🔻روزنامه دنیای اقتصاد
📍 سقف کوتاه تسهیلات خرد
سقف وام خرد شبکه بانکی با تصمیم اخیر بانک مرکزی به ۴۰۰‌میلیون تومان و تسهیلات قرض‌الحسنه اشخاص حقیقی در بانک‌های قرض‌الحسنه به ۵۰۰‌میلیون تومان افزایش یافت؛ اما بررسی‌های «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد این رشد، پاسخ‌گوی افزایش تقاضای تسهیلاتی خانوارها به واسطه تورم نیست. مقایسه تغییرات اخیر با رشد شاخص قیمت مصرف‌کننده حاکی از آن است که درحالی‌که سقف وام تنها ۳۳.۳درصد رشد کرده، شاخص قیمت مصرف‌کننده طی ۲سال اخیر ۹۵.۷درصد افزایش یافته است. این اختلاف موجب کاهش ارزش واقعی تسهیلات بانکی شده است؛ به‌طوری‌که با سقف فعلی تنها امکان خرید حدود ۴سکه وجود دارد، درحالی‌که ۲سال قبل سقف این وام‌ها، قدرت خرید بیش از ۱۰سکه را داشت. علاوه بر افت ارزش واقعی وام، اقساط سنگین نیز مانعی جدی در بهره‌گیری خانوارها از این منابع مالی است؛ به‌گونه‌ای‌که بازپرداخت ۳۶ماهه وام ۴۰۰‌میلیونی، به میزان ۱۵.۴‌میلیون تومان در هر ماه است که این رقم تقریبا معادل حقوق پایه یک فرد با دو فرزند برآورد می‌شود.
بانک مرکزی به‌تازگی از افزایش سقف وام خرد و تسهیلات قرض‌الحسنه خبر داد. بر این اساس، سقف پرداخت وام خرد شبکه بانکی به ۴۰۰‌میلیون تومان و سقف تسهیلات قرض‌الحسنه اشخاص حقیقی در بانک‌های قرض‌الحسنه به ۵۰۰‌میلیون تومان افزایش یافت. با این حال بررسی تغییرات سقف تسهیلات در مقایسه با تغییرات شاخص قیمت مصرف‌کننده نشان می‌دهد که این افزایش ۱۰۰‌میلیون‌تومانی در سقف وام خرد کفاف جبران هزینه‌های خانوار و بنگاه‌های اقتصادی را نمی‌دهد. بانک مرکزی با هدف تقویت قدرت خرید خانوارها و ارتقای اثربخشی سیاست‌های اعتباری، سقف پرداخت وام خرد و کارت اعتباری در شبکه بانکی را به ۴۰۰‌میلیون تومان افزایش داد.

به گفته سارا جلالی، معاون اداره عملیات اعتباری، این اقدام با توجه به سهم بالای تسهیلات خرد در تامین نیازهای مالی اشخاص حقیقی و خانوارها انجام شده و در راستای افزایش تقاضای موثر و حفظ کارآیی این نوع تسهیلات صورت گرفته است. همچنین بر اساس دستورالعمل اخیر، میزان تسهیلات قرض‌الحسنه برای اشخاص حقیقی به ۵۰۰‌میلیون تومان و برای اشخاص حقوقی به یک‌ونیم‌میلیارد تومان رسیده است. از طرفی برای نخستین بار امکان پرداخت تسهیلات قرض‌الحسنه ویژه اصناف با اولویت واحدهای تولیدی فراهم شده است. سقف این تسهیلات یک‌میلیارد تومان تعیین شده و پرداخت آن منوط به ارزیابی فنی و اقتصادی کسب‌وکار توسط بانک عامل خواهد بود.

وام‌های خرد در تله تورم
افزایش سقف تسهیلات خرد و قرض‌الحسنه توسط بانک مرکزی، اقدامی در جهت حمایت از معیشت خانوارها و تامین‌مالی کوتاه‌مدت کسب‌وکارها به شمار می‌رود. این سیاست با هدف تقویت قدرت خرید افراد و توسعه تقاضای موثر در اقتصاد، امکان دسترسی به منابع مالی بیشتر را فراهم می‌کند تا خانوارها بتوانند نیازهای ضروری خود را برآورده سازند و واحدهای تولیدی به ویژه ‌بنگاه‌های کوچک، جریان نقدینگی خود را بهبود بخشند. با این حال، محاسبات «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد که این افزایش سقف، متناسب با رشد هزینه‌ها نبوده و کفاف نیازهای واقعی را نمی‌دهد.
بررسی‌ها نشان می‌دهد آخرین افزایش سقف تسهیلات خرد در خردادماه ۱۴۰۲ به ۳۰۰‌میلیون تومان انجام شد. در بازه زمانی تقریبا دو ساله تا شهریور ۱۴۰۴، شاخص قیمت مصرف‌کننده حدود ۹۵.۷ درصد رشد داشته است، درحالی‌که سقف تسهیلات خرد تنها ۳۳.۳ درصد افزایش یافته و به ۴۰۰‌میلیون تومان رسیده است. این اختلاف، بیانگر کاهش ارزش واقعی تسهیلات در برابر تورم است. علاوه بر این، مقایسه رشد سقف تسهیلات با تغییرات قیمت سکه تمام بهار آزادی (امامی) نیز این مساله را تایید می‌کند.

در ۲۹ خرداد ۱۴۰۲، قیمت هر سکه حدود ۲۸‌میلیون و ۴۰۰ هزار تومان بود، به طوری که با سقف تسهیلات ۳۰۰‌میلیون تومانی، امکان خرید حدود ۱۰ سکه وجود داشت. اما در شهریور ۱۴۰۴، قیمت سکه به حدود ۹۳‌میلیون تومان افزایش یافته و با سقف جدید ۴۰۰‌میلیون تومانی، تنها حدود ۴ سکه می‌توان خرید. این روند نشان‌دهنده آن است که افزایش سقف تسهیلات، تاثیر چندانی بر اثرگذاری وام‌های خرد ندارد و نمی‌تواند با رشد هزینه‌ها همگام شود.
سایه سنگین بازپرداخت وام‌های خرد
یکی از مهم‌ترین موانع در کارآیی وام‌های خرد، مبالغ بالای اقساط بازپرداخت آن‌ است. در همین راستا با در نظر گرفتن نرخ سود ۲۳درصد، مبلغ هر قسط محاسبه شده است. بر این اساس، در صورت دریافت سقف تسهیلات خرد به مبلغ ۴۰۰‌میلیون تومان، بازپرداخت آن با دوره‌های زمانی مختلف، فشار مالی قابل‌توجهی بر خانوارها وارد می‌کند. برای بازپرداخت ۱۲ماهه، مبلغ هر قسط ماهانه حدود ۳۷‌میلیون و ۶۳۰ هزار تومان خواهد بود. همچنین در صورتی که بازپرداخت ۲۴ماهه باشد، این مبلغ به حدود ۲۱‌میلیون تومان در ماه می‌رسد. حتی با فرض دوره بازپرداخت طولانی‌تر ۳۶ماهه، هر قسط ماهانه حدود ۱۵‌میلیون تومان خواهد بود.

این در حالی است که حداقل حقوق پایه برای یک فرد با در نظر گرفتن دو فرزند، حدود ۱۶‌میلیون تومان است. در چنین شرایطی، حتی با انتخاب بازپرداخت ۳۶ ماهه، تقریبا کل حقوق پایه یک فرد صرف پرداخت قسط وام خواهد شد. این موضوع نشان‌دهنده چالش اصلی خانوارها در بازپرداخت این تسهیلات است، زیرا پرداخت اقساط، به‌ویژه در دوره‌های کوتاه‌تر، فشار مالی شدیدی بر بودجه خانوار وارد می‌کند و عملا امکان مدیریت سایر هزینه‌های ضروری زندگی را محدود می‌سازد. به عبارتی با در نظر گرفتن تورم و آثار آن بر معیشت خانوارهای ایرانی،‌ این موضوع می‌تواند اثرگذاری وام‌های خرد به شدت کاهش دهد.

موانع اجرایی در مسیر تسهیلات خرد
افزایش سقف تسهیلات خرد، گامی در جهت حمایت از معیشت خانوارها و تامین مالی کوتاه‌مدت کسب‌وکارهای کوچک و متوسط تلقی می‌شود. با این حال، حتی در صورت تخصیص این سقف توسط بانک‌ها، موانع متعددی بر سر راه دریافت و بهره‌برداری موثر از این تسهیلات وجود دارد که اثربخشی این سیاست را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد. یکی از الزامات اصلی برخی بانک‌ها برای دریافت تسهیلات خرد، وجود سپرده بانکی برای مدت معین در حساب متقاضی است. این شرط، به‌ویژه برای خانوارهای کم‌درآمد، مانعی جدی ایجاد می‌کند. این الزام، دسترسی به تسهیلات را به گروه‌های خاصی محدود کرده و می‌تواند هدف اصلی سیاست، یعنی حمایت از اقشار نیازمند و بهبود جریان نقدینگی بنگاه‌های خرد را تضعیف کند.

علاوه بر این، ارائه ضامن‌های متعدد یکی دیگر از چالش‌های اساسی است. بر اساس دستورالعمل‌های کلی بانک‌ها، هر ضامن می‌تواند تا نصف سقف تسهیلات را ضمانت کند. بنابراین، برای دریافت وام ۴۰۰‌میلیون تومانی، متقاضی باید دو ضامن معتبر داشته باشد. اما برای وام‌های با مبلغ ۲۰۰‌میلیون تومان یا کمتر، ارائه یک ضامن کافی است. این موضوع در کنار فرایندهای پیچیده اداری، ‌به مانعی برای دریافت وام خرد تبدیل شده است.

چالش دیگر، عملکرد غیرقانونی برخی بانک‌ها در زمان پرداخت تسهیلات است. گزارش‌ها نشان می‌دهد که تعدادی از بانک‌ها بخشی از مبلغ وام را به‌صورت سپرده مسدود می‌کنند یا تا پایان‌دوره بازپرداخت اقساط، بخشی از تسهیلات را آزاد نمی‌سازند. این اقدام، که برخلاف مقررات بانک مرکزی است، دسترسی کامل دریافت‌کنندگان به مبلغ وام را محدود می‌کند. در نتیجه، اگرچه افزایش سقف تسهیلات خرد گامی مثبت در جهت حمایت از خانوارها و کسب‌وکارهاست، اما موانع اجرایی نظیر الزام به سپرده‌گذاری، نیاز به ضامن‌های متعدد و عملکرد غیرقانونی برخی بانک‌ها در مسدودسازی بخشی از وام، دسترسی به این تسهیلات و بهره‌مندی کامل از آنها را دشوار می‌سازد.

🔻روزنامه تعادل
📍 اقساط نجومی برای تسهیلات مسکن
در حالی که کشور با یکی از عمیق‌ترین و طولانی‌ترین رکودهای تاریخ صنعت ساختمان مواجه است، وعده‌های دولت برای ساخت انبوه مسکن اقتصادی و استیجاری نه‌تنها به نتیجه نرسیده، بلکه خود به مانعی در مسیر رونق این صنعت تبدیل شده‌اند.

رکودی که نه فقط بر ساخت‌وساز، بلکه بر بیش از ۱۵۰ شغل وابسته به این صنعت نیز سایه انداخته است. در نشست اخیر انجمن صنعت ساختمان، فعالان این حوزه با لحنی هشدارآمیز از سیاست‌گذاری‌های ناکارآمد، نبود مشوق‌های موثر، قوانین فرسوده و بی‌ثباتی‌های اقتصادی انتقاد کردند و خواستار بازنگری جدی در نگاه دولت به این بخش شدند.

پژمان جوزی، رییس انجمن صنعت ساختمان، در این نشست صراحتاً اعلام کرد: صنعت ساختمان دچار مشکلاتی است که باید از این وضعیت رکود نجات پیدا کند و خروج این بخش از رکود باعث رونق اقتصاد کلان می‌شود.
او تأکید کرد: در پنج دهه گذشته چنین شرایطی به لحاظ بحران‌های منطقه‌ای وجود نداشته اما جدا از این مساله وقتی آمار پروانه‌ها را با دوره‌های قبل مقایسه کنید، متوجه کاهش شدید ساخت‌وساز نسبت به گذشته می‌شوید.

قیمت ساخت مسکن چقدر است؟

در حالی که دولت همچنان بر طبل طرح‌های نیم‌بند و فاقد بازدهی همچون «نهضت ملی مسکن» می‌کوبد، فعالان صنعت ساختمان تاکید می‌کنند که راهکار اصلی، واگذاری پروژه‌ها به توسعه‌گران بخش خصوصی است. جوزی در این باره گفت: پیشنهاد ما در بخش مسکن استیجاری و مسکن اجتماعی این است که دولت از این بخش بیرون بیاید و کار را به توسعه‌گر بدهد. اگر دولت بخواهد تصدی‌گر باشد، باید به رتق‌وفتق امور پیمانکاران بپردازد.

رییس انجمن صنعت ساختمان درباره هزینه ساخت نیز اظهار کرد: قیمت ساخت به عوامل مختلفی بستگی دارد، اما نرخ ساخت جهانی خانه‌های اقتصادی حدود ۴۰۰ تا ۵۰۰ دلار در هر متر مربع است.

او ادامه داد: این عدد با دلار ۵۰ هزار تومانی معادل ۲۰ تا ۲۵ میلیون تومان برای هر متر مربع است. بنابراین حتی اگر فرض کنیم که تمامی مراحل ساخت در ایران اقتصادی‌تر انجام می‌شود، باز هم ساخت یک واحد ۸۰ متری چیزی در حدود ۱.۵ تا ۲ میلیارد تومان هزینه خواهد داشت، که با وام‌های فعلی اصلاً همخوانی ندارد.

جوزی در پاسخ به برنامه دولت برای تمرکززدایی از تهران تأکید کرد: راهکار نباید در توسعه افقی و الحاق زمین به شهرها جست‌وجو شود، بلکه باید به بافت فرسوده و توسعه عمودی تمرکز کرد. رییس انجمن صنعت ساختمان گفت: کشور ما کشور خشکی است و به‌خصوص بخش مرکزی به سمت خشکی می‌رود، بنابراین توسعه جدید در شهرها منطقی به نظر نمی‌رسد. پیشنهاد ما این است که از ظرفیت عظیم بافت فرسوده در کلان‌شهرها با لحاظ زیرساخت‌ها و پیوست‌های فرهنگی، اجتماعی و ورزشی استفاده شود.

بحران قوانین و کمبود نیروی انسانی
به گفته جوزی، یکی از دلایل رکود عمیق در این صنعت، نبود قانون‌گذاری موثر و چالش‌های ساختاری است. او تأکید کرد: ما آسیب‌شناسی‌هایی درخصوص اصلاح قوانین انجام دادیم، مثل بازنگری قانون نظام مهندسی و بازنگری قانون تأمین اجتماعی که چالش‌های سرمایه‌گذاری صنعت ساختمان هستند.

رییس انجمن صنعت ساختمان با اشاره به خروج اتباع غیرمجاز و کمبود نیروی کار ماهر گفت: ما با خروج اتباع غیرمجاز موافقیم، اما دولت باید در بخش صدور مدارک هویتی به اتباع مجاز راهکارهایی ارایه دهد. درخصوص نیروی انسانی متخصص نیز یک جمعیت ۶۰۰ هزار نفری نظام مهندسی داریم اما به دلیل ضعف قوانین کار، کمتر کسی حاضر است مهندسان را به استخدام درآورد.

خوابگاه‌هایی در بیابان

رییس انجمن صنعت ساختمان به انتقاد از طرح‌های ساخت آپارتمان‌های ۱۵ متری پرداخت و گفت: فرهنگ ایرانی به دنبال خوابگاه نیست. خانواده‌های ایرانی با توجه به فرهنگ صله‌رحم و ارتباطات خویشاوندی که دارند باید در واحدهای مناسب ساکن شوند. او اظهارکرد: آپارتمان ۱۵ متری عملاً خوابگاه است و عبارت «خوابگاه‌هایی در بیابان» که یکی از خبرنگاران به این موضوع اطلاق کرده بود عبارت درستی است. مسکنی که در شأن یک خانواده ایرانی باشد حداقل ۶۰ متر به بالا است.جوزی در ادامه به ناترازی در حوزه انرژی به‌ویژه برق به عنوان یکی از موانع ساخت‌وساز، اشاره کرد و گفت: ناترازی برق منجر به اختلال در تولید نهاده‌های صنعت ساختمان می‌شود و به افزایش هزینه تولید و کندی در سیر تولید ساختمان منجر می‌شود. در حال حاضر به دلیل نبود برق، بسیاری از زنجیره تأمین در صنعت ساختمان دچار مشکل است.

او همچنین با اشاره به نزاع اخیر میان سازمان نظام مهندسی و شهرداری تهران، گفت: نظام مهندسی و کنترل ساختمان باید از هم جدا شوند. نظام مهندسی فراتر از ظرفیت‌های قانونی پیش رفت و حتی قانون‌گذار هم با رفتار امروز نظام مهندسی مخالف است. به گفته رییس انجمن صنعت ساختمان باید ارتباط پول با نظام مهندسی قطع شود. ناظر تسخیری با اصل آزادی قراردادها در تضاد است. در ارجاع کار مفسده وجود دارد.

آیین‌نامه‌های بدون مشوق
در شرایطی که بازار مسکن بیش از پیش نیاز به ساخت واحدهای استیجاری دارد، وزارت راه و شهرسازی آیین‌نامه‌ای را تدوین کرده که از نظر فعالان این حوزه بی‌اثر و فاقد جذابیت برای سرمایه‌گذاران است.

سیامک پیربابایی، عضو هیات‌مدیره انجمن صنعت ساختمان، در این باره گفت: آیین‌نامه مسکن استیجاری در وزارت راه و شهرسازی تدوین شده، اما فاقد مشوق‌های لازم است، بنابراین بخش خصوصی امکان ورود ندارد.

پیربابایی ضمن اشاره به فشارهای خارجی و داخلی گفت: تبعات ناشی از موضوعات ظالمانه بر سپهر اقتصادی کشور تأثیر گذاشته و مختص بازار مسکن نیست .

به گفته این مقام مسوول، در بخش ساختمان امیدواریم با تأمین منابع مالی نوین، بخشی از وظیفه خروج از رکود با تطبیق نهادهای تأمین زنجیره‌های تولید مسکن محقق شود. اما واقعیت این است که برای خروج مسکن از رکود، باید گام‌های اساسی در اقتصاد کلان برداشته شود.

وام ۲ میلیاردی، فقط برای ثروتمندان

از سوی دیگر، بانک مسکن به‌تازگی از پرداخت وام ۲ میلیارد تومانی با نرخ ۹ درصدی خبر داده است. اما بررسی دقیق‌تر نشان می‌دهد که اقساط این وام حدود ۴۱ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان در ماه است.با بازپرداخت ۵ ساله، مجموع پرداختی وام‌گیرنده به ۲ میلیارد و ۴۹۱ میلیون تومان می‌رسد؛ یعنی سودی معادل ۴۹۱ میلیون تومان. این در حالی است که اکثریت مردم حتی توان پرداخت وام‌های ۵۰۰ میلیونی با اقساط ۱۰ میلیونی را نیز ندارند. در واقع این وام‌ها نه تنها کمکی به خانه‌دار شدن طبقات متوسط و ضعیف نمی‌کند، بلکه شکاف طبقاتی را تشدید می‌کند. این نوع تسهیلات، تنها به درد افرادی می‌خورد که حتی بدون وام نیز توان خرید ملک را دارند. صنعت ساختمان امروز بیش از هر زمان دیگری نیاز به اصلاحات بنیادین دارد؛ از بازنگری در قوانین و مقررات گرفته تا استفاده از ظرفیت توسعه‌گران به جای تصدی‌گری دولت. ارایه تسهیلات غیرواقعی، طرح‌های ناکارآمد و نادیده گرفتن فرهنگ ایرانی تنها به تعمیق بحران کمک می‌کند. اگر عزمی برای خروج از رکود وجود دارد، باید از مسیر درست آن وارد شد، وگرنه «خانه‌دار شدن» برای بسیاری، یک رویای دور باقی خواهد ماند.

🔻روزنامه جهان صنعت
📍 فروشندگان زیر فشار تورم
تورم فزاینده در کشور، بازار لوازم یدکی را به رکود کشانده است، در حالی که این بازار با کمبود جدی مواجه نیست و خودروهای پرتردد از لحاظ لوازم یدکی به راحتی تامین می‌شوند.
تورم فزاینده در کشور، بازار لوازم یدکی را به رکود کشانده است درحالی‌که بازار لوازم یدکی با کمبود جدی مواجه نیست و خودروهای پرتردد در کشور از هیچ کمبودی در زمینه لوازم یدکی خود رنج نمی‌برند، در این میان رکود شدید در بازار گریبان فروشندگان را گرفته و فعالان این صنف مجبور هستند حتی با نرخ دلار چند ماه قبل، لوازم یدکی خود را بفروشند و برای ماندن در این بازار به حداقل سود قانع باشند.

کمبود لوازم یدکی خودروهای کم‌تردد
سیدمهدی کاظمی، فعال حوزه لوازم یدکی در گفت‌وگو با «جهان‌صنعت» به وضعیت این روزهای بازار لوازم یدکی در کشور پرداخت و عنوان کرد: برخلاف صنوفی چون خوراکی‌ و پوشاک، بازار لوازم یدکی با کمبود خاصی مواجه نیست و گرفتار موضوع یا مساله حادی نشده، البته باید اذعان کرد که تنها دغدغه این صنف آن است که بازار بیش از گذشته با رکود همراه شده است.

کاظمی در پاسخ به این پرسش که به اذعان خریداران، برخی لوازم یدکی در کشور یافت نمی‌شود آیا در این زمینه مشکل خاصی وجود دارد گفت: برخی خودروها در کشور جزو خودروهای کم‌تردد محسوب می‌شوند، به عبارت دیگر خودروهایی هستند که در گذشته به صورت محدود به کشور وارد شده‌اند، از این‌رو پیدا کردن لوازم یدکی برای آنها کار دشواری است. در این راستا ممکن است مدل برخی از این خودروها قدیمی شده باشد بنابراین طبیعی است که دیگر لوازم یدکی آنها نیز در بازار به‌ندرت پیدا شوند اما خودروهایی که هم‌اکنون در سطح کشور جزو خودروهای پرتردد هستند، به‌راحتی لوازم یدکی آنها در بازار موجود است و در این زمینه مشکلی وجود ندارد. در راستای تامین لوازم یدکی خودروهای کم‌تردد نیاز به واردات نیاز داریم که در این زمینه از کشورهایی همچون ترکیه، عراق و دوبی و… این قطعات به صورت حمل مسافر وارد کشور می‌شوند که وارد کردن آنها نیز بیش از یک‌‌ماه طول می‌کشد و از این نظر این‌گونه به‌نظر می‌رسد که لوازم یدکی برخی خودروها نایاب یا کمیاب شده‌اند که البته تعداد این خودروها چندان بالا نیست که بخواهیم این مشکل را به تمام خودروها در سطح کشور تعمیم دهیم.

۹۰‌درصد لوازم یدکی داخلی هستند
سیدمهدی کاظمی در پاسخ به این پرسش که چند‌درصد لوازم یدکی وارداتی است، تصریح کرد که ۹۰‌درصد لوازم یدکی داخلی هستند که توسط سازندگان داخلی در کشور ساخته می‌شوند و تنها ۱۰‌درصد این لوازم به کشور واردات می‌شوند. این فعال بازار لوازم یدکی همچنین در پاسخ به این پرسش که از نظر قیمت وضعیت بازار لوازم یدکی هم‌اکنون چگونه است و تورم تا چه اندازه روی افزایش قیمت‌های این بازار اثرگذار بوده است، عنوان کرد: به نسبت سایر صنایع دیگر مانند صنایع غذایی یا بهداشتی قیمت لوازم یدکی آنچنان افزایش نیافته است، به این دلیل که مردم تا آنجا که امکان دارد تعویض لوازم یدکی خود را به تاخیر می‌اندازند، به عبارت دیگر با توجه به افزایش تورم و تامین نیازهای اساسی همچون خوراک، دیگر اولویت نخست آنها تعویض لوازم یدکی خودرو نیست، حتی اگر خودروی آنها حرکت نکند، از این‌رو بازار لوازم یدکی مدتی است که دچار رکود شدید شده و در چنین شرایطی فروشندگان ترجیح می‌دهند قیمت‌های خود را تا آنجایی که امکان دارد افزایش ندهند و با حداقل سود در این بازار باقی بمانند. در روزهای اخیر برخی لوازم یدکی را با قیمت دلار ۸۵‌هزار تومان کماکان به فروش می‌رسانیم، این در حالی‌ است که هم‌اکنون قیمت دلار به بالای ۱۰۰‌هزار تومان رسیده است. در کل صنف ما منصفانه برخورد می‌کند و باوجود تورم بالایی که کل اقتصاد کشور و تولیدکنندگان با آن‌ دست به گریبان هستند، همچنان هوای مصرف‌کننده خود را دارد.

صادرات به ۳۵ کشور جهان
این فعال بازار لوازم یدکی در پاسخ به این پرسش که در لوازم یدکی صادرات نیز داریم بیان کرد: لوازم یدکی صادراتی نیز داریم و برخی تولیدکنندگان حتی به کشورهای اروپایی نیز لوازم یدکی صادر می‌کنند. به بالای ۳۵کشور صادرات انجام ‌می‌دهیم که در این میان عراق یکی از بزرگ‌ترین کشورهای هدف صادراتی ماست چراکه عراقی‌ها نسبت‌به سایر کشورهای اطراف از خودروهای ایرانی بیشتری استفاده می‌کنند. تا پیش از این نیز به سوریه صادرات بالایی داشتیم اما هم‌اکنون این بازار از دست ما خارج شده است. وی همچنین در پاسخ به این پرسش که در زمینه تامین مواد اولیه با مشکل خاصی روبه‌رو نیستید، گفت: بیشتر مواد اولیه در داخل قابل تامین است و کسانی که مواد اولیه خود را در داخل تهیه می‌کنند، با مشکل خاصی روبه‌رو نیستند اما برخی لوازم یدکی وابسته به واردات هستند که هم تامین آنها با مشکل روبه‌رو است و هم اینکه قیمت این مواد با توجه به افزایش قیمت نرخ ارز افزایش پیدا می‌کند و واردکنندگان آنها را با مشکل روبه‌رو می‌کند. این فعال لوازم یدکی در پایان خاطرنشان کرد: امیدواریم شرایط اقتصادی بهتر بر کشور حاکم شود و با ثبات قیمت‌ها و کاهش تورم، تمامی بازارها در کشور به ثبات برسند و در این میان نیز بازار لوازم یدکی که بیش از پیش دچار رکود شده است، از رونق بیشتری برخوردار شود.

🔻روزنامه اعتماد
📍 پشت پرده واردات انبوه پارچه چیست؟
اردیبهشت ماه سال جاری بود که فعالان صنعت نساجی از استمرار واردات بی‌رویه پارچه به ‌شدت انتقاد کردند و نسبت به خاموشی کامل صنعت نساجی هشدار دادند. در آن مقطع درخواست فعالان صنعت، ممنوعیت موقت یا محدودیت شدید واردات پارچه با اهرم تعرفه ۴۰ یا ۵۰ درصدی بود. آنها آزاد شدن ثبت سفارش ماشین‌آلات نساجی را نیز در لیست درخواست‌های خود قرار داده بودند و می‌خواستند سهمیه ارزی واردات پارچه به واردات ماشین‌آلات تعلق گیرد. پس از مدتی بخشی از درخواست فعالان صنعت از سوی وزارت صنعت، معدن، تجارت (صمت) پذیرفته شد. وزارت صمت، دستور کاهش تخصیص ارز پارچه را صادر کرد، اما روند کاهشی واردات متوقف نشد. دستورالعمل گمرک ایران در مورد «واردات ته لنجی و ملوانی» کاملا جایگزین واردات تجاری شده بود. مصوبه واردات ته لنجی و ملوانی اسفند ۱۴۰۳ تصویب شده بود و همان زمان دستورالعمل آن صادر شد. مصوبه‌ای که اثرات منفی آن امروز بیش از پیش دیده می‌شود. طبق اعلام اتاق بازرگانی تهران، آمارها نشان می‌دهد که میزان کل واردات از مسیر ته‌ لنجی و استان بوشهر از حدود ۲ میلیارد دلار به نزدیک ۵ میلیارد دلار رسیده است.

البته این آمار را فرود عسگری، رییس کل گمرک ایران در گفت‌وگو با «اعتماد» رد می‌کند. او می‌گوید: کل آنچه از این مسیر می‌تواند، در طول یک‌سال وارد شود، زیر ۷ میلیارد دلار است. عدد واردات ۵ میلیارد دلاری برای ته لنجی آن هم برای ۵ ماهه غیرمنطقی است. با این حال امین مقدم، عضو هیات نمایندگان اتاق تهران در گفت‌وگو با «اعتماد» تاکید می‌کند: عدد نزدیک به ۵ میلیارد دلار برای ته لنجی از سوی گمرک به ما اعلام شده است. او می‌افزاید: بخشی از این واردات مختص به پارچه و پوشاک است. ما پیش‌بینی می‌کنیم، به دلیل حجم بالای پارچه و پوشاک خارجی موجود در بازار داخلی، بخش زیادی از کالاهای مسیر ته لنجی و ملوانی به پوشاک و پارچه اختصاص داده شده باشد.

اما آنچه به صورت تجاری هم وارد کشور می‌شود، محدود نیست. سید شجاع‌الدین امامی‌رئوف، دبیر انجمن صنایع نساجی ایران به «اعتماد» می‌گوید: «هنوز در چهارماهه نخست ۱۴۰۴ واردات پارچه بیش از چهارماهه نخست سال ۱۴۰۲ است. هر چند نسبت به واردات سال ۱۴۰۳ در وزن و ارزش کمتر است.»

مجید نامی، مشاور عالی اتحادیه تولید و صادرات نساجی و پوشاک ایران نیز به «اعتماد» می‌گوید: «امروز واردات بی‌رویه صرفا در پارچه رخ نمی‌دهد. ما شاهد واردات بی‌ضابطه در حوزه پوشاک نیز هستیم که از مسیر ته لنجی و ملوانی رخ می‌دهد.» طبق داده‌های وزارت صمت، در سال گذشته، میزان واردات نساجی در حوزه پوشاک معادل ۸۶۵ میلیون دلار بوده که از نظر وزن ۱۱ درصد و از نظر ارزش ۱۸ درصد نسبت به سال ۱۴۰۲ رشد داشته است. طبق بررسی‌های وزارت صمت، حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد این واردات از مسیر مناطق آزاد و ۹۰ درصد آن نیز توسط بازرگانان انجام شده است. پشت پرده محدودیت واردات تجاری پوشاک و پارچه و از سوی واردات گسترده ته لنجی و ملوانی آنها چیست؟ مسیر وارداتی که سهم دولت را از حقوق ورودی کالا به ‌شدت کاهش می‌دهد. اکنون ۹۷ ردیف کالایی در لیست مجاز واردات از طریق ته لنجی و ملوانی است؛ کالاهایی که در لیست کالاهای ممنوع هستند. اما واردکنندگان به شیوه ملوانی و ته لنجی مجاز هستند؛ در سال اول اجرای قانون ۶.۴ میلیارد دلار کالا وارد کنند. اکنون حقوق ورودی این کالاها ۵ درصد است. واردکنندگان این بخش می‌توانند بدون محدودیت تعداد کالا وارد کنند. سقف ارز آنها نیز آزاد است و نیازی به انجام ثبت سفارش ندارند.

واردات بی‌رویه پارچه از مرز جنوب

سید شجاع‌الدین امامی‌رئوف، دبیر انجمن صنایع نساجی ایران به «اعتماد» می‌گوید: سال‌هاست پیگیر مدیریت واردات حوزه نساجی هستیم. از سال گذشته حجم تخصیص ارز به واردات پارچه به ‌شدت بالا رفته بود و مورد قبول کسی نبود. گرچه بر اساس شواهد، ممکن است بابت همه ارزهای تخصیص یافته، واقعا پارچه وارد کشور نشده باشد؛ اما همان میزانی که واردات انجام شده نیز بازار را به زیان تولیدکننده داخلی بر هم زد. البته پس از آنکه وزارت صمت حجم ارز تخصصی را هم کاهش داد، عملا مصوبه واردات ته لنجی و ملوانی جای آن را گرفت. دبیر انجمن صنایع نساجی ایران با اشاره به اینکه بخش زیادی از واردات پارچه مربوط به مناطق آزاد بوده است، خواستار بررسی وضعیت تخصیص ارز در این مورد و ورود کالا به سرزمین اصلی شد.

امامی‌رئوف به آمارهای در دهه ۹۰ در حوزه واردات پارچه اشاره می‌کند. حجم واردات پارچه ۲۸۰ تا ۳۰۰ میلیون دلار بود که از سال ۱۴۰۰ وارد روند افزایشی شد و در سال ۱۴۰۰ به ۵۰۰ میلیون دلار، در سال ۱۴۰۱ به حدود ۶۵۰ میلیون دلار در سال ۱۴۰۲ به حوالی ۸۲۴ میلیون دلار و در سال ۱۴۰۳ به رقم ۹۵۰ میلیون دلار رسیده است. او با تاکید بر اینکه در آمارهای رسمی، سهم پوشاک و منسوجات از سبد مصرفی خانوار تغییری نکرده است، می‌گوید: با توجه به اینکه این سهم تغییر نکرده و با توجه به موجودی پارچه در بازار، حجمی که برای واردات پارچه اظهار شده و ارز دریافت کرده، زیاد است. آخرین داده‌های دبیرخانه انجمن صنایع نساجی نشان می‌دهد؛ ارزش واردات تجاری اقلام نساجی در ۳ ماه ابتدای سال ۱۴۰۴، نسبت به مدت مشابه در سال گذشته، ۱۳۲ میلیون دلار کاهش پیدا کرده است. در واقع در این مقطع ۹۰ میلیون دلار کاهش واردات تجاری پارچه و ۴۲ میلیون دلار کاهش واردات سایر اقلام بوده است. در این مقطع ۳۲۴ میلیون دلار واردات تجاری اتفاق افتاده است. در سه ماهه ۱۴۰۴، وزن این محصولات نیز ۳۷ هزار تن کاهش پیدا کرده و به ۱۱۴ هزار تن رسیده است.

واردات ۵ میلیارد دلاری ته لنجی؟

امین مقدم، عضو هیات نمایندگان اتاق تهران نیز در جدیدترین اظهاراتش از واردات گسترده پارچه از طریق مبادی جنوبی خبر می‌دهد. او با انتقاد شدید از این رویه نسبت به تبعات آن هشدار می‌دهد. به گفته او امروز یک لنج توانایی واردات معادل دو ماه تولید یک کارخانه نساجی را دارد، بدون آنکه حقوق و عوارض گمرکی پرداخت کند. او می‌افزاید: زمانی که این حجم عظیم از پارچه با مجوز یا تحت عنوان واردات آزاد به کشور آورده می‌شود، صنعت نساجی که یکی از صنایع بزرگ و زنجیره‌ای کشور به شمار می‌رود، دچار آسیب جدی خواهد شد. طبق اعلام اتاق بازرگانی تهران، آمارها نشان می‌دهد که میزان کل واردات از مسیر ته ‌لنجی و استان بوشهر از حدود ۲ میلیارد دلار به نزدیک ۵ میلیارد دلار رسیده است. امین مقدم می‌گوید: این حجم واردات رسمی بی‌شباهت با قاچاق نیست و به‌ شدت تولیدکنندگان داخلی را تحت فشار قرار داده است. او می‌افزاید: در زنجیره ارزش صنعت نساجی، پارچه مهم‌ترین بخش محسوب می‌شود، چراکه تولیدکننده داخلی مواد اولیه و توان تولید پارچه را دارد، اما در شرایطی که واردات بی‌رویه ادامه یابد، نه‌تنها تولید میانی، بلکه تولید محصول نهایی یعنی پوشاک نیز به‌ شدت تحت تاثیر قرار خواهد گرفت.

سقوط محتمل صنعت

در تمام سال‌های اخیر در کنار معضلات فراوان بخش صنعت کشور، صنعت نساجی نیز گذشته از اینکه با مشکلات عمومی صنعت دست‌ به‌ گریبان بود؛ با مشکلات خاص خود نیز دست و پنجه نرم می‌کرد. فعالان صنعت پارچه و نساجی می‌گویند، فرسودگی ماشین‌آلات، مشکلات تامین مواد اولیه، به‌روز نبودن تکنولوژی تولید، عدم امکان ثبت سفارش و دریافت ارز کافی برای واردات تجهیزات، واردات بی‌رویه از مبادی ورودی، قاچاق پوشاک و منسوجات، عدم شفافیت و اتصال عناصر زنجیره ارزش و کمبود تقاضای موثر داخلی و خارجی همگی آنها را دچار بحران کرده است.

طبق اعلام اتاق بازرگانی ایران، بررسی آمارهای رسمی از وضعیت واردات پارچه و ماشین‌آلات نساجی در سال‌های ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳ نشان‌دهنده، چالش‌های جدی در صنعت نساجی است. با توجه به آمار ارایه ‌شده، واردات پارچه در سال ۱۴۰۳ بالغ ‌بر ۸۰۰ میلیون دلار بوده در حالی که برای واردات ماشین‌آلات و تجهیزات مورد نیاز صنعت نساجی به ۴۳۵ میلیون دلار رسیده. این در حالی است که تخصیص ارز برای واردات ماشین‌آلات نساجی حدود ۴۰۰ میلیون دلار بوده که قادر به رفع مطالبات فعالان این صنعت نیست؛ چراکه صنعت نساجی به ‌شدت نیازمند نوسازی و به‌روزرسانی ماشین‌آلات است تا بتواند به رقابت‌پذیری خود ادامه دهد و کیفیت محصولات را افزایش دهد. عدم تخصیص ارز کافی برای این هدف می‌تواند به کاهش تولید و افزایش هزینه‌ها منجر شود.

فعالان صنعت نساجی از ابتدای سال جاری بارها اعلام می‌کنند، محدودیت‌های شدید در ثبت سفارش ماشین‌آلات نساجی می‌تواند به‌کندی فرآیند نوسازی و توسعه این صنعت منجر شود. آنها تاکید می‌کنند، این موضوع باید مورد توجه سیاستگذاران قرار گیرد تا راهکارهای مناسبی برای تسهیل ثبت سفارش و تامین ارز مورد نیاز اتخاذ شود. در اردیبهشت ماه در یکی از کارگروه‌های شورای گفت‌وگوی دولت و بخش خصوصی روی چند موضوع توافق شد. ممنوعیت موقت یا محدودیت شدید با لحاظ تعرفه ۴۰ یا ۵۰ درصد در حوزه واردات پارچه در کنار آزاد شدن ثبت سفارش ماشین‌آلات نساجی. موضوع دیگر سهمیه ارزی واردات پارچه بود که قرار بود به واردات ماشین‌آلات تعلق گیرد، اما هنوز هیچ اتفاق خاصی نیفتاده است. اگرچه صمت واردات پارچه را محدود کرده، اما مصوبه ته لنجی و ملوانی جایگزین آن شده است.

محسن نیکزاد، فعال صنعت نساجی پیش‌تر در کارگروه شورای گفت‌وگوی دولت و بخش خصوصی در اتاق بازرگانی ایران گفته بود: به دلیل واردات بی‌رویه که امسال شرایط آن تسهیل هم شده است، اوضاع صنعت نساجی بدتر شده و ما فقط خواهان مدیریت بخش رسمی واردات محصولات نساجی هستیم که در این مسیر از تولیدکننده داخلی حمایت شود.

همه‌ چیز برای واردات

مجید نامی، مشاور عالی اتحادیه تولید و صادرات نساجی و پوشاک ایران می‌گوید: اختلاف نرخ ارز، باعث جذابیت واردات شده است. البته همه شعارها برای تولید است؛ اما در عمل برای واردات ماشین‌آلات که لازمه تولید به شمار می‌رود، با بیشترین سخت‌گیری مواجه هستیم. او با اشاره به اینکه نوسازی مداوم در صنعت نساجی، برای حفظ کیفیت و قدرت رقابت الزامی است، می‌افزاید: هرگاه از نوسازی و کمک به صنعت نساجی غفلت کنیم، قاچاق تقویت خواهد شد.

نامی همچنین شیوه سنجش ارزش محموله‌های نساجی در گمرکات را نیازمند بازنگری و کارشناسی دانست. به گفته او، در شرایط فعلی بخش قابل ‌توجهی از محموله‌های نساجی با ردیف تعرفه‌ای انجام می‌شود که قیمت آن بسیار پایین است و تجربه زمان حذف تعرفه چادر مشکی که باعث شده بود همه محموله‌ها به عنوان چادر مشکی اظهار می‌شدند، در حال تکرار است.

🔻روزنامه آرمان ملی
📍 پنج وعده خودروسازان
صنعت خودرو در ایران از دیرباز یکی از محورهای مهم اقتصادی و صنعتی کشور بوده است.
با این وجود، طی سال‌های اخیر، این بخش با چالش‌های جدی مواجه شده که نه تنها کیفیت محصولات را تحت تأثیر قرار داده بلکه اعتماد عمومی مردم به کل صنعت داخلی را نیز به شدت کاهش داده است. مصرف‌کنندگآن که انتظار داشتند خودروهای داخلی با استانداردهای قابل قبول، دوام بالا و خدمات پس از فروش مناسب در زمان وعده شده ارائه شوند، با مجموعه‌ای از مشکلات مواجه شده‌اند که باعث نارضایتی گسترده و بی‌اعتمادی نسبت به کل سیستم تولید خودرو شده است.

به گزارش «آرمان ملی»، سپهر گودرزی کارشناس صنعت خودررو در این باره گفت: از جمله مهم‌ترین مسائلی که صنعت خودرو ایران را تحت فشار قرار داده، کیفیت پایین محصولات است. بسیاری از خودروها بعد از عرضه به بازار، در مدت کوتاهی دچار نقص فنی می‌شود، قطعات آنها زود خراب می‌شود و در مواردی تعمیر و جایگزینی قطعات به سختی امکان‌پذیر است. این وضعیت نشان می‌دهد که فرآیند تولید و کنترل کیفیت در شرکت‌های خودروسازی داخلی ناکافی است و نظارت مؤثری بر عملکرد آنها وجود ندارد. از این رو، مشتریانی که هزینه‌های قابل توجهی برای خرید خودرو صرف می‌کنند، اغلب با تجربه‌ای نارضایتی‌آور مواجه می‌شوند که در بلندمدت باعث کاهش اعتماد به تولید داخلی می‌شود. علاوه بر مشکلات فنی، خدمات پس از فروش نیز یکی دیگر از نقاط ضعف جدی این صنعت است. بسیاری از خریداران از تأخیر در تحویل قطعات، نبود هماهنگی بین نمایندگی‌ها و خدمات ناکافی شکایت دارند. حتی در مواردی که خودروها تحت گارآنتی‌هستند، روند تعمیرات و تأمین قطعات آن‌چنان کند و پیچیده است که مشتریان ناچار می‌شوند مدت طولانی منتظر رفع مشکلات باشند. این وضعیت نه تنها تجربه مصرف‌کننده را تخریب می‌کند بلکه پیامی منفی به بازار می‌فرستد و آن اینکه؛ صنعت خودرو قادر به پاسخگویی به نیازهای مشتریان خود نیست.
قیمت‌گذاری‌ نامتعارف

او افزود: موضوع دیگری که بر نگرانی‌ها می‌افزاید، قیمت‌گذاری نامتناسب خودروهاست. بسیاری از شرکت‌های خودروسازی داخلی، با تکیه بر حمایت‌های دولتی و فرصت‌های ایجاد شده از کمبود رقابت، خودروها را با قیمتی بسیار بالاتر از ارزش واقعی عرضه می‌کنند. این سیاست باعث می‌شود مردم احساس کنند نه تنها کیفیت محصول پایین است، بلکه برای یک کالای با استانداردهای محدود، باید هزینه‌ای گزاف پرداخت کنند. نتیجه این رفتار، فاصله گرفتن مشتریان از بازار داخلی و افزایش بی‌اعتمادی است. این کارشناس ادامه داد: یکی دیگر از مشکلات عمده، فقدان شفافیت و اطلاع‌رسانی صحیح است. مشتریان به ندرت می‌دانند که چرا یک خودرو با نقص‌های مکرر عرضه می‌شود، چرا قطعات آن در بازار کم‌یاب است و چرا خدمات پس از فروش کارآمد نیست. این نبود شفافیت باعث می‌شود مردم احساس کنند که صنعت خودرو در ایران بدون هیچ نظارت واقعی فعالیت می‌کند و تنها منافع کوتاه‌مدت خودروسازان در اولویت قرار دارد. هنگامی که اعتماد عمومی کاهش یابد، بازسازی آن بسیار دشوار خواهد بود و حتی اقدامات اصلاحی و بهبود کیفیت نیز ممکن است تأثیر مطلوب نداشته باشد.

ابهام در سیاست‌های حمایتی

گودرزی اضافه کرد: علاوه بر این، رفتارهای خودروسازان و سیاست‌های حمایتی که از آنها صورت می‌گیرد، وضعیت را پیچیده‌تر کرده است. شرکت‌ها معمولاً انتظار دارند که دولت و نهادهای مربوطه از آنها حمایت مالی و اقتصادی کنند و قیمت‌ها را مطابق خواسته‌هایشان افزایش دهند، بدون آنکه اصلاحات جدی در کیفیت محصولات انجام شود. این رویکرد نه تنها به حل مشکلات کمکی نمی‌کند، بلکه مصرف‌کنندگان را در معرض ریسک بیشتری قرار می‌دهد و پیامد آن کاهش اعتماد عمومی به کل صنعت است. با نگاه به سال‌های اخیر، مشاهده می‌کنیم که حتی پس از تحویل خودروها به مشتریان، مشکلات فنی و خدماتی همچنان ادامه دارد. وی معتقد است: خرابی‌های زودهنگام، کمبود قطعات یدکی و نقص در سیستم‌های ایمنی و فنی باعث شده است که بسیاری از خودروهای داخلی نتوانند استانداردهای لازم را رعایت کنند. این وضعیت نه تنها تجربه فردی مشتریان را تحت تأثیر قرار می‌دهد، بلکه تصویر عمومی صنعت خودرو را در سطح ملی مخدوش می‌کند. وقتی مردم به صنعت خودرو اعتماد نداشته باشند، سرمایه‌گذاری در این بخش کاهش می‌یابد و فرصت‌های اقتصادی و اشتغال محدود می‌شوند.
کاهش اعتماد عمومی

این کارشناس ادامه داد: پیامدهای این وضعیت بسیار گسترده است. صنعت خودرو به عنوان یکی از بخش‌های کلیدی تولید داخلی و نماد پیشرفت صنعتی کشور شناخته می‌شود. کاهش اعتماد عمومی به این صنعت می‌تواند به کاهش سرمایه‌گذاری، کاهش تولید و کاهش اشتغال منجر شود. همچنین، این وضعیت باعث می‌شود که مشتریان به دنبال جایگزین‌های خارجی باشند و تقاضا برای خودروهای داخلی کاهش یابد. در نتیجه، سهم صنعت خودرو در اقتصاد ملی کاهش یافته و اعتماد عمومی به تولید داخلی آسیب می‌بیند. او افزود: تجربه‌های جهانی نشان داده است که موفقیت در صنعت خودرو نیازمند ترکیبی از کیفیت بالا، شفافیت، پاسخگویی به مشتریان و نظارت دقیق است. کشورهایی که توانسته‌اند صنایع خودروی خود را توسعه دهند، با ایجاد سیستم‌های کنترل کیفیت قوی، ارائه خدمات پس از فروش مؤثر و پاسخگویی سریع به مشکلات مشتریان، موفق شده‌اند اعتماد عمومی را حفظ و بازار داخلی را تقویت کنند. این در حالی است که در ایران، ضعف نظارت، فقدان شفافیت و سیاست‌های حمایتی ناصحیح باعث شده تا صنعت خودرو نتواند نقش واقعی خود را در اقتصاد کشور ایفا کند. او با توجه به پیامدهای احتماعی این مسئله گفت: مشکل دیگری که کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد، تأثیر اجتماعی این وضعیت است. خودرو یکی از نیازهای اساسی مردم و نماد توسعه و رفاه اجتماعی است. وقتی مردم نتوانند به محصولات داخلی اعتماد کنند، حس ناامیدی و بی‌اعتمادی در جامعه گسترش می‌یابد و این امر به کاهش رضایت عمومی و احساس ناکامی نسبت به پیشرفت کشور منجر می‌شود. اعتماد عمومی به صنایع مهم، از جمله خودرو، عامل مهمی در توسعه اقتصادی و اجتماعی است و از دست رفتن آن پیامدهای گسترده‌ای دارد.
راهکار چیست

او تاکید کرد: برای احیای اعتماد عمومی و تقویت صنعت خودرو، اصلاحات جدی و بنیادی لازم است. این اصلاحات شامل ارتقای کیفیت تولید، بهبود خدمات پس از فروش، شفافیت در اطلاع‌رسانی، پاسخگویی واقعی به مشتریان و ایجاد نظارت دقیق بر عملکرد شرکت‌ها است. بدون این اقدامات، نه تنها صنعت خودرو بلکه کل اقتصاد داخلی و اعتماد عمومی به تولید داخلی آسیب خواهد دید. تجربه نشان داده است که موفقیت پایدار یک صنعت با تبلیغات یا حمایت‌های دولتی کوتاه‌مدت محقق نمی‌شود، بلکه با کیفیت واقعی، پاسخگویی و احترام به حقوق مصرف‌کننده شکل می‌گیرد. گودرزی توضیح داد: قطعاً صنعت خودرو ایران با مجموعه‌ای از چالش‌ها روبه‌روست که نیازمند توجه فوری و اصلاحات ساختاری است. از کیفیت پایین محصولات گرفته تا ضعف خدمات پس از فروش و سیاست‌های نامناسب قیمت‌گذاری، همه عوامل دست‌به‌دست هم داده‌اند تا اعتماد مردم کاهش یابد و صنعت نتواند سهم واقعی خود را در اقتصاد و توسعه کشور ایفا کند. اگر اصلاحات جدی صورت نگیرد، پیامدهای این وضعیت برای اقتصاد، جامعه و اعتماد عمومی بسیار سنگین خواهد بود و بازسازی این اعتماد سال‌ها زمان خواهد برد.

🔻روزنامه رسالت
📍 تسهیل مالی محور توسعه اقتصادی
یکی از الزامات اصلی برای شکوفایی اقتصاد در شرایط کنونی، فراهم‌سازی بسترهای پایدار مالی و بانکی و همچنین جذب سرمایه‌گذاری خارجی در حوزه‌های مولد است. تجربه‌های اقتصادی کشورهای موفق نشان داده که بدون وجود زیرساخت‌های مالی کارآمد، چه‌بسا بهترین برنامه‌ها و توافقات اقتصادی نیز به مرحله عملیاتی‌ شدن نمی‌رسند یا درنهایت اثربخشی لازم و مطلوب را نخواهند داشت. درواقع، نظام مالی و بانکی هر کشور همانند شریان حیاتی بدن عمل می‌کند؛ اگر این شریان‌ها دچار انسداد یا کندی جریان باشند، هیچ‌یک از ارگان‌های دیگر توانایی ادامه حیات مطلوب را نخواهند داشت. در کنار این مسئله، جذب سرمایه‌گذاری خارجی نقشی همانند اکسیژن برای پویایی اقتصاد دارد. سرمایه خارجی نه تنها منابع مالی تازه را وارد چرخه تولید می‌کند، بلکه به انتقال دانش، فناوری و تجارب مدیریتی نیز منجر می‌شود. همین مسئله موجب شده است که بسیاری از اقتصادهای نوظهور همچون شرق آسیا طی دهه‌های اخیر اولویت نخست خود را اصلاح ساختارهای بانکی و تسهیل شرایط برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی قرار دهند. برای جمهوری اسلامی ایران نیز که امروز بیش از هرزمان دیگر در مسیر تقویت همکاری‌های چندجانبه و گسترش تعاملات با کشورهای دوست و همسایه قرار گرفته است، این ضرورت بیش‌ازپیش احساس می‌شود. آگاهان عرصه اقتصادی براین باورند که توافقات بلندمدت همچون برنامه جامع ۲۵ ساله با چین یا توافقات مشابه با روسیه، تنها در صورتی می‌توانند آثار واقعی خود را به‌صورت هرچه‌تمام‌تر در اقتصاد کشور به‌جا بگذارند که زیرساخت‌های مالی و بانکی کشور توان پشتیبانی از آن‌ها را داشته باشند. به باور آن‌ها اگر در این حوزه‌ها پیشرفت ملموس حاصل نشود، سایر ابعاد توافقات بین‌المللی اعم از توسعه پروژه‌های مشترک، افزایش سطح تجارت و یا ایجاد شفافیت اقتصادی با کندی مسیر مواجه خواهد شد و به شکل حقیقی اثرات خود را تبیین نخواهد داشت. به‌بیان‌دیگر، هرچند همکاری‌های سیاسی و دیپلماتیک، فرصت‌های بسیار ارزشمندی برای کشور ایجاد می‌کنند، اما بهره‌برداری از این فرصت‌ها در گروی توانایی هرچه بیش‌تر بخش اقتصادی و تسهیل ارتباطات مالی است و ‌بی‌شک تحقق این امر نیازمند عزم جدی دولت، توسعه ابزارهای نوین مالی و ایجاد بسترهای مطمئن برای انتقال ارز و همچنین ایجاد محیطی شفاف و امن برای حضور سرمایه‌گذاران خارجی است. در بررسی بیش‌تر این موضوع به گفت‌وگو با بهروز محبی نجم‌آبادی، نماینده مردم سبزوار و عضو کمیسیون برنامه‌وبودجه مجلس شورای اسلامی پرداختیم که در ادامه می‌خوانید.

بهروز محبی نجم‌آبادی، عضو کمیسیون برنامه‌وبودجه مجلس:
تسهیل‌گری و توسعه زیرساخت‌ها توافقات اقتصادی را عملیاتی می‌کند
بهروز محبی نجم‌آبادی، نماینده مردم سبزوار و عضو کمیسیون برنامه‌وبودجه مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با خبرنگار «رسالت» ضمن تأکید بر فراهم‌سازی زیرساخت‌های لازم برای توسعه حضور سرمایه‌گذاران خارجی به اجلاس اخیر شانگهای اشاره کرد و دراین خصوص بیان داشت: یکی از مباحث مهمی که دولت سیزدهم آغاز کرد و مجلس یازدهم نیز کمک کرد و آن را به سرانجام رساند، موضوع توسعه ارتباطات بین‌المللی و راهبردی به‌ویژه با کشورهای بزرگ همچون روسیه و چین بود. در همین مسیر توافقنامه ۲۵ ساله با کشور چین به ثمر رسید و حال ضرورت دارد تا بیش‌ازپیش بسترهای موردنیاز را فراهم سازیم. گفتنی است که کشور چین یکی از خریداران بزرگ نفت کشور محسوب می‌شود و درهمین راستا می‌‌توانیم بهره‌مندی خوبی از فرصت‌های موجود بداریم.
عضو کمیسیون برنامه‌وبودجه مجلس شورای اسلامی ضمن بیان اینکه باید روابط‌مان با کشور چین را به سطوح بالاتر ارتقاء دهیم، افزود: امروز کشور چین به‌عنوان یک شریک راهبردی است و به‌منظور اینکه آثار و نتایج این امر به‌درستی تبیین شود، مسیرهای لازم می‌بایست پیموده شود. متأسفانه در سال‌های گذشته به‌موجب برخی سیاست‌ها و رفتارهای نادرست، روابط دچار آسیب شده بود اما هم‌اینک توسعه ارتباطات رقم خورده است و برهمین اساس می‌بایست به موضوعات مختلف توجه ویژه بداریم. بی‌شک ارتباطاتمان با کشور چین می‌بایست عملیاتی و به‌منظور رسیدن به پروژه‌های بزرگ مشترک باشد. یکی از مباحثی که می‌بایست به جد موردتوجه قرارگیرد، منافع مشترکی است که با یک‌دیگر تقاطع دارد. درحقیقت باید به سمت پروژه‌های مشترکی حرکت کرد که هم به نفع ملت ایران و هم به نفع کشور چین است.
محبی نجم‌آبادی با تأکید بر رفع موانع موجود و تسهیل‌گری لازم در حوزه زیرساخت‌های عملیاتی تصریح کرد: به‌منظور عملیاتی‌شدن توافقات اقتصادی با کشورهای دوست و همسایه می‌بایست تسهیل‌گری لازم و رفع موانع بداریم. خوشبختانه دولت چهاردهم نیز تفکری همچون دولت سیزدهم دارد و روند توسعه ارتباطات با همسایگان توأمان با دیپلماسی مثبت و فعال منطقه‌ای دنبال می‌شود. نماینده مردم سبزوار در مجلس دوازدهم در پایان این گفت‌وگو ضمن تأکید بر ضرورت حرکت به‌سوی پروژه‌های مشترک در بستر توافقات اقتصادی همچنین خاطرنشان کرد: به‌طورحتم نیازمند توسعه زیرساخت‌های لازم می‌باشیم تا توافقات به شکل مطلوب عملیاتی گردد. توأمان با تسهیل‌گری و توسعه زیرساخت‌ها، می‌‌بایست از موضوعاتی چون خرید نفت عبور کرده و به‌سوی پروژه‌های مشترک حرکت کنیم تا دو کشور بتوانند باثبات بیش‌تر و درخشش بیش‌ازپیش امور اقتصادی و اهداف مربوطه را پیش ببرند.

🔻روزنامه اقتصاد سرآمد
📍 راهبردهای عملیاتی برای موفقیت بنادر خشک ایران
ایران با دسترسی به دریای خزر در شمال و خلیج‌فارس و دریای عمان در جنوب، یک پل ارتباطی طبیعی بین شرق و غرب است. بنادر خشک ایران در داخل خشکی هستند که به بنادر دریایی و شبکه‌های حمل‌ونقل داخلی از طریق جاده و راه‌آهن متصل می‌شوند و نقش مهمی در پردازش، انبارداری، تجمیع کالا و ارائه خدمات گمرکی برای تسهیل تجارت و کاهش ترافیک بندری ایفا می‌کنند. کارکرد اصلی بندر خشک تسهیل انتقال کالاها بین کشتی‌ها و شبکه‌های بزرگ حمل‌ونقل داخلی (مانند راه‌آهن، جاده و گاهی اوقات راه‌های آبی داخلی) است. این امر آن را به یک مرکز توزیع و توزیع کالا در قلب سرزمین تبدیل می‌کند. بنادر خشک با تکمیل این زنجیره، به عنوان هاب‌های لجستیکی داخلی عمل کرده و باعث می‌شوند کالا با سرعت و هزینه کمتر در سراسر کشور و منطقه توزیع شود. این مراکز، بازوهای اجرایی کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب هستند و پتانسیل ایران برای تبدیل‌شدن به یک قطب لجستیکی منطقه‌ای را به واقعیت نزدیک‌تر می‌کنند.
به گزارش روزنامه اقتصاد سرآمد، دکتر نورالله بیرانوند، معاون تامین سرمایه و اقتصاد حمل‌ونقل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در یادداشتی تحلیلی و اختصاصی به اقتصادسرآمد به بررسی راهبردهای عملیاتی و راهکارهایی برای موفقیت بنادر خشک در ایران پرداخته است. نگارنده این مطلب در بخش‌هایی از این مطلب تحلیلی موضوعاتی از قبیل شکل‌دهی اکوسیستم سرمایه‌گذاری و همچنین نظام تأمین مالی و سرمایه‌گذاری در بنادر خشک ایران را مورد بررسی قرار داده است. این مطلب را در ادامه می‌خوانید:
در جهان امروز، بنادر خشک به‌ عنوان یکی از ارکان کلیدی شبکه حمل‌ونقل و تجارت بین‌المللی شناخته می‌شوند. این بنادر نه‌تنها مکملی برای بنادر ساحلی محسوب می‌شوند، بلکه نقشی حیاتی در تسهیل زنجیره‌های تأمین، ارتقای رقابت‌پذیری کریدورهای بین‌المللی و توسعه متوازن منطقه‌ای ایفا می‌کنند.
در ایران، با توجه به موقعیت استراتژیک کشور در کریدورهای ترانزیتی و جایگاه ویژه آن در اتصال شرق و غرب، توسعه بنادر خشک می‌تواند عاملی تعیین‌کننده در تبدیل ایران به قطب منطقه‌ای لجستیک باشد. اهمیت این موضوع زمانی برجسته‌تر می‌شود که به اهداف برنامه هفتم توسعه کشور توجه کنیم. در مواد ۵۶ و ۵۷ این برنامه، ارتقای ظرفیت ترانزیت کالا به ۴۰میلیون تن در سال، افزایش سهم بنادر خشک به ۲۵درصد و افزایش سهم حمل‌ونقل ریلی به ۳۰درصد به ‌عنوان اهداف کلان حمل‌ونقل کشور تعیین شده است. تحقق این اهداف بدون توسعه و سرمایه‌گذاری گسترده در بنادر خشک و مراکز لجستیک امکان‌پذیر نخواهد بود.
از این منظر، طراحی و پیاده‌سازی یک اکوسیستم سرمایه‌گذاری پایدار در حوزه بنادر خشک، ضرورتی انکارناپذیر است. شکل‌گیری چنین اکوسیستمی مستلزم اقداماتی مشخص در محورهای کلیدی است که در ادامه تشریح می‌شود.

۱. بازتعریف نقش بنادر خشک در ایران
بنادر خشک باید فراتر از یک پروژه صرفاً زیرساختی دیده شوند. نقش آن‌ها در ایران را می‌توان از سه منظر بازتعریف کرد:
۱-پس‌کرانه بنادر ساحلی: فشار فزاینده بر بنادر جنوبی کشور، نیازمند ایجاد پس‌کرانه‌های هوشمند است. انتقال بخشی از عملیات گمرکی، انبارداری و توزیع کالا به بنادر خشک، می‌تواند بنادر ساحلی را از ازدحام رها سازد.
۲-حلقه کلیدی زنجیره‌های بین‌المللی: ایران در مسیر کریدورهای مهم ترانزیتی قرار دارد. بنادر خشک در نقاط راهبردی می‌توانند حلقه اتصال مطمئن شبکه‌های ریلی و جاده‌ای باشند و موقعیت ژئوپلیتیک کشور را تحکیم بخشند.
۳-توسعه منطقه‌ای و اشتغال پایدار: ایجاد خوشه‌های صنعتی و مراکز لجستیک پیرامون بنادر خشک، می‌تواند موتور محرک اقتصاد مناطق کمترتوسعه‌یافته باشد و فرصت‌های شغلی متنوعی ایجاد کند.
به‌طور کلی، بنادر خشک و مراکز لجستیک در ایران در چهار دسته کلی طبقه‌بندی می‌شوند: شهرهای لجستیک، دهکده‌های لجستیک، پارک‌های لجستیک و مراکز لجستیک مرزی. در این میان، شهرهای لجستیک و مراکز لجستیک مرزی باید در اولویت سرمایه‌گذاری قرار گیرند؛ چراکه بیشترین نقش را در تقویت حمل‌ونقل بین‌المللی ایفا می‌کنند.

۲. ضرورت بهره‌گیری از مشاوران بین‌المللی
تجربه جهانی نشان داده است که توسعه بنادر خشک بدون استفاده از مشاوران بین‌المللی به نتیجه مطلوب نمی‌رسد. همکاری با نهادهایی همچون اسکاپ می‌تواند برای ایران ارزش‌آفرین باشد. این سازمان‌ها ضمن انتقال دانش و تجربه، اعتبار بین‌المللی طرح‌ها را افزایش داده و زمینه جذب سرمایه‌گذاری خارجی را هموار می‌سازند.

۳. شکل‌دهی اکوسیستم سرمایه‌گذاری بنادر خشک
۳.۱ شناسایی ذی‌نفعان:
اکوسیستم بنادر خشک چند بازیگری است. ذی‌نفعان کلیدی شامل وزارت راه و شهرسازی، شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، سازمان بنادر و دریانوردی، سازمان راهداری و پایانه‌های حمل‌ونقل، گمرک، شهرداری‌ها، سازمان‌های محیط‌زیست، سازمان برنامه و بودجه، مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، بخش خصوصی، شرکت‌های حمل‌ونقل داخلی و خارجی و جامعه محلی هستند. هرکدام از این بازیگران نقشی مشخص در زنجیره ارزش ایفا می‌کنند و هم‌افزایی آن‌ها شرط موفقیت است.
۳.۲ تحلیل نقش و تأثیر
ذی‌نفعان براساس دوشاخص قدرت نفوذ و سطح تأثیرپذیری باید تحلیل شوند. به‌ عنوان مثال، وزارت راه و شهرسازی قدرت بالای سیاست‌گذاری دارد، در حالی‌که جامعه محلی با وجود نفوذ اندک، بیشترین میزان تأثیرپذیری را از اجرای پروژه تجربه می‌کند.
۳.۳ هم‌راستاسازی و هماهنگی
موفقیت این پروژه نیازمند تعریف روشن نقش‌ها، ایجاد سازوکارهای تصمیم‌گیری مشترک و تضمین مشارکت مؤثر تمامی ذی‌نفعان است.

۴. نظام تأمین مالی و سرمایه‌گذاری بنادر خشک
توسعه بنادر خشک مستلزم طراحی و اجرای یک نظام تأمین مالی و سرمایه‌گذاری سه‌ضلعی است که بر سه پایه دولت و بخش عمومی، سرمایه‌گذاران داخلی و سرمایه‌گذاران خارجی استوار باشد.
۴.۱ دولت و بخش عمومی
توسعه زیرساخت‌ها وظیفه‌ای بنیادین برای دولت و نهادهای عمومی است. سازمان‌های مسئول همچون شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، سازمان بنادر و دریانوردی و سازمان راهداری و پایانه‌های حمل‌ونقل باید بسته‌های تأمین مالی پایدار طراحی کنند. این بسته‌ها می‌تواند شامل:
• استفاده از طرح‌های عمرانی و بودجه‌های دولتی
• بهره‌گیری از درآمدهای اختصاصی بنادر و خدمات لجستیکی
• جلب مشارکت نهادهای استانی و شهری، مناطق آزاد و ویژه اقتصادی
• انتشار اوراق مالی و استفاده از ابزارهای نوین بازار سرمایه.
۴.۲ سرمایه‌گذاری داخلی بخش خصوصی
دولت باید با ارائه مشوق‌های عملی، مسیر حضور بخش خصوصی را هموار کند. این مشوق‌ها در سه‌بسته تعریف می‌شوند:
• بسته افزایش بازدهی: طراحی مدل‌های مشارکت جذاب، تسهیل در واگذاری اراضی، تسریع تشریفات قرارداد، ارائه تسهیلات وجوه اداره‌شده و عملیاتی‌سازی معافیت‌های مالیاتی.
• بسته کاهش ریسک: تضمین خدمات قطار باری برنامه‌ای برای مراکز لجستیک، تمرکز عملیات گمرکی در بنادر خشک و مشارکت دولت در تضامین مالی برای کاهش ریسک سرمایه‌گذاران.
• بسته تأمین مالی: مشارکت دولت در پروژه‌ها، فراهم‌سازی دسترسی به منابع بانکی و صندوق توسعه ملی و انتشار اوراق بدهی در بازار سرمایه با پشتوانه پروژه‌های لجستیکی.
۴.۳ سرمایه‌گذاری خارجی
حضور سرمایه‌گذاران خارجی برای جذب فناوری، رعایت استانداردهای بین‌المللی و تأمین سرمایه‌های بلندمدت ضروری است. در این زمینه:
-سرمایه‌گذاران کشورهای مسیر کریدورهای بین‌المللی و شرکت‌های بزرگ لجستیکی باید به‌ عنوان شرکای راهبردی جذب شوند.
-ایجاد شرکت‌های سرمایه‌گذاری مشترک میان ایران و کشورهایی چون روسیه و هند می‌تواند گامی مهم در تعمیق همکاری‌ها و تأمین مالی پروژه‌ها باشد.
-تمرکز بر سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت با هدف ارتقای بهره‌وری و استانداردهای عملیاتی، مسیر بنادر خشک ایران را به سطح رقابت جهانی ارتقا خواهد داد.
جمع‌بندی:توسعه بنادر خشک در ایران، صرفاً یک پروژه زیرساختی نیست، بلکه راهبردی ملی برای ارتقای جایگاه کشور در تجارت بین‌الملل است. موفقیت در این مسیر در گرو بازتعریف نقش بنادر خشک، بهره‌گیری از تجربه‌های بین‌المللی، ایجاد اکوسیستم چندبازیگری و طراحی نظام تأمین مالی سه‌ضلعی است. اگر سیاست‌گذاران و مدیران کشور این مسیر را با عزم ملی و نگاه آینده‌نگر دنبال کنند، بنادر خشک می‌توانند به موتور محرک توسعه منطقه‌ای و جایگاه لجستیکی ایران در جهان بدل شوند.