادی، قانون جدیدی را با عنوان ترویج اقتصاد خصوصی را تصویب کرد و رسما در آن قانون گفته شده است که شرکت‌های خصوصی ۹۲‌درصد اقتصاد کشور را تشکیل می‌دهند و باید به آن به مثابه رکن اصلی اقتصاد کشور نگاه کرد.

نا‌امیدی بخش‌خصوصی از دولت
از همان ابتدا فعالیت دولت پزشکیان، اتاق بازرگانی ایران همواره یکی از حامیان ایشان بود با این وجود عملکرد دولت ایشان نتوانست رضایت فعالان بخش‌خصوصی را برآورده سازد. این متخصص حقوقی در کمیسیون حقوق تجارت بین‌الملل سازمان ملل متحد در این باره گفت: با وجود اینکه اتاق بازرگانی ایران از همان ابتدای کار، همواره از دولت جدید حمایت کرد، شاهد بودیم که این دولت از همان ابتدا سیاست‌های اقتصادی را به کار گرفت که همگی در جهت تضعیف اتاق بازرگانی و بخش‌خصوصی کشور بوده است. میزان دخالت‌های بی مورد دولت در امور بخش‌خصوصی و اقتصاد تا به آنجا پیش رفته است که به نظر می‌رسد کشور در حال حرکت به سمت اقتصاد‌های شکست خورده کشور‌های کمونیستی گذشته است. دست‌کم در آن اقتصاد‌های کمونیستی یک برابری نسبی وجود داشت که در وضعیت فعلی آن هم وجود ندارد و گویا دولت در حال حرکت به سمت کره‌شمالی شدن است.

وی ادامه داد: اگر نگاهی به سیاست‌های اقتصادی دولت از زمان آغاز به کار آن بیندازیم می‌بینیم که این سیاست‌ها به مراتب از سیاست‌های اقتصادی دوران جنگ ایران و عراق نیز وضعیت بدتری دارد. هر فعال اقتصادی، تاجر و تولیدکننده ایرانی برای انجام فعالیت اقتصادی با ده‌ها و چه بسا صد‌ها مانع رو به رو است. رفع تعهد ارزی، چند نرخی بودن ارز و مواردی از این دست همگی سنگ پیش‌پای فعالان اقتصادی هستند که توسط بانک مرکزی و وزارتخانه اعمال شده‌اند و دولت نیز هیچ اقدامی در راستای کاهش این موانع انجام نداده است.

یاوری درباره نقش تسهیلگر دولت در اقتصاد گفت: در تمام دنیا، وظیفه دولت است که در اقتصاد نقش تسهیلگر را ایفا کند. این موضوع در کشور ما برعکس است و حتی به نظر می‌رسد نهاد‌هایی مانند وزارت صمت و وزارت اقتصاد، تمام تلاش خود را برای سنگ‌اندازی پیش راه تجار و تولیدکنندگان به کار می‌برند و عملا کاری جز مانع‌تراشی انجام نمی‌دهند.

بحران ناترازی و سوءمدیریت دولتی
امروزه کمتر حوزه‌ای را می‌توان یافت که تحت‌تاثیر ناترازی انرژی قرار نگرفته باشد. نایب‌رییس کنفدراسیون اتاق‌های بازرگانی آسیا و اقیانوسیه در این‌باره گفت: تا یکی دو سال گذشته می‌گفتند که کشور حدود ۲۰هزار مگاوات کسری برق دارد که ممکن است تا به امروز بیشتر هم شده باشد. این موضوع نشان می‌دهد که ما در کشور حتی از رفع نیاز‌های اولیه خود نیز ناتوان هستیم و دولت نمی‌تواند برای تامین نیاز‌های اولیه‌ای مانند آب و برق هم یک برنامه‌ریزی ساده داشته باشد! در چنین شرایطی چگونه توقع می‌رود که بخش‌خصوصی بتواند پیشرفتی داشته باشد؟ طبق گفته متخصصان راه‌اندازی نیروگاهی که بتواند هزار مگاوات برق تولید کند بین ۴۰۰ تا ۶۰۰‌میلیون دلار هزینه دارد؛ این موضوع به این معناست که کل کسری ۲۰هزار مگاواتی برق کشور با حدود ۱۲میلیارد دلار قابل حل است اما دولت با سوءمدیریت خود حتی توان تامین این مبلغ ناچیز را هم ندارد! فلان شخص تازه آزاد شده از زندان، ادعا کرده است که می‌خواهد ۵۰میلیارد دلار سرمایه به کشور بیاورد اما دولت توان تامین ۱۲میلیارد دلار را ندارد!

وی ادامه داد: آب و برق، نخستین معیار‌های توسعه یک کشور است و کشوری که نتواند این دو مورد را برای شهروندان و فعالان اقتصادی خود فراهم کند را حتی نمی‌توان در حال توسعه هم دانست. برق و روشنایی امتیاز نیست بلکه یک حق اولیه است. برق پایدار موضوعی است که قدمت آن به ۱۰۰سال می‌رسد اما در عصر هوش مصنوعی و سال ۲۰۲۵ کشور ما در این حوزه با چالش‌های گوناگون مواجه است.
سنگ‌اندازی‌های تمام نشدنی بر سر راه بخش‌خصوصی
بخش‌خصوصی بار‌ها اعلام کرده است که در صورت توقف سنگ‌اندازی‌های دولت می‌تواند مشکل ناترازی‌ها را در مدت زمان اندکی بر طرف کند. یاوری درباره این گزاره گفت: ایران یکی از بوروکراتیک‌ترین کشور‌های جهان است و بوروکراسی به ذات خود فسادزاست.
اگر بسیاری از قوانین دست‌وپاگیر و بوروکراسی فرسایشی حال حاضر کشور نبود، تضمین می‌دهم که بخش‌خصوصی در بازه زمانی بسیار کوتاه، کسری برق کشور را جبران می‌کرد و مشکلات این حوزه تماما حل می‌شد.

متاسفانه سنگ‌اندازی‌های دولت آنقدر زیاد است که سرمایه‌گذار بخش‌خصوصی جرات ورود به کار را ندارد و حتی اگر هم بخواهد اینکار را انجام دهد،‌ به او اجازه ورود نمی‌دهند.

وی در خاتمه سخنانش ادامه داد: در نهایت باید گفت که تشکیل شورای‌عالی تشکل‌ها هم خلاف قانون، هم خلاف منطق و هم خلاف اصول اقتصاد آزاد است. این امر با ایجاد موازی‌سازی باعث تضعیف اتاق بازرگانی ایران می‌شود؛ در متن عینی دست‌کم سه قانون، اتاق بازرگانی ایران به عنوان مادر تشکل‌های بخش‌خصوصی عنوان شده است و هرگونه تلاش برای خدشه‌دار کردن این موضوع خلاف متن عینی قانون است.

🔻روزنامه اقتصاد سرآمد
📍 ایران به دنبال هوشمندسازی نفتکش‌ها
فرایند هوشمندسازی ناوگان نفتکش‌های جمهوری اسلامی ایران مدتی است که به صورت جدی در دستور کار وزارت نفت و شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران قرار گرفته است. در این میان آنطور که وزارت نفت از قول فرزاد برزگر، مشاور مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران بیان کرده است؛ طبق برنامه‌ریزی صورت‌گرفته تمامی نفتکش‌های کشور تا ۲سال آینده به سامانه‌های نظارت لحظه‌ای مجهز می‌شوند. طبق اعلام صورت‌گرفته شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران در مسیر تحول دیجیتال، پروژه بزرگ «هوشمندسازی زنجیره تأمین» را با اولویت نظارت دقیق بر خطوط لوله، نفتکش‌ها و پالایشگاه‌ها پیش می‌برد.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، عملیات انتقال نفت به پالایشگاه‌ها، پالایش، توزیع فرآورده‌های نفتی در سراسر کشور، ساخت پالایشگاه‌ها، خطوط لوله و شبکه‌های مخابراتی درگذشته به‌ صورت پراکنده انجام می‌شد، اما در سال‌۱۳۷۰، با تأسیس شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران این فعالیت‌ها یکپارچه شد. امروز پس از گذشت ۳۵سال، این شرکت به نقطه‌ای رسیده که با توجه به گستردگی عظیمش در تأمین و توزیع سوخت، هوشمندسازی زنجیره تأمین فرآورده‌های نفتی ایران را در دستورکار قرار داده است.
در سال‌های اخیر، ایران به عنوان یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان و صادرکنندگان نفت در جهان، روی هوشمندسازی ناوگان نفتکش‌های خود تمرکز کرده است. این فرایند که شامل تجهیز کشتی‌ها به فناوری‌های پیشرفته مانند سیستم‌های نظارت واقعی‌ زمان، هوش‌مصنوعی، سنسورها و تجهیزات الکترونیکی می‌شود، نه‌تنها برای بهبود کارایی عملیاتی طراحی شده، بلکه نقش مهمی در مقابله با چالش‌هایی مانند قاچاق سوخت، تحریم‌های بین‌المللی و تهدیدات امنیتی ایفا می‌کند. براساس گزارش‌های اخیر، شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران پروژه‌ای جامع برای هوشمندسازی زنجیره تأمین فرآورده‌های نفتی آغاز کرده که نفتکش‌ها را به عنوان یکی از اجزای اصلی هدف قرار داده است.
پروژه هوشمندسازی نفتکش‌ها در ایران از اوایل سال‌۱۴۰۴ کلید خورده و شامل نصب سیستم‌های نظارت پیشرفته مانند‌GPS، سنسورهای وزن، قفل‌های الکترونیکی و نظارت بر شرایط بار است. این تجهیزات امکان نظارت واقعی ‌زمان بر مسیرها، وضعیت بار و جلوگیری از تعویض بار را فراهم می‌کند. همچنین در سطح گسترده‌تر، شرکت ملی نفت ایران توسعه فناوری‌های هوشمند را به عنوان استراتژی کلیدی خود اعلام کرده و بر استفاده از AI و دیجیتال‌سازی برای مدیریت مخازن نفت تمرکز دارد. این رویکرد می‌تواند تولید را تا ۸۰درصد افزایش دهد و هزینه‌ها را کاهش دهد، هرچند مستقیماً به نفتکش‌ها اشاره نشده، اما بخشی از زنجیره حمل‌ونقل را تحت تأثیر قرار می‌دهد.

اهمیت استراتژیک هوشمندسازی نفتکش‌ها
برخی کارشناسان بر این باورند که با هوشمندسازی، ایران می‌تواند از راهکارهای پیشرفته مانند مخفی‌سازی مسیرها، تغییر شناسه کشتی و شبیه‌سازی مکان‌یابی استفاده کند تا حرکت نفتکش‌ها را از دید رادارهای جهانی پنهان کرده و صادرات نفت را در شرایط تحریم حفظ کند. همچنین با استفاده از داده‌های بلادرنگ، می‌توان مسیرهای بهینه برای حمل نفت انتخاب کرد و مصرف سوخت را کاهش داد. این موضوع به‌طور مستقیم باعث کاهش هزینه‌های عملیاتی می‌شود و سودآوری را بالا می‌برد.
در سطح بین‌المللی نیز گروهی از کارشناسان اعتقاد دارند که هوشمندسازی نفتکش‌های ایران ممکن است نگرانی‌هایی در میان کشورهای غربی و نهادهای نظارتی ایجاد کند، چراکه این قابلیت می‌تواند به ایران کمک کند تحریم‌های نفتی را با دقت بیشتری دور بزند. در عین حال، این اقدام ممکن است به الگویی برای سایر کشورهایی که تحت تحریم هستند‌(مانند ونزوئلا یا روسیه) تبدیل شود.
ایران با تولید روزانه بیش از ۳میلیون بشکه نفت، وابستگی شدیدی به ناوگان نفتکش‌های خود برای صادرات دارد. هوشمندسازی با کاهش قاچاق سوخت -که سالانه میلیاردها دلار خسارت وارد می‌کند- و بهینه‌سازی بارگیری مشترک، کارایی را افزایش می‌دهد. برای مثال، نظارت واقعی ‌زمان بر بار می‌تواند از هدررفت منابع جلوگیری کند و زنجیره تأمین را پایدارتر سازد. همچنین سیستم‌های مانند پردازش آب توازن، صادرات را با استانداردهای جهانی همخوان می‌کند و ریسک جریمه‌های بین‌المللی را کاهش می‌دهد.
در شرایط تحریم‌های شدید آمریکا و تنش‌های منطقه‌ای در خلیج‌فارس، هوشمندسازی نقش دفاعی ایفا می‌کند. تجهیز به سنسورها و AI می‌تواند در برابر حملات سایبری – مانند حمله آمریکا به سیستم‌های ایران در سال ۲۰۱۹ – مقاومت ایجاد کند. علاوه‌بر این، با توجه به تهدیداتی مانند بستن تنگه‌هرمز یا حملات به زیرساخت‌ها، فناوری‌های هوشمند امکان ردیابی دقیق و پاسخ سریع را فراهم می‌آورد. گزارش‌ها نشان می‌دهد که ایران در حال توسعه پهپادها و موشک‌های دریایی با AI است که می‌تواند بخشی از هوشمندسازی ناوگان باشد.

چالش‌های پیش روی هوشمندسازی
صنعت حمل‌ونقل نفت به عنوان شریان حیاتی اقتصاد ایران، در سال‌های اخیر با چالش‌های متعددی از جمله تحریم‌های بین‌المللی، افزایش هزینه‌های عملیاتی، الزامات محیط‌زیستی و رقابت منطقه‌ای مواجه شده است. در چنین شرایطی، هوشمندسازی ناوگان نفتکش‌ها نه‌تنها یک انتخاب فنی، بلکه یک ضرورت اقتصادی و راهبردی برای کشور محسوب می‌شود. بااین‌حال، این فرایند با موانع فنی، اقتصادی و امنیتی قابل‌توجهی روبه‌رو ست که نیازمند بررسی دقیق و برنامه‌ریزی جامع است.
کارشناسان باور دارند که با توجه به حضور فعال رقبایی مانند عربستان، امارات و قطر در بازار جهانی انرژی، ایران برای حفظ و توسعه سهم خود در بازار، باید از فناوری‌های هوشمند برای تحویل سریع‌تر، ایمن‌تر و دقیق‌تر نفت‌خام و میعانات گازی بهره‌برداری کند. همچنین هوشمندسازی نیازمند سرمایه‌گذاری اولیه بالا برای نصب تجهیزات، ارتقای سیستم‌های ناوبری، آموزش نیروی انسانی و اتصال به زیرساخت‌های دیجیتال است. در شرایط تحریم، تأمین منابع مالی از نهادهای بین‌المللی یا بانک‌های بزرگ تقریباً غیرممکن است. با دیجیتالی‌شدن ناوگان، نفتکش‌ها به اهداف بالقوه‌ای برای حملات سایبری تبدیل می‌شوند. حمله به سیستم‌های ناوبری یا داده‌برداری می‌تواند منجربه اشتباهات ناوبری، نشت نفت یا حتی از کار افتادن کل ناوگان شود.
موفقیت هوشمندسازی نفتکش‌ها وابسته به زیرساخت‌های مکمل در بنادر، مراکز کنترل و سامانه‌های مدیریت ناوگان است. برخی بنادر ایران هنوز از زیرساخت‌های مدرن دیجیتال برخوردار نیستند. بااین‌حالف باید گفت که هوشمندسازی نفتکش‌های ایران نه‌تنها یک ضرورت فناورانه، بلکه یک اقدام راهبردی در مسیر حفظ امنیت انرژی و رشد پایدار اقتصادی کشور است. این فرایند در صورت اجرا با برنامه‌ریزی دقیق و سرمایه‌گذاری هوشمند، می‌تواند جایگاه ایران را در بازار جهانی نفت تثبیت کرده و از تبعات تحریم‌ها بکاهد، اما بی‌توجهی به چالش‌های پیش‌رو، ممکن است به شکست پروژه و از دست رفتن منابع منجر شود.

ضرورت هوشمندسازی نفتکش‌ها
با وجود پیشرفت‌ها، چالش‌هایی مانند هزینه‌های بالا، وابستگی به فناوری‌های خارجی‌(هرچند تلاش برای بومی‌سازی وجود دارد) و تهدیدات سایبری باقی مانده است. تحریم‌ها ممکن است دسترسی به قطعات پیشرفته را محدود کند و حملات احتمالی به ناوگان – مانند آنچه در گذشته رخ داده – می‌تواند پروژه را مختل کند. هوشمندسازی نفتکش‌های ایران نه‌تنها یک ضرورت فنی، بلکه یک استراتژی ملی برای حفظ جایگاه در بازار جهانی انرژی است. با تمرکز بر AI، دیجیتال‌سازی و تجهیزات بومی، ایران می‌تواند چالش‌های تحریم و امنیت را پشت سر بگذارد و به سمت کارایی بالاتر حرکت کند. بااین‌حال، موفقیت این پروژه وابسته به همکاری داخلی و بین‌المللی است. در نهایت، این گام می‌تواند الگویی برای سایر کشورهای صادرکننده نفت در منطقه باشد و نقش ایران را در زنجیره جهانی انرژی تقویت کند.

🔻روزنامه ایران
📍 تسریع فرآیند واردات خودروی جانبازان با دستور مستقیم وزیر
بهمن ماه ۱۴۰۱ بود که قانون واردات خودروی جانبازان استارت خورد. جانبازان معزز که برای حفظ این خاک از جان خود گذشتند و به عنوان بسته حمایتی از این عزیزان امتیاز واردات خودرو به جانبازان بالای ۵۰ درصد اهدا شد. از بهمن ۱۴۰۱ تاکنون، فرآیند واردات خودروی جانبازان با مشکلاتی روبه‌رو بود. تخصیص ارز، فرآیند ثبت سفارش، تأیید جانبازان توسط بنیاد شهید و سایر موارد روند واردات و اهدای مجوز به این عزیزان را کند کرده بود. تا اینکه وزیر صمت به شخصه مدیریت واردات خودروی جانبازان را برعهده گرفت. سوم اردیبهشت ۱۴۰۴، معاون اول رئیس‌جمهوری، آیین‌نامه اجرایی واردات خودروی خارجی از سوی جانبازان مشمول این قانون را ابلاغ کرد. نهم تیرماه امسال نیز، وزیر صمت دستور داد، ارز واردات بقیه خودروهای ویژه جانبازان با اولویت تأمین شود. در همین راستا و پیگیری روند واردات خودروی جانبازی، روز پنجشنبه ۱۳ شهریورماه، در دیدار وزیر صنعت، معدن و تجارت، با معاون رئیس‌جمهور و رئیس بنیاد شهید و امور ایثارگران، نحوه هماهنگی‌ دستگاه‌های اجرایی مسئول برای تسریع در واردات خودروهای ویژه جانبازان مورد بررسی قرار گرفت. سید‌محمد اتابک و سعید اوحدی، معاون رئیس‌جمهور و رئیس بنیاد شهید و امور ایثارگران، در دیداری مشترک، روند تصمیمات و مفاد صورت‌جلسات مربوط به تأمین خودروی ویژه جانبازان را بررسی کردند. وزیر صنعت، معدن و تجارت در این دیدار گفت: «معاونت صنایع ماشین‌آلات و تجهیزات وزارت صمت با تعیین پنج مسئول به صورت ویژه، موضوع تأمین خودروی جانبازان را در تعامل مستقیم با دیگر دستگاه‌های اجرایی و حاکمیتی پیگیری می‌کند.»در این نشست، گزارشی از پیگیری مصوبات قبلی توسط سیدحامدعاملی، معاونت صنایع ماشین‌آلات و تجهیزات وزارت صمت ارائه شد. این گزارش، تعامل وزارت صمت با دستگاه‌های اجرایی دخیل از جمله سازمان حفاظت محیط زیست، گمرک، پلیس راهور و بانک مرکزی را برای تسریع در روند تأمین خودرو نشان می‌دهد. براساس مستندات ارائه شده در این گزارش، اقدامات لازم برای تأمین ارز باقی‌مانده و واردات خودرو‌های ویژه جانبازان در دست اقدام است. این فرآیند با هماهنگی دقیق بخش‌های اجرایی مسئول، در دستور کار قرار دارد تا مشکلات مربوط به واردات این خودرو‌ها به سرعت برطرف شود. در همین زمینه سیدحامدعاملی، معاونت صنایع ماشین‌آلات و تجهیزات وزارت صمت در گفت‌و‌گوی اختصاصی با «ایران» جزئیات این جلسه و فرآیند واردات خودروی جانبازی را تشریح کرد.

واردات خودروی جانبازان در چه مرحله‌ای قرار دارد؟
ما حدود ۲۷ هزار جانباز داریم که بالای ۵۰ درصد جانبازی دارند. یک بخش جانبازان بالای ۵۰ درصد، دسته بعدی جانبازان ۷۰درصد و همچنین دسته سوم شامل جانبازان ۷۰ درصد ویژه می‌شوند. در قانون مجوزی وجود دارد برای اینکه هرکدام از این جانبازان با توجه به شرایط‌شان از میانگین ۲۵ تا ۳۵ هزار یورو بتوانند خودرویی با همین میزان ارزش وارد کنند. بسیاری از این جانبازان واقعاً شرایط سختی را تحمل می‌کنند. خانواده این افراد نیز به طبع در سختی در حال مراقبت از این عزیزان هستند. در نتیجه این کمترین میزان تشکر از این عزیزان است.

در حال حاضر تعداد جانبازان بالای ۵۰ درصد ما چه میزان است؟
ما ۲۷ هزار جانباز ۵۰ درصد و بالاتر داریم که تقریباً ۱۵ تا ۱۷ هزار نفر از آنان در سامانه اعلامی وزارت صمت برای واردات خودرو، درخواست یا ثبت تقاضا داشته‌اند. جانبازان معزز شامل دو دسته هستند: بخش اول خودشان به طور شخصی ثبت سفارش کرده و خودشان خودرو وارد می‌کنند که تا الان حدود ۴هزار نفر به طور رسمی از طریق شخصی ثبت سفارش کرده‌اند. دسته دوم با شرکت‌هایی که مورد تأیید وزارت صمت و بنیاد شهید بوده قرار داد بسته‌اند که این شرکت‌ها به صورت حق العمل‌کاری، کارهای ثبت سفارش، واردات و تحویل خودرو را انجام می‌دهند.
چرا فرآیند واردات خودرو جانبازان آنقدر طولانی شده است؟
فرآیند واردات خودرو، بسیار طولانی و پیچیده است. یک خودرو را در نظر بگیرید از مرحله ثبت سفارش تا ورود به کشور چه مراحلی را طی می‌کند؟ حدود ۶ماه فقط به طور عادی واردات یک خودرو زمانبر است. حالا برای واردات خودروی جانبازی این موارد هم باید انجام شود: مرحله ثبت سفارش، تخصیص ارز، تأمین ارز گاهی(۲الی ۳ماه زمانبر است)، خریداری خودرو، حمل، گمرکات(۲ماه)، تأیید استاندارد و محیط زیست و بعد خودرو به شماره‌گذاری می‌رود. در نتیجه فرآیند طولانی می‌شود. اتفاقاً در جلسه روز پنجشنبه، وزیر صمت بررسی کوتاه کردن زمان واردات خودرو برای جانبازان را مورد بررسی قرار دادند تا واردات خودرو این عزیزان تسریع شود. بخش دیگر هم بحث تأمین مالی است. بسیاری از جانبازان توان مالی ندارند تا این منابع را تأمین بکنند و وارد این قضیه بشوند. از سوی دیگر، بررسی این مشکلات مانند فرآیند محیط زیست و کوتاه کردن زمان استاندارد و گمرکی مواردی است که در این جلسه مطرح شد. در حال حاضر ۳۵۰۰ دستگاه خودرو در گمرکات است که برای ترخیص هرچه سریع‌تر این خودروها برنامه‌ریزی شد. حدود ۵۶۰۰ دستگاه خودرو نیز در مسیر حمل است و باید فرآیند سریع‌تر شود تا این خودروها وارد گمرکات شوند. از سوی دیگر، تقریباً حدود ۱۷ هزار نفر از جانبازان بالای ۵۰ درصد ثبت سفارش انجام داده‌اند؛ بخشی از این افراد مشمول تخصیص ارز شده‌اند و بخشی دیگر باید فرآیند تخصیص ارز برایشان صورت بگیرد. همچنین بخشی از جانبازان در بحث تأمین مالی برای واردات خودرو مشکل دارند به همین دلیل صحبت‌هایی کرده‌ایم که بنیاد شهید اگر بتواند با مجموعه بانک دی مذاکراتی انجام دهد تا در قالب تسهیلات کمکی به این عزیزان شود.

اگر جانباز معزز در طی فرآیند شهید شود آیا امتیاز واردات به وراثش تعلق خواهد گرفت؟ همچنین آیا مشکل تأمین ارز برای واردات این خودروها حل شده است؟
اگر جانبازی در حین فرآیند واردات خودرو شهید شود قانوناً وراث این جانباز حق استفاده از این امتیاز را دارند در واقع گواهی حصر وراثت از این افراد اخذ می‌شود و نماینده قانونی این افراد معرفی شده و همان مسیر پی گرفته می‌شود. پس به لحاظ حقوقی مرحله انتقال امتیاز و مجوز برای وراث جانباز عزیز رفع مشکل شد. همچنین درباره اختصاص ارز، بانک مرکزی مشکلات بسیاری داشت که رفع شد و مبلغی که حدود ۴۰۰ میلیون دلار بود اختصاص یافته و در حال طی کردن فرآیند اداری است. همچنین در رابطه با برخی از شرکت‌هایی که حق‌العمل‌کاری قرار بر واردات خودرو برای جانبازان داشتند در واقع به این صورت بود که یک کار مشارکتی خود جانبازان انجام دادند و بخشی از جانبازان افراد تحصیل کرده هستند که به موارد حقوقی آشنایی داشتند در نتیجه گروه‌هایی تشکیل دادند و مشاوره‌هایی به جانبازان دادند که مسائل حقوقی مربوط به شرکت‌ها حل شد. شاید یک سری شرکت‌ها مسائل، مشکلات و تخلفاتی داشتند و وزارتخانه برخورد قانونی کرد تا حق و حقوق جانباز نیز برگردانده شود.

واردات خودروی جانبازان در چه بازه زمانی به نتیجه می رسد؟
به هرحال واقعیت این است که در ابتدای کار مشکلاتی وجود داشت. اهدای مجوز واردات خودروی جانبازی، اقدامی بود که تا به حال انجام نشده و برای اولین بار قرار بود با چنین شرایطی خودرو به جانبازان تعلق بگیرد. امیدواریم تا پایان آبان ماه امسال عمده ثبت سفارش خودروها و روند تحویل‌شان برای جانبازان به سرانجام برسد.

🔻روزنامه همشهری
📍 مستأجران نفس کشیدند
تب تورم اجاره مسکن در مردادماه شکست و شتاب رشد۲۱ماهه آن، به کف ۳ساله رسید؛ اما نکته قابل‌تأمل این است که سقف مجاز افزایش اجاره‌بها ۲۵درصد است و این شاخص در بهترین حالت باز هم ۱۰واحد درصد بیشتر رشد کرده است. به گزارش همشهری، مسکن به‌عنوان بزرگ‌ترین بخش سبد هزینه‌ای خانوار‌ می‌تواند با کمترین تغییرات‌ هم معیشت یک خانواده مستأجر را به چالش بکشد.‌

کاهش شیب تورم اجاره
میانگین رشد تورم اجاره شهری در مردادماه امسال نسبت به سال قبل ۳۴.۶‌درصد بوده که ۸واحد درصد کمتر از دوره مشابه (مرداد‌۱۴۰۳ نسبت به مرداد‌۱۴۰۲) است. همچنین این رقم در مقابل دوره‌های مشابه از آبان ۱۴۰۱ تاکنون پایین‌تر بوده و از این منظر گواهی بر کاهش شتاب رشد تورم در بازار اجاره محسوب می‌شود.
نکته قابل‌تأمل این است که از زمان همه‌گیری کرونا (سال‌۱۳۹۹) تاکنون، همواره سقف افزایش مجاز اجاره‌بها در قراردادهای جدید یا تمدیدی در محدوده ۲۵درصد برای تهران و ۲۰درصد برای سایر نقاط شهری تصویب شده است.
بر این اساس، تورم بازار اجاره حتی بعد از فروکش‌کردن تب تورم در مرداد‌۱۴۰۴ همچنان ۱۰واحد درصد در بهترین وضعیت با نرخ مصوب دولت اختلاف دارد.
نکته دیگر اینکه کاهش تورم اجاره در تابستان امسال بعد از جنگ ۱۲روزه، کاهش نسبی تقاضا و همچنین مازاد عرضه واحدهای استیجاری بعد از خروج اتباع افغانستانی رخ داده و مستقیما ناشی از سیاستگذاری‌های حوزه مسکن استیجاری نبوده است.

اجاره‌بها در نقطه سربه‌سر با توان خانواده
گفت‌وگوی میدانی خبرنگار همشهری با مشاوران املاک شهر تهران حاکی از این است که در تابستان امسال، اغلب قراردادهای اجاره با سقف توان مالی خانوارهای متقاضی منعقد شده است نه قیمت پیشنهادی موجران. به بیانی دیگر، هزینه اجاره در بازار فعلی تا حد ممکن افزایش پیدا کرده و آنچه مانع افزایش بیش‌ازپیش آن شده‌، ناتوانی متقاضیان برای پرداخت مبالغ بالاتر بوده است.
بررسی اطلاعات منتشر‌شده از سوی مرکز آمار ایران نشان می‌دهد در مرداد، بیش از ۷۷‌درصد کالاهای خوراکی به‌عنوان بخش اساسی سبد مصرفی خانوار، رشد قیمتی بالای ۳۰‌درصد داشته‌اند و از میان ۵۳‌قلم کالای اساسی و پرمصرف خوراکی، قیمت ۷کالا نسبت به مرداد سال قبل بیش از دو برابر شده، قیمت ۱۹کالا افزایش بین ۵۰ تا ۱۰۰ درصدی داشته و قیمت ۱۵کالا رشد ۳۰ تا ۵۰ درصدی را تجربه کرده است.
بدیهی است که در این وضعیت، حداکثر توان خانوار به حفظ سبد حداقلی غذایی اختصاص پیدا کرده و برای هزینه مسکن قدرتی بیش از افزایش میانگین ۳۴.۶درصدی اجاره‌بها نداشته است.

شکست خانه‌اولی‌ها در رینگ بازار اجاره
مشاوران املاک می‌گویند نابسامانی بازار اجاره بیش از هر چیز به خانه‌اولی‌ها یعنی زوج‌های جوان آسیب‌زده است؛ چراکه آنها سرمایه قابل‌توجهی برای پرداخت رهن آپارتمان ندارند و در کنار سایر هزینه‌های آغاز زندگی‌ نمی‌توانند مبالغ بالایی به‌عنوان اجاره پرداخت کنند.

🔻روزنامه آرمان ملی
📍 خانه‌های ناایمن تهران
شفق محمدحسینی: وقوع زلزله در تهران را سال‌هاست که کارشناسان و زلزله شناسان هشدار می‌دهند و حتی برخی بر این باورند که تاخیر داشته است. اما بخت با پایتخت نشینان یار بوده است که تا امروز این اتفاق رخ نداده است، هرچند خطر قریب الوقوع این رخداد طبیعی، باتوجه به گسل‌های مختلفی که تهران را دربرگرفته است، بعید نیست. اما مساله ایمنی خانه‌های سطح شهر، درحالی هرچندوقت یکبار مطرح می‌شود، که حتی ساختمان‌های شهر آن گونه که باید، ایمنی لازم را دربرابر وقوع زلزله‌ای عمیق ندارند. هرچند رئیس سازمان پیشگیری و مدیریت بحران شهر تهران اعلام کرده است که خانه‌هایی که قبل از سال ۷۴ ساخته شده‌اند، ایمنی کافی ندارند، اما طبق گفته کارشناسان نمی‌توان سال ساخت یک خانه را و قدیمی یا نو بودن آن را دلیلی بر آسیب پذیری یا مقاوم بودن آن در برابر زلزله دانست. اما آنچه که مدام توصیه می‌شود این است که همیشه برای اتفاقی نیفته آماده باشید، هرچند همه امیدوار هستندکه این زلزله هرگز رخ ندهد.
سازمان مدیریت بحران هم از تهرانی‌ها خواسته است که بهتر است از قبل تا می‌توانند اطلاعات کافی برای شرایط بحرانی را داشته باشند، هرچند این مساله به معنای این نیست که در نهایت هم می‌توان وقوع این رخداد را پیش بینی کرد یانه.
فریبرز ناطقی الهی، استاد نمونه کشور در مهندسی سازه، زلزله و مدیریت بحران، درباره اینکه می‌توان دقیقا خانه‌ها را از لحاظ سال ساخت بررسی کرد که در مقابل زلزله ایمن هستند، یانه، به «آرمان‌ملی» گفت: ایمنی و آسیب پذیری به سال و ماه برنمی‌گردد. ما ساختمان‌های قدیمی داریم که قبل از آیین‌نامه زلزله هیچ کدام مقررات ساختمان و مقررات زلزله را در طراحی‌شان قانون نبود که لحاظ کنند. یک قانون نیم بندی بود ولی عموما هیچ‌کس رعایت نمی‌کرد، تا سال ۷۰ که ویرایش اولیه آیین‌نامه زلزله آمد، تا آن زمان عموما ساخت و ساز فاقد سیستم زلزله بود. این به این معنی نیست که آن ساختمان‌ها همه آسیب پذیرند. به این معنی است که اگر ملاک را آیین‌نامه قرار دهیم، بله این ساختمان‌ها فاقد سیستم لرزه بر هستند ولی باز به معنی این نیست که این ساختمان‌ها آسیب پذیرند.

لزوم تفکیک و مطالعه همه ساختمان ها

ناطقی الهی با بیان اینکه باید همه ساختمان‌ها را مورد مطالعه قرارداد و تفکیک کرد، گفت: باید دقت داشته باشیم که ساختمان‌ها مورد مطالعه قرار بگیرند و تفکیکی صورت بگیرد که کدام شرایط بهتری دارند و کدام بدتر. اما بعد از اینکه آیین‌نامه زلزله هر چهار سال یک بار منتشر شد. یک مساله دیگری که پیش آمد، مساله گرانی بود. کم‌کم بعد از سال‌های هفتاد ما مشاهده کردیم که ساخت و ساز کمی بهتر شد ولی تقریبا می‌توان گفت که از سال ۹۰ به بعد، ساخت و ساز بازهم رشد منفی داشت. یعنی طراحی‌ها برای اینکه برای کارفرماها مطلوب دربیاید و هزینه‌اش زیاد نشود، مهندسین سعی می‌کردند که به اصطلاح این ساختمان‌ها را بهینه سازی کنند، منتهی در این بهینه سازی، خیلی از مقررات ساختمان برای زلزله رعایت نمی‌شد.
او با اشاره به ساختمان‌های نوساز نیز گفت: خیلی از ساختمان‌هایی که جدیدا هم ساخته می‌شود و ما برای بازدید می‌رویم، و گاه به ما ارجاع داده می‌شود، هرچند که این ساختمان‌ها از لحاظ ظاهری بسیار خوب هستند، ولی اینها هم فاقد سیستم لرزه بر نیستند و آن گونه که باید در برابر زلزله مقاوم نیستند. لذا نه می‌شود سال را ملاک قرار داد و نه می‌شود ظاهر ساختمان را ملاک قرار داد، ولی به صورت کلی اگر اینها را تقسیم کنیم به زمانی که مقررات آیین‌نامه‌ای زلزله در کشور اجباری شد و قبل و بعد آن، چنین مفهومی را می‌شود استنباط کرد که آنها فاقد سیستم هستند، ولی این دلیل براین نیست که این ساختمان‌ها در زلزله حتما فرو خواهند ریخت. لذا باید همه این موارد را مورد مطالعه قرار داد و هیچ ساختمانی را امروز نمی‌توانیم برایش نسخه بپیچیم مگر اینکه آن را مورد مطالعه دقیق قرار بدهیم.
پیش بینی آسیب ۷۵درصدی خانه‌ها در زلزله تهران

ناطقی الهی درباره مطالعات انجام شده بر ساختمان‌های تهران درباره آسیب پذیری احتمالی آنها افزود: مطالعات زیادی من در سال ۷۰ تا ۷۴ یک پروژه‌ای را برای آسیب پذیری شهر تهران انجام دادم، که در آن ۷۵درصد ساختمان‌ها، چه ساختمان‌های آجری، چه فولادی و چه بتنی براساس هر منطقه، یعنی ۲۲منطقه شهرداری تهران و تعداد ساختمان‌هایی از هر نوع مصالحی که در آن به کار رفته بود، مطالعاتی انجام دادیم و نتایجش این بود که احتمال اینکه در زلزله مطرح تهران ۷۵تا۷۶درصد ساختمان‌ها دچار آسیب شوند، کاملا محتمل است. در سناریو ۱۰ میلیونی تهران، سناریو شب تهران، در روز ما نمی‌دانیم افراد در کجاها مستقر هستند. ممکن است در بعضی نقاط در مراکز خرید، در بازار، تراکم جمعیتی بیشتر باشد ولی شب باتوجه به اینکه همه در خانه‌های خود هستند، با این فرض، یک میلیون و۵۰۰هزارنفر کشته، چهار میلیون و سیصد نفر زخمی، یعنی ۶۰ درصد سناریو ۱۰ میلیونی شب تهران را، باید کشته و زخمی قلمداد کنیم. بقیه هم به تبع شرایط بحرانی شهر باید تصور کنیم که آنها هم دچار مشکلات بسیارحادی خواهند بود، برای اینکه نه تردد ممکن خواهد بود و نه آب و برق و نه گاز و نه حتی امدادرسانی حداقل برای هفته‌های اول. لذا سناریو بسیار تلخی است که امیدواریم که هرگز رخ ندهد، ولی تمام مطالعات داخلی و خارجی نشان می‌دهد که ما هرلحظه باید منتظر این زلزله هولناک در تهران باشیم.

پیشگیری، مهم‌ترین توصیه

هرچند ناطقی الهی معتقد است که نمی‌توان آسیب پذیری ساختمان‌ها را در تهران براساس سال ساخت آنها دسته بندی کرد، اما رئیس سازمان پیشگیری و مدیریت بحران شهر تهران ساختمان‌های قبل سال ۷۴ را ناایمن اعلام کرده است. این درحالی است که طبق گفته ناطقی الهی، نمی‌توان لزوم ظاهر قابل قبول ساختمان و یا نوساز بودن آنها را دلیل بر مقاوم بودن در مقابل زلزله دانست. به گفته این استاد مهندسی سازه، بعد از دهه نود که ساخت و ساز به میزان قابل ملاحظه‌ای با افزایش هزینه‌ها روبه‌رو بود، به ایمنی ساختمان در مقابل زلزله کمتر توجه شد بسیاری از ساختمان‌های امروز نیز ممکن است که مقاوم سازی لازم در برابر زلزله را نداشته باشند.

رئیس سازمان پیشگیری و مدیریت بحران شهر تهران گفت: مردم باید آموزش‌های لازم را پیش، حین و پس از وقوع زلزله فرا بگیرند، در خانه‌های ایمن زندگی کنند و همواره کوله‌های زندگی را در منزل، خودرو و محل کار آماده داشته باشند.

علی نصیری، رئیس سازمان پیشگیری و مدیریت بحران شهر تهران به ایسنا گفت: در مورد پیشگیری، مهم‌ترین توصیه این است که مردم در خانه‌هایی ساکن باشند که این خانه از لحاظ سازه‌ای و غیرسازه‌ای ایمنی کافی را داشته باشد و از مهندسی‌ساز بودن خانه اطمینان داشته‌ باشند. مثلا خانه‌هایی که قبل از سال ۱۳۷۴ ساخته شده‌اند، ایمنی کافی ندارند. خانه‌هایی که نسبت به نقشه خلافی دارند، خانه‌هایی که رأی ماده ۱۰۰ دارند، خانه‌هایی که در بافت‌های فرسوده واقع شده‌اند و خانه‌هایی که پایداری کافی ندارند و یا در معابر با عرض کمتر از ۶ متر واقع شده‌اند، جزو خانه‌های ناامن هستند.