🔻روزنامه دنیای اقتصاد
📍 برآورد تابستانی رشد اقتصادی
مرکز پژوهش‌های مجلس آمار کنون‌بینی تولید ناخالص داخلی در شهریورماه سال جاری را منتشر کرد. این گزارش نرخ رشد اقتصادی ماهانه شهریور را ۰.۸درصد برآورد کرده است. این در حالی است که پیش از شهریورماه رشد اقتصادی در ۴ماه متوالی منفی گزارش شده بود. مثبت بودن نرخ رشد بخش‌ صنایع و معادن و گروه خدمات تاثیر عمده‌ای در رشد مثبت این ماه داشتند. در مقابل بخش‌های کشاورزی، نفت و گاز طبیعی رشد منفی را تجربه کردند. بر اساس محاسبات این گزارش، رشد تابستان سال۱۴۰۴ منفی ۱.۳ درصد ثبت شده است که با وجود رشد مثبت در آخرین ماه این فصل، همچنان رقم منفی باقی مانده است. رشد اقتصادی در ماه‌های اخیر روندی نوسانی داشته است. هرچند برآورد رشد اقتصادی در شهریورماه مثبت اعلام شده است، با این حال این آمار نمی‌تواند نشانه‌ای از بهبود وضعیت رفاهی باشد و تنها بخشی از افت تولید در شرایط پس‌از جنگ را جبران کرده است.
براساس برآورد تولید ناخالص داخلی ماهانه مرکز پژوهش‌های مجلس، رشد اقتصادی با نفت در شهریورماه سال جاری نسبت به مدت مشابه سال قبل ۰.۸درصد رشد یافته است و این رقم برای رشد اقتصادی بدون نفت برابر یک‌درصد بوده است. در زمینه رشد اقتصادی، در شهریورماه سال جاری پس از چهار ماه پیاپی رشد منفی ماهانه ثبت شده است. در میان اجزای رشد تولید ناخالص داخلی این ماه، گروه خدمات ۱.۵۶واحد درصد از رشد اقتصادی را به خود اختصاص داده است. در مقابل بخش کشاورزی با منفی ۱.۱درصد، بیشترین اثر منفی را بر رشد اقتصادی شهریورماه گذاشته است. بخش نفت و گاز و گروه صنایع و معادن به ترتیب با منفی ۰.۱ و ۰.۳۹ واحد درصد بر رشد تولید ناخالص داخلی اثر داشته‌اند. با توجه به بررسی‌های پیشین «دنیای‌اقتصاد» و آمارهای ارائه‌شده در گزارش اخیر، رشد گروه خدمات، بار افت در بخش نفت و گاز را به دوش کشیده و نیروی پیشران رشد اقتصادی در شهریور سال جاری بوده است. رشد مثبت شهریورماه بعد می‌تواند نشانه‌ای از بازگشت اقتصاد به روند رشد مثبت پس از بروز جنگ باشد.

رشد اقتصادی ماهانه شهریورماه سال ۱۴۰۴ نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۰.۸درصد رشد داشته است. رشد اقتصادی بدون نفت نیز یک درصد برآورد شده است. اقتصاد ایران در حالی رشد اقتصادی ماهانه مثبتی را برای شهریورماه سال جاری ثبت کرده است که ۴ فصل گذشته را با رشد منفی پشت ‌سر گذاشته بود. معمولا داده‌های رسمی تولید ناخالص داخلی پس از یک فصل منتشر می‌شود که با توجه به لزوم پایش وضعیت بخش حقیقی ایران، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی به محاسبه و برآورد تولید ناخالص داخلی ماهانه می‌پردازد. براساس آخرین اعلام بانک مرکزی در سال ۱۴۰۳، رشد تولید ناخالص داخلی نسبت به سال پیش، ۳.۱ درصد اعلام شده بود که این میزان بدون احتساب نفت ۳ درصد بوده است.
گروه خدمات با بیشترین رشد
با توجه به رشد اقتصادی به تفکیک فعالیت‌های عمده، گروه کشاورزی با ثبت رشد منفی ۳.۸درصدی، کمترین میزان رشد را میان بخش‌های مختلف اقتصاد داشته است. در مقابل ارزش افزوده گروه خدمات در شهریورماه سال جاری نسبت به مدت مشابه سال گذشته، ۴درصد افزایش یافته است. در میان سایر بخش‌ها نیز، بخش نفت خام و گاز طبیعی و گروه صنایع و معادن به ترتیب منفی ۱.۶ و ۱.۴درصد رشد داشته‌اند.

رشد منفی بخش کشاورزی در شهریورماه سال جاری در حالی اتفاق افتاده است که براساس اعلام بانک مرکزی بخش کشاورزی در سال ۱۴۰۳ رشد ۳.۶درصدی داشته است. همچنین در این بخش، تولید محصولات زراعی کاهش ۱۲.۶درصدی را تجربه کرده که بیشترین اثر را بر رشد منفی این بخش داشته است. در مقابل ارزش افزوده محصولات دامی رشد ۰.۷درصدی را تجربه کرد و محصولات باغی به رشد ۱.۶درصدی رسید. رشد منفی ارزش افزوده بخش کشاورزی در شهریورماه در حالی اتفاق افتاده است که میزان بارش در شهریورماه نسبت به ماه مشابه سال قبل یک میلی‌متر افزایش یافته است. این نشان می‌‌دهد که کاهش ارزش افزوده این بخش به صورت عمده تحت‌تاثیر میزان بارش نبوده است. همچنین از ابتدای سال جاری، بخش کشاورزی با رشد منفی ماهانه روبه‌رو بوده است. با این حال تغییر ترکیب بارش‌ها در نقاط جغرافیایی مختلف، کاهش میزان فروش محصولات و ناتوانی در صادرات می‌تواند از علل کاهش ارزش افزوده این بخش در آخرین ماه تابستان امسال باشد.

بخش نفت خام و گاز طبیعی رشد ۴.۶درصدی را در سال ۱۴۰۳ تجربه کرد که در ماه شهریور رشد منفی ۱.۶درصدی را از سر گذراند. این رشد منفی در شهریورماه در ادامه رشد منفی ارزش افزوده بخش نفت از ابتدای سال جاری بوده است. از سوی دیگر گروه صنایع و معادن رشد مثبت را در شهریور سال جاری تجربه کرد. در سال ۱۴۰۳ این گروه ۲.۴درصد رشد کرده بود. براساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، رشد این گروه عمدتا تحت‌تاثیر افزایش شاخص تولید بخش صنعت و رشد مثبت بخش آب، برق و گاز بوده است. این بخش از ابتدای سال جاری رشد منفی را تجربه کرده بود اما در دو ماه مرداد و شهریور به ترتیب به رشد ۱.۶ و ۱.۴درصدی رسید.

بیشترین رشد در میان بخش‌های مختلف اقتصادی در شهریورماه سال جاری مربوط به بخش خدمات بوده است. با توجه به داده‌های بانک مرکزی این بخش در سال ۱۴۰۳ به رشد ۳.۳درصد رسیده بود که نتایج برآورد مرکز پژوهش‌های مجلس نشان می‌دهد در شهریور ۱۴۰۴ نسبت به مدت مشابه سال قبل ۴درصد رشد در ارزش افزوده را به ثبت رسانده است. بخش‌های «حمل‌ونقل و انبارداری»، «اداره عمومی، دفاع و تامین اجتماعی» و «املاک و مستغلات» رشد مثبتی را تجربه‌ کرده‌اند. همچنین در ماه مرداد رشد مثبت اما کوچک ۰.۳درصدی را به ثبت رسانده است که در پی سه ماه پیاپی رشد منفی بوده است. نکته قابل‌توجه در میان رشد بخش‌های مختلف اقتصادی این است که رشد گروه خدمات از بخش نفت و گاز پیشی گرفته است. در سال‌های اخیر در شرایطی به سر می‌بریم که تولید نفت کاهش یافته است و وصول درآمدهای نفتی نیز با دشواری‌هایی همراه شده که گاه در قیمت فروش و در نتیجه در درآمدهای حاصل از فروش خود را نشان می‌دهد، بخش خدمات بار رشد اقتصادی را به دوش می‌کشد.

افول رشد در تابستان
بررسی داده‌های فصلی رشد نیز نشان‌دهنده آن است که هر چند در آخرین ماه فصل تابستان رشد اقتصادی مثبت شده است، با این حال رشد تولید ناخالص داخلی این فصل با و بدون نفت، منفی ۱.۳درصد بوده است. با وجود رشد مثبت شهریور، رشد کلی منفی در تابستان سال جاری به‌دلیل شوک‌های ناشی از جنگ که در تیرماه و مردادماه سال جاری به وقوع پیوست، اتفاق افتاده است.

براساس داده‌های مربوط به فصل تابستان ۱۴۰۴، تمام بخش‌ها جز خدمات رشد منفی را تجربه کردند. گروه کشاورزی کمترین رشد در ارزش افزوده به میزان منفی ۵.۵درصد را ثبت کرد. بخش نفت و گاز طبیعی منفی ۱.۷درصد رشد کرد و گروه صنایع و معادن رشد منفی ۲.۱درصدی را ثبت کرد. تنها بخش خدمات در تابستان سال جاری رشد مثبت ۱.۲درصدی را به ثبت رساند. مقایسه نرخ‌های رشد تابستان سال ۱۴۰۴ با رشد سال ۱۴۰۳ نشان از افت قابل‌توجه رشد اقتصادی در این فصل دارد که در پی بروز جنگ و پیامدهای بعدی آن بر اقتصاد کشور اتفاق افتاده است. همچنین رشد مثبت شهریورماه می‌تواند نشانه‌ای از بازگشت اقتصاد به مدار مثبت رشد باشد.

🔻روزنامه تعادل
📍 پیش‌نیاز رشد ۸ درصدی اقتصاد
ایده رشد هشت درصدی سالانه در اقتصاد ایران برای سال‌هایی طولانی به عنوان یک اولویت مهم در سیاستگذاری کشور مطرح بوده و البته جز دوران کوتاهی در زمان اجرای برجام، تمامی دولت‌ها با توجه به مشکلاتی که در بخش‌های مختلف اقتصاد کشور وجود داشته از نزدیک شدن به این هدف دور مانده‌اند.

با وجود آنکه در تمام دهه ۹۰ نیز بنا بود که رشد اقتصاد کشور هشت درصد باشد، اما بررسی‌ها نشان می‌دهد که به‌طور میانگین رشد سالانه اقتصاد کشور در این دهه اعدادی نزدیک به صفر را نشان می‌دهد و در سال‌های گذشته نیز هرچند نرخ رشد اقتصادی مثبت شده اما هنوز فاصله‌ای بسیار زیاد با اهداف کلان کشور در این حوزه دارد.

در چنین فضایی رییس‌جمهور در ماه‌های گذشته بارها اعلام کرده که برای رسیدن به اهداف اعلامی در حوزه رشد اقتصادی باید راهی طولانی طی شود و از اصلاحات اقتصادی تا جذب گسترده سرمایه‌گذاری تنها بخشی از ماجراست که باید از سوی نهادهای مختلف دنبال شود. در چنین فضایی رییس سابق سازمان برنامه و بودجه در دولت سیزدهم دیدگاه‌های خود درباره چگونگی دسترسی به این اهداف را توضیح داده است. داود منظور گفت: برنامه هفتم توسعه یک «میثاق ملی» است، اجرای این برنامه نیازمند هم‌افزایی میان دولت، مجلس، رسانه‌ها، دانشگاه‌ها و مراکز پژوهشی است.به گفته منظور، فرآیند تدوین این برنامه در دولت، مجلس، شورای نگهبان و مجمع تشخیص مصلحت با حجم قابل توجهی از بررسی‌های تخصصی همراه بوده و نسبت به برنامه‌های قبلی از عمق کارشناسی بیشتری برخوردار است.
وی افزود: برنامه باید هم پاسخگوی الزامات اجرایی باشد و هم بتواند کاستی‌های کشور را در بازه پنج‌ساله پیش‌رو کاهش دهد. منظور با اشاره به اینکه ساختار برنامه هفتم بر مبنای «مساله‌محوری» تنظیم شده، توضیح داد که ابتدا مسائل اصلی کشور شناسایی و سپس اهداف کمی، احکام و سازوکارهای نظارتی متناسب با آن تدوین شده است. نخستین فصل این برنامه به رشد اقتصادی اختصاص یافته است، زیرا به گفته وی، رشد پایدار پیش‌شرط تحقق پیشرفت در سایر حوزه‌هاست.

او با اشاره به دوره طولانی کم‌رشدی اقتصاد ایران در سال‌های گذشته اظهار کرد: برخی هدف‌گذاری‌های برنامه را بلندپروازانه می‌خوانند، اما رشد اقتصادی هشت درصدی تنها هدف کمی است که در سیاست‌های کلی برنامه تصریح شده و مطالبه رسمی نظام حکمرانی به شمار می‌آید. رییس سازمان برنامه و بودجه دولت سیزدهم در ادامه به اهمیت مهار تورم اشاره کرد و گفت: جمع‌بندی مباحث کارشناسی نشان می‌دهد حل مسائل اساسی کشور بدون دستیابی به رشد اقتصادی هشت درصدی ممکن نیست. در سیاست‌های کلی برنامه نیز تاکید شده که تورم باید تا پایان دوره برنامه به سطح تک‌رقمی برسد. به باور او، با توجه به تورم بالای ابتدای دولت شهید رییسی، ادامه روند موجود بدون کنترل می‌توانست فشار مضاعفی بر معیشت مردم وارد کند.منظور نمونه کشورهای منطقه را مثال زد و تاکید کرد: رسیدن به تورم تک‌رقمی در ایران نیز امکان‌پذیر است.

او با بیان اینکه ابزارهای پیش‌بینی‌شده در برنامه، از جمله اختیارات جدید بانک مرکزی، برای کنترل رشد نقدینگی طراحی شده است، گفت: ساماندهی بانک‌های ناتراز، کنترل اضافه‌برداشت‌ها و اعمال انضباط در شبکه بانکی از جمله احکامی است که پس از بررسی‌های کارشناسی در مجلس نیز تقویت شده است. منظور اعلام کرد: برای تمامی فصل‌های برنامه شاخص‌های بین‌المللی تعیین و سهم هر بخش اقتصادی در تحقق رشد هشت درصدی نیز مشخص شده است. به گفته او، بخش نفت و گاز در دوره دولت شهید رییسی توانست بخش مهمی از این رشد را محقق کند و همچنان ظرفیت بالایی در این حوزه وجود دارد. وی یادآور شد که نظارت بر اجرای برنامه هفتم، برخلاف روال گذشته، از همان سال نخست آغاز شده و مجلس سازوکارهای مختلفی از جمله «شورای هماهنگی اجرای برنامه» و تعیین «ناظران مالی و عملیاتی» برای دستگاه‌ها را پیش‌بینی کرده است.

وی یکی از مشکلات ساختاری ایران را ناهماهنگی میان دوره چهارساله دولت‌ها و برنامه‌های پنج‌ساله توسعه دانست؛ موضوعی که موجب می‌شود دولت تدوین‌کننده برنامه با دولت مجری متفاوت باشد.
منظور تجربه برخی کشورها را یادآور شد و گفت: می‌توان با اصلاح قانون برنامه و بودجه، دوره برنامه را چهار ساله یا مطابق دوره هشت‌ساله دولت‌های دو دوره‌ای تنظیم کرد تا حس مالکیت و پاسخگویی بیشتر شود. رییس سابق سازمان برنامه و بودجه با اشاره به اینکه برنامه‌های توسعه در دوره‌های گذشته معمولا بیش از پنج سال اجرا شده‌اند، گفت: گاهی برنامه‌ها دو سال تمدید شده و عملاهفت‌ساله اجرا شده‌اند. به باور او، می‌توان درباره تدوین هفت‌ساله برنامه یا استفاده از مدل برنامه غلتان تصمیم‌گیری کرد تا نظام برنامه‌ریزی کارآمدتر شود. منظور تاکید کرد که بخش قابل توجهی از احکام برنامه هفتم قابلیت اجرا دارد، مشروط بر اینکه تدابیر قانونی و الزامات اجرایی آن فراهم شود.

او در پاسخ به پرسشی درباره ناترازی‌ها گفت: در بررسی نهایی برنامه در مجمع تشخیص، یکی از محورهای اصلی تامین منابع مالی برای تحقق رشد هشت درصدی بوده است. برآورد شورای هماهنگی برنامه نشان می‌دهد در سال ۱۴۰۴ حدود ۷۰۰۰ هزار میلیارد تومان منابع مالی مورد نیاز است که بخشی از آن با ظرفیت‌های فعلی قابل تامین نیست. سهم هر بخش - از بودجه دولت تا شرکت‌ها و نظام بانکی - مشخص شده است. منظور با طرح این پرسش که «چگونه ممکن است همه بخش‌های کشور همزمان دچار ناترازی باشند»، تاکید کرد: باید اصل را بر ترازمندی اقتصادی گذاشت و با هماهنگ‌سازی نیازها و منابع از تکرار ناترازی جلوگیری کرد. او همچنین به احکام مرتبط با سهم بخش خصوصی و تعاونی در رشد اقتصادی، بهبود تراز تجاری، افزایش سرمایه‌گذاری و سایر الزامات اشاره کرد و گفت: این موارد جنبه عملیاتی دارند و محدودکننده نیستند.

رییس سازمان برنامه و بودجه دولت شهید رییسی با اشاره به اصلاحات صورت‌گرفته در آیین‌نامه داخلی مجلس گفت: از سال ۱۴۰۴ روند تدوین بودجه به دو مرحله «کلیات» و «جداول تفصیلی» تقسیم شده است؛ تغییری که به گفته او نظم قانونگذاری را افزایش می‌دهد و از تکرار تبصره‌های زائد جلوگیری می‌کند.

منظور با بیان اینکه حذف ناگهانی ارز ترجیحی به دلیل ارتباط مستقیم با معیشت مردم می‌تواند منجر به تورم شدید شود، گفت: اختلاف نرخ ارز ترجیحی با ارز آزاد به اندازه‌ای نیست که حذف فوری آن ضرورت داشته باشد. او تاکید کرد: هرچند ممکن است از این سیاست سوءاستفاده شود، اما نقش آن در تنظیم سبد غذایی خانوار قابل انکار نیست و حذف کامل آن بدون طی مراحل تدریجی، فشار مضاعفی بر سفره مردم وارد می‌کند.
وی درباره سیاست پیشنهادی دولت شهید رییسی برای سه‌پله‌ای کردن نرخ بنزین توضیح داد: در این مدل، ۶۰ لیتر نخست با قیمت ۱۵۰۰ تومان، حدود ۱۰۰ لیتر بعدی با قیمت ۳۰۰۰ تومان و مصرف بیشتر با نرخ بالاتری محاسبه می‌شود. منظور گفت: برای پله سوم رقم ۱۵ هزار تومان پیشنهاد شد تا نقش بازدارنده در مصرف غیرضروری و قاچاق ایفا کند. او درباره معافیت‌های مالیاتی نیز گفت: بسیاری از معافیت‌ها در دوره‌های مختلف به دلایل متنوع ایجاد شده اما تداوم برخی از آنها نیازمند بازنگری است. طبق قانون، دولت هرساله باید جدول معافیت‌ها را به مجلس ارایه کند تا تصمیم‌گیری دقیق‌تری صورت گیرد. منظور با اشاره به لایحه مالیات بر جمع درآمد (PIT) گفت: تصویب این لایحه می‌تواند گام مهمی برای ساماندهی معافیت‌ها و حرکت به سوی نظام مالیاتی منسجم باشد. وی همچنین تاکید کرد: سیاست تثبیت معافیت‌ها به فعالان اقتصادی امکان برنامه‌ریزی بلندمدت می‌دهد و از تغییرات ناگهانی جلوگیری می‌کند. ایده‌های منظور در حالی مطرح می‌شود که او در زمان تصدی یکی از مهم‌ترین دستگاه‌های اقتصادی کشور در رسیدن به بسیاری از این اهداف ناکام مانده بود. همزمان ایده‌های مربوط به سرمایه‌گذاری برای رشد اقتصادی نیز به اعدادی بسیار بزرگ رسیده است. مهدی حیدری - سرپرست سازمان سرمایه‌گذاری - می‌گوید: ایران از نظر میزان پس‌انداز، وضعیت نامطلوبی ندارد، اما مساله اصلی در تخصیص منابع است. سرمایه‌های کشور باید به سمت فعالیت‌های مولد، اشتغال‌زا و پیشران توسعه هدایت شوند، نه به حوزه‌هایی که ارزش افزوده محدودی برای اقتصاد ملی ایجاد می‌کنند.این در حالی است که از نیمه دوم دهه ۸۰ خورشیدی با تشدید تحریم‌ها که به رشد تورم در ایران منجر شد تقاضا برای دارایی‌های ثابت از جمله مسکن، طلا و دلار افزایش یافت و این مساله رشد اقتصادی کشور که تا سال ۱۳۸۶ به ۱۲ درصد رسیده بود را تحت تاثیر قرار داد. طبق آخرین گزارش صندوق بین‌المللی پول در سال ۲۰۲۵ تولید ناخالص داخلی ایران ۴۹۰ میلیارد دلار برآورد شده که پس از عربستان سعودی، ترکیه، امارات متحده عربی و مصر در رتبه پنجم اقتصادهای خاورمیانه قرار می‌دهد. GDP عربستان ۱۷۷۵ میلیارد دلار و ترکیه ۱۳۷۴ میلیارد دلار است که نشان می‌دهد کیک اقتصاد ایران ۳.۶ برابر کمتر از عربستان سعودی و ۲.۸ برابر کمتر از ترکیه است.

خبرگزاری دولتی ایسنا با اشاره به این گزارش نوشته: موجودی سرمایه کشور حدود ۱۰۰ هزار همت برآورد می‌شود. اما در یک دهه اخیر، رشد موجودی سرمایه تقریبا متوقف شده و حتی استهلاک دارایی‌های دولتی از سرمایه‌گذاری‌های جدید پیشی گرفته است. این بدان معناست که توان تولیدی بخش عمومی در حال کاهش است و زیرساخت‌های اقتصادی کشور نیازمند بازسازی جدی هستند. برای تحقق رشد اقتصادی هشت درصدی در سال‌های آینده، رشد سرمایه‌گذاری باید به بیش از ۱۲ درصد برسد؛ به عبارتی اقتصاد ایران نیازمند بیش از ۱۲۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری جدید است تا مسیر رشد پایدار و نوسازی اقتصادی هموار شود. یکی از موانع اصلی در مسیر توسعه کشور، ضعف در جذب سرمایه‌گذاری خارجی است؛ به‌طوری که در دهه گذشته، سهم سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی از تولید ناخالص داخلی فقط ۰.۶ درصد بوده است؛ در حالی که این شاخص در بسیاری از کشورهای در حال توسعه چندین برابر ایران است. تداوم این وضعیت می‌تواند فرصت‌های انتقال فناوری، توسعه صنعتی و افزایش اشتغال را محدود کند. ایران به دلایل مختلف از جمله تحریم‌های بین‌المللی، عدم ثبات اقتصادی، قرار داشتن در لیست سیاه FATF، قوانین و مقررات دست و پاگیر، زیست تورمی، مشکلات زیرساختی و پایین بودن میزان شفافیت با چالش‌هایی در جذب سرمایه‌گذاری خارجی روبه‌رو است؛ تا جایی که حتی شرکای تجاری ایران همچون روسیه و چین نیز برای سرمایه‌گذاری در ایران محتاط عمل می‌کنند. در سال ۲۰۲۴ روسیه با حدود پنج میلیارد دلار بزرگ‌ترین سرمایه‌گذار خارجی در ایران بود. در حالی که حجم مبادلات تجاری ترکیه و روسیه در سال ۲۰۲۴ میلادی به ۵۷ میلیارد دلار رسید. با این وجود، وزارت اقتصاد با محوریت «شرکت سرمایه‌گذاری‌های خارجی ایران» و «سازمان سرمایه‌گذاری و کمک‌های اقتصادی و فنی ایران» برای بهبود وضعیت سرمایه‌گذاری در کشور برنامه‌های مبسوطی دارد. شرکت سرمایه‌گذاری در سطوح خارجی، برنامه‌هایی مثل سرمایه‌گذاری‌های اهرمی، مدیریت مطالبات و پرونده‌های حقوقی شرکت اصلی و ایهاگ، مدیریت سپرده‌های ارزی شرکت نزد بانک‌های خارجی و داخلی، بازیابی منابع ایفیک نزد شرکت‌های سرمایه‌پذیر، حمایت از صـادرات کالا و خدمـات فـنی و مهندـسی و استفاده اهرمی از منابع شرکت برای تضمین سرمایه‌گذاری خارجی و فاینانس را در دستور کار دارد. مقامات دولت چهاردهم از جمله رییس‌جمهور بارها گفته‌اند که تا زمانی که بسیاری از موضوعات کلان حل نشود تصور رسیدن به اهداف در این حوزه به دور از واقعیت است. درخواستی که باید دید چطور از سوی دیگر نهادها و تصمیم‌گیرها پاسخ داده می‌شود.

🔻روزنامه اعتماد
📍 تحریم و کشتیرانی ایران
تاب‌آوری حمل و نقل دریایی ایران در برابر تحریم های بین‌المللی چقدر است؟ معاونت مطالعات اقتصادی و آینده پژوهی اتاق بازرگانی تهران در تحلیلی به این موضوع پرداخته است. بر اساس این گزارش پیش از آغاز تحریم‌های بین‌المللی، حمل‌ونقل دریایی ایران از ساختاری نسبتا باثبات و عملکردی در حال توسعه برخوردار بود. در سال ۱۳۹۰ کل تخلیه و بارگیری کالا در بنادر کشور به بیش از ۱۳۵ میلیون تن رسید و جابجایی کانتینری با ثبت ۳۱.۶ میلیون TEUنشان از جایگاه مناسب ایران در زنجیره تأمین منطقه‌ای داشت. واردات نیز با بیش از ۴۷ میلیون تن، نقشی اساسی در اقتصاد کشور ایفا می‌کرد. در این مقطع، ناوگان تجاری و بنادر کشور ظرفیت لازم برای پشتیبانی از تجارت خارجی را داشتند و روند توسعه زیرساخت‌ها نیز رو به گسترش بود. با آغاز نخستین دور تحریم‌های بین‌المللی در سال ۱۳۹۱، به ویژه تحریم کشتیرانی، بیمه دریایی و دسترسی به شبکه مالی بین‌المللی، روندهای عملکردی حمل‌ونقل دریایی ایران دچار افت محسوس شد. بین سال‌های ۱۳۹۱ تا ۱۳۹۴، جابه‌جایی کانتینری حدود ۳۰ درصد کاهش یافت، واردات افت کرد و رشد تخلیه و بارگیری به شدت کند شد. این تحریم‌ها به ویژه در بخش واردات کالاهای واسطه‌ای و جابه‌جایی کانتینری اثر مستقیم و فوری داشتند. به‌رغم تلاش برای حفظ صادرات نفتی، اختلال در لجستیک و حمل‌ونقل، عملکرد کلی بنادر کشور را تحت‌الشعاع قرار داد. اجرای برجام در سال ۱۳۹۵ نقطه عطفی در روند احیای حمل‌ونقل دریایی ایران بود. طی دو سال، صادرات کل از ۴۳ به بیش از ۷۸ میلیون تن رسید و حجم کانتینرهای جابه‌جا شده به بالای ۳ میلیون TEU افزایش یافت. همچنین ترانزیت از مسیر ایران به ۵.۵ میلیون تن رسید که نشانه‌ای از تقویت نقش ژئوپلیتیکی کشور در حمل‌ونقل منطقه‌ای بود. این دوره کوتاه از ثبات و دسترسی مجدد به خدمات بین‌المللی، موجب بهبود موقتی عملکرد شد. اما این بهبود دیری نپایید. با خروج آمریکا از برجام در اردیبهشت ۱۳۹۷ و بازگشت تحریم‌های یک‌جانبه، مجددا عملکرد حمل‌ونقل دریایی کشور وارد مرحله رکود شد. شاخص‌های صادرات، واردات و کانتینری همگی بین سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۳۹۹ افت چشمگیری را تجربه کردند. این رکود با همه‌گیری کرونا در سال ۱۳۹۹ تشدید شد و در کنار کاهش تقاضای جهانی، موجب کاهش شدید مسافرت‌های دریایی، محدودیت فعالیت بنادر و افت ۱۷ درصدی در مجموع عملیات بندری شد. از سال ۱۴۰۰، نشانه‌های بازیابی در اقتصاد دریایی کشور ظاهر شد. به‌رغم استمرار تحریم‌ها، ایران با تمرکز بر توسعه صادرات غیرنفتی، تقویت ترانزیت منطقه‌ای و جابجایی کالاهای اساسی، توانست روند رشد تدریجی را بازسازی کند. در سال ۱۴۰۳، تخلیه و بارگیری بنادر به رکورد ۱۶۳ میلیون تن رسید، صادرات به ۸۰ میلیون تن افزایش یافت و جابه‌جایی کانتینری مجددا از مرز ۳ میلیون TEU عبور کرد. این اعداد، اگرچه حاصل نوعی سازگاری زیرساختی و راهبردی با شرایط محدودکننده بود، اما به وضوح نشان می‌داد که حمل‌ونقل دریایی ایران در حال ورود به مرحله تثبیت عملکرد است. با این حال، از مهرماه ۱۴۰۴ و با بازگشت رسمی تحریم‌های تعلیق ‌شده، چشم‌انداز این روند بار دیگر با ابهام روبه‌رو شده است. اگرچه داده‌های آماری سال ۱۴۰۳ همچنان نمایانگر رشد هستند، اما بازگشت تحریم‌های حوزه کشتیرانی، بیمه، سوئیفت و تأمین قطعات فنی ممکن است به زودی آثار خود را بر عملکرد بنادر و ناوگان دریایی کشور نشان بدهد. تجربه‌های پیشین به روشنی نشان می‌دهد که شاخص‌هایی مانند واردات، جابه‌جایی کانتینری و دسترسی ناوگان به بازارهای بین‌المللی، نخستین بخش‌هایی هستند که از بازگشت تحریم‌ها آسیب خواهند دید.

وضعیت بنادر

در ابتدای دهه‌ی ۱۳۹۰، ساختار حمل‌ونقل دریایی ایران بر دو بندر اصلی شهید رجایی و امام خمینی (ره) متمرکز بود. این دو بندر به ترتیب نقش‌های صنعتی - کانتینری و فله‌ای - اساسی را ایفا می‌کردند و مجموعا بیش از دوسوم حجم تخلیه و بارگیری کشور را در اختیار داشتند. در آن زمان، میانگین کل عملیات بنادر تجاری در محدوده‌ ۱۳۵ تا ۱۴۰ میلیون تن بود و دسترسی ناوگان دریایی ایران به بیمه، پرچم، خدمات بندری و خطوط منظم بین‌المللی بدون محدودیت انجام می‌شد. شاخص‌های بهره‌وری و زمان انتظار کشتی‌ها در سطح پایدار قرار داشت و شبکه‌ بنادر کشور از توازن نسبی میان بخش‌های نفتی و غیرنفتی برخوردار بود. با آغاز تحریم‌های نفتی و بانکی در سال ۱۳۹۱، نظام حمل‌ونقل دریایی کشور با شوک ساختاری مواجه شد. بندر شهید رجایی به ‌عنوان محور اصلی تجارت کانتینری با افت محسوس در حجم عملیات روبه‌رو شد؛ در حالی که بندر امام خمینی(ره) به دلیل تمرکز بر واردات کالاهای اساسی و فله‌ای، توانست سهم خود را حفظ کرده و حتی افزایش بدهد. در همین دوره بنادر چابهار، امیرآباد و نوشهر نیز به تدریج نقش مسیرهای مکمل و تحریم‌گریز را ایفا کردند. داده‌های آماری نشان می‌دهد که در فاصله‌ ۱۳۹۱ تا ۱۳۹۴، سهم کالاهای اساسی در ترکیب کل واردات از طریق بنادر به ‌طور قابل توجهی افزایش یافته و در مقابل، سهم کالاهای سرمایه‌ای و کانتینری کاهش یافته است. این تغییر ساختاری نشان می‌دهد که تحریم‌ها موجب جابه‌جایی در ترکیب کالا و مسیرهای حمل‌ونقل شدند، نه توقف فعالیت بنادر. در دوره‌ اجرای برجام (۱۳۹۵ تا ۱۳۹۶) با بازگشت نسبی دسترسی به بیمه‌ها و خطوط بین‌المللی، عملکرد بنادر ایران بهبود یافت. حجم کل عملیات تخلیه و بارگیری در سال ۱۳۹۶ به بیش از ۱۵۶ میلیون تن رسید و شاخص‌های زمانی نیز کاهش یافت. در این مقطع، رشد مجدد در بندر شهید رجایی و تقویت بنادر شمالی، نشانه‌ بازگشت موقت اعتماد بین‌المللی و احیای بخشی از ظرفیت ناوگان بود. اما با خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌های ثانویه در سال ۱۳۹۷، روند صعودی متوقف شد. بنادر صنعتی و کانتینری جنوب (شهید رجایی و بوشهر) کاهش نسبی در حجم بارگیری را تجربه کردند، در حالی که بنادر چابهار و امیرآباد رشد چشمگیری داشتند. این تغییرات بیانگر ورود ایران به مرحله‌ سازگاری ساختاری با تحریم‌هاست؛ مرحله‌ای که در آن شبکه‌ بنادر کشور از تمرکز بر دو بندر بزرگ جنوبی به یک نظام چندمحوری با نقش‌های مکمل در شمال و جنوب تغییر شکل داد. از سال ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۳، عملکرد بنادر ایران به ثبات نسبی رسیده است. بنادر شهید رجایی و امام خمینی در سطح بالای تثبیت شده‌اند و نقش تاریخی خود را حفظ کرده‌اند. بندر چابهار پس از جهش چشمگیر در سال ۱۴۰۰ به دلیل محدودیت‌های ناشی از شرایط هند و افغانستان افت نسبی داشته است، اما بنادر شمالی، به ویژه امیرآباد و نوشهر، رشد مداومی را تجربه کرده‌اند و در تأمین غلات روسیه و مسیرهای کم‌ریسک‌تر تجارت منطقه‌ای سهم بیشتری یافته‌اند. در همین زمان، پایانه‌های نفتی قشم و خزر با وجود محدودیت‌های صادرات نفت، از طریق سوآپ و مبادلات منطقه‌ای فعال مانده‌اند. به طور کلی، روند داده‌ها نشان می‌دهد که حمل‌ونقل دریایی ایران طی یک دهه، از شبکه‌ای متمرکز و آسیب‌پذیر به سیستمی تطبیق‌پذیر و چندمحوری تبدیل شده است. این دگرگونی نتیجه‌ فشار تحریم‌ها، تغییر ترکیب کالا و تقویت مسیرهای جایگزین است. با وجود این تاب‌آوری ساختاری، تحریم‌های جدیدی که در مهر ۱۴۰۴ بازمی‌گردند، می‌توانند بار دیگر موجب افت در عملکرد بنادر، به ویژه در بخش‌های کانتینری، نفتی و خطوط منظم بین‌المللی شوند. تکرار محدودیت‌های بیمه‌ای و بانکی احتمالا به کاهش حجم عملیات در بنادر جنوبی و تمرکز بیشتر بر بنادر فله‌ای و شمالی خواهد انجامید. از این رو، راهبرد آینده باید بر تنوع مسیرها، توسعه‌ ناوگان ملی و تقویت زیرساخت‌های لجستیکی داخلی متمرکز باشد تا آثار این دور جدید تحریم‌ها کاهش یابد و تداوم پایداری شبکه‌ دریایی کشور تضمین شود.

ارزیابی سیاست‌های کلان توسعه دریایی ایران در بستر تحریم‌های بین‌المللی

تحریم‌های اقتصادی در یک دهه‌ اخیر نه‌تنها تجارت خارجی ایران را دچار محدودیت کرده‌اند، بلکه بنیان‌های حکمرانی در حوزه‌ی حمل‌ونقل دریایی را نیز تحت تأثیر قرار داده‌اند. یافته‌های فصل‌های پیشین نشان داد که اثر تحریم‌ها بر بنادر و ناوگان، صرفا به افت حجم عملیات محدود نبوده، بلکه موجب تغییر الگوی عملکرد، افزایش هزینه‌ها، طولانی ‌شدن زمان انتظار کشتی‌ها و انتقال بخشی از جریان کالا به بنادر واسطه‌ای شده است. در چنین شرایطی، توان سازگاری و ظرفیت سیاستگذاری داخلی به عامل اصلی تعیین‌ کننده در حفظ پایداری حمل‌ونقل دریایی تبدیل شده است. از این ‌رو، بررسی سیاست‌های رسمی کشور در این حوزه، به ویژه در قالب اسناد بالادستی جدید، برای ارزیابی میزان آمادگی ساختار حکمرانی دریایی ایران در مواجهه با تداوم یا تشدید تحریم‌ها ضروری است.

در میان اسناد کلان اخیر، دو متن بیش از سایرین در تعیین مسیر آینده حمل‌ونقل دریایی ایران نقش دارند:

نخست «برنامه هفتم توسعه» به‌ عنوان سند میان‌مدت ملی که دربرگیرنده‌ احکام مستقیم در حوزه‌ بنادر، ناوگان، ترانزیت و لجستیک است؛ و دوم، «برنامه جامع تحقق سیاست‌های کلی توسعه دریامحور» مصوب اردیبهشت ۱۴۰۳ که برای نخستین‌ بار، مفهوم اقتصاد دریامحور را در قالب یک برنامه‌ جامع، فضایی و فرابخشی تدوین کرده است. تحلیل این دو سند از منظر این پژوهش، تنها زمانی معنا دارد که در پرتو واقعیت‌های تحریم و شواهد عملکرد بنادر ایران در سال‌های ۱۳۹۰ تا ۱۴۰۳ خوانده شود. پرسش اصلی این است که آیا سیاست‌های مندرج در این اسناد توانسته‌اند از سطح اهداف کلی و توسعه‌گرایانه فراتر بروند و به سمت طراحی مکانیسم‌های واقعی تاب‌آوری در برابر تحریم حرکت کنند یا همچنان بر مبنای مفروضات اقتصاد غیرتحریمی شکل گرفته‌اند؟ بررسی برنامه هفتم توسعه نشان می‌دهد که این سند، با تأکید بر افزایش ظرفیت ترانزیت، اتصال ریلی بنادر، توسعه بنادر نسل سوم، ارتقای لجستیک و جذب سرمایه‌گذاری خارجی، در پی ترمیم زیرساخت‌ها و افزایش بهره‌وری سیستم حمل‌ونقل کشور است. از منظر اهداف کلان، این جهت‌گیری‌ها قابل دفاع و همسو با نیازهای واقعی بخش دریایی هستند. با این حال، از زاویه‌ تحریم، ضعف‌های بنیادی در طراحی این احکام مشاهده می‌شود. در این برنامه، تحریم به‌عنوان قید پایدار و مؤثر در فرآیند سیاستگذاری در نظر گرفته نشده است. احکام مربوط به فاینانس، بیمه، جذب سرمایه و همکاری با خطوط کشتیرانی خارجی، بر فرض وجود دسترسی آزاد به نظام مالی بین‌المللی استوارند؛ حال آن که تجربه‌ دهه‌ گذشته نشان داده نخستین اثر تحریم، دقیقا در این حوزه‌ها بروز می‌کند. علاوه بر این، ستادها و نهادهای جدیدی که در برنامه برای هماهنگی ترانزیت و حمل‌ونقل پیش‌بینی شده‌اند از منظر اجرایی فاقد تعریف دقیق وظایف، اختیارات و ارتباط ساختاری با سازمان بنادر، وزارت راه و مناطق آزاد هستند. در نتیجه با وجود رویکرد توسعه‌گرا، برنامه هفتم هنوز فاقد منطق نهادمند برای حکمرانی دریایی در شرایط تحریم است و احتمال تکرار چرخه‌ ناکارآمدی‌های گذشته در آن بالاست. در سوی دیگر «برنامه جامع تحقق سیاست‌های کلی توسعه دریامحور» سندی فرابخشی و بلندمدت است که در پی ایجاد یک چارچوب حکمرانی یکپارچه برای بهره‌گیری از ظرفیت‌های دریا در توسعه‌ ملی است. این برنامه با تعریف پهنه‌های ساحلی، انتقال صنایع آب‌بر و انرژی‌بر به سواحل جنوبی، ایجاد بانک‌های آفشور، توسعه بانکرینگ، کشتی‌سازی و خدمات فراساحلی، تلاش دارد تا سواحل و بنادر را به کانون‌های مولد و پیشران رشد اقتصادی تبدیل کند. چنین جهت‌گیری‌ای از منظر تحریم واجد اهمیت مضاعف است، زیرا با ایجاد عمق اقتصادی در مناطق ساحلی، می‌تواند وابستگی کشور به مسیرها و نهادهای تحریم‌پذیر را کاهش بدهد و ظرفیت‌های بومی و منطقه‌ای را تقویت کند. با این حال، اجرای این برنامه با چالش‌های جدی روبه‌رو است. نخست، پراکندگی نهادی میان دستگاه‌های متعدد (از وزارت راه و شهرسازی و سازمان بنادر تا مناطق آزاد، شورای عالی مکران و کارگروه‌های ساحلی) سبب می‌شود تا تصمیم‌گیری در حوزه‌ دریا فاقد مرجع واحد باشد. دوم، اگرچه در برنامه به ابزارهایی چون بانک‌های آفشور و فاینانس پروژه‌های دریایی اشاره شده، اما جزییات اجرایی و ضمانت‌های حقوقی لازم برای تحقق آنها پیش‌بینی نشده است. سوم، در این سند نیز مانند برنامه هفتم، تحریم به‌صورت صریح به‌عنوان قید طراحی در نظر گرفته نشده و اثر آن در اولویت‌بندی اقدامات لحاظ نشده است. با وجود این کاستی‌ها، هر دو سند از منظر مفهومی یک نقطه‌ قوت مشترک دارند: هر دو به سمت چندمحوری‌سازی فضایی و تقویت نقش سواحل در اقتصاد ملی حرکت کرده‌اند. این تحول، با داده‌های عملکردی بنادر ایران هم‌راستا است؛ زیرا همان‌گونه که در تحلیل‌های پیشین مشاهده شد، تمرکز بیش از حد بر دو بندر اصلی در جنوب کشور، در دوره‌های تحریم، آسیب‌پذیری شبکه‌ دریایی را افزایش داده بود. در مقابل، گسترش تدریجی نقش بنادر شمالی و توسعه‌ چابهار نشان داد که تنوع جغرافیایی می‌تواند بخشی از ریسک تحریمی را کاهش بدهد. این هم‌جهتی میان تجربه‌ عملی و جهت‌گیری اسناد بالادستی، یکی از معدود نقاطی است که سیاست و واقعیت در آن هم‌سو حرکت کرده‌اند. مقایسه‌ تطبیقی دو سند نشان می‌دهد که تفاوت اصلی میان آنها در سطح و ماهیت تمرکز است. برنامه هفتم توسعه رویکردی اقتصادی و بخشی دارد و بیشتر به ظرفیت‌های فیزیکی و لجستیکی توجه کرده است، در حالی که برنامه جامع توسعه دریامحور ماهیتی فضایی و نهادی دارد و تلاش می‌کند بسترهای حکمرانی، سرمایه‌گذاری و داده‌محوری را بازآفرینی کند. با این وجود، هر دو از دو ضعف مشترک رنج می‌برند: نخست، نبود پیوند ساختاری میان سیاستگذاری و واقعیت تحریم، و دوم، فقدان مرجع متمرکز تصمیم‌گیری و پاسخگویی در حوزه‌ دریا. در نتیجه می‌توان گفت این دو سند اگرچه مسیر کلی توسعه‌ دریایی را درست تشخیص داده‌اند، اما هنوز از مرحله‌ «بیانیه‌ توسعه» به مرحله‌ «چارچوب مقاومتی» عبور نکرده‌اند. در نهایت می‌توان اشاره کرد که سیاست‌های ملی ایران در حوزه‌ حمل‌ونقل دریایی، در مسیر تحولی مهم از «توسعه‌گرایی خشکی‌محور» به سمت «اقتصاد دریامحور» قرار گرفته‌اند، اما درک نهادی از تحریم به ‌عنوان واقعیت پایدار هنوز در آنها نهادینه نشده است. برنامه هفتم توسعه، با همه‌ نقاط قوت خود در حوزه‌ زیرساخت و ترانزیت، هنوز فاقد ابزارهای اجرایی متناسب با شرایط تحریم است و برنامه جامع توسعه دریامحور، هرچند ظرفیت‌های فضایی و نهادی چشمگیری دارد، از ضعف در انسجام نهادی و ضمانت اجرا رنج می‌برد. به عبارتی دیگر، این دو سند «مواد خام لازم» برای ساختن یک الگوی حکمرانی دریایی مقاوم را در اختیار قرار می‌دهند، اما هنوز خودِ آن الگو نیستند. بنابراین، مرحله‌ بعدی این پژوهش به تدوین چارچوب حکمرانی دریایی تاب‌آور در برابر تحریم اختصاص می‌یابد؛ چارچوبی که می‌تواند این دو سند را از سطح اهداف کلی به سطح ابزارهای واقعی تاب‌آوری و رقابت‌پذیری در محیط بین‌المللی ارتقا بدهد.

راهکارهای سیاستی برای تاب‌آوری حمل‌ونقل دریایی

تاب‌آوری حمل و نقل دریایی ایران در توانایی آن برای حفظ پیوستگی عملکرد در شرایط تحریم‌های متناوب و محدودیت‌های بین‌المللی نهفته است. تجربه بیش از یک دهه تحریم نشان داده که ثبات عملکرد در این بخش تنها با اصلاحات نهادی، مالی، فنی و مدیریتی حاصل می‌شود. تحلیل داده‌های عملکردی بنادر و ناوگان، در کنار مطالعه تجربه کشورهای تحریم‌زده، حاکی از آن است که تاب‌آوری واقعی در سه محور کلیدی شکل می‌گیرد؛ حکمرانی یکپارچه و داده محور، ساز و کارهای مالی و بیمه‌ای پایدار و ارتقای بهره‌وری عملیاتی.

حکمرانی یکپارچه لجستیک و تنقیح مقررات

تحریم‌ها بیش از هر چیز ضعف ساختاری تصمیم‌گیری در حوزه‌ دریایی را آشکار کرده‌اند. تعدد نهادهای سیاستگذار، تداخل وظایف و نبود مرجع هماهنگ‌کننده، واکنش سریع به محدودیت‌ها را دشوار کرده و هزینه‌های معاملاتی را افزایش داده است. برای رفع این ناهماهنگی، ایجاد «شورای عالی یکپارچه لجستیک» با محوریت وزارت راه و شهرسازی و عضویت سازمان بنادر، گمرک، مناطق آزاد و اتاق بازرگانی ضروری است. این شورا باید وظیفه‌ هم‌راستا کردن سیاست‌های حمل‌ونقل، تجارت و بیمه را بر عهده بگیرد. در کنار آن، تنقیح مقررات بندری و حذف مجوزهای زائد از طریق برنامه‌ای تحت عنوان «پالایش مقررات دریایی» باید در دستور کار قرار بگیرد. استقرار «پنجره واحد هوشمند تجارت و لجستیک» نیز گام تکمیلی برای تسهیل فرآیندها و پایه‌گذاری حکمرانی داده‌محور در این بخش خواهد بود.

پایداری مالی، بیمه‌ای و پوشش ریسک

تحریم‌های مالی و بانکی، یکی از مهم‌ترین مجاری انتقال اثر به بخش دریایی محسوب می‌شوند. قطع دسترسی به بیمه‌های بین‌المللی و نظام‌های پرداخت فرامرزی، ریسک عملیاتی و هزینه‌ حمل را به ‌شدت افزایش داده است. در پاسخ به این وضعیت، تشکیل صندوق مشترک بیمه‌ای حمل‌ونقل دریایی با مشارکت بیمه‌گران داخلی، صندوق ضمانت صادرات و صندوق توسعه صنایع دریایی پیشنهاد می‌شود. این صندوق باید پوشش خسارات ناشی از توقف عملیات و بیمه اتکایی منطقه‌ای محدود را فراهم کند. همزمان، به‌کارگیری ابزارهای پوشش ریسک ارزی برای هزینه‌های سوخت و قطعات از طریق قراردادهای دوطرفه ارزی یا گواهی سپرده ارزی می‌تواند پایداری مالی شرکت‌های کشتیرانی را تقویت کند. ایجاد «دپارتمان مالی دریایی» در بانک‌های عامل نیز برای ارائه تسهیلات لیزینگ کشتی، فاینانس تعمیرات و تهاتر بدهی‌ها با مطالبات دولتی ضروری است.

نوسازی هدفمند ناوگان و توسعه تعمیرات داخلی

فرسودگی ناوگان و محدودیت در دسترسی به فناوری‌های کشتی‌سازی خارجی، بهره‌وری ناوگان را کاهش داده و هزینه‌ها را افزایش داده است. نوسازی هدفمند با تمرکز بر شناورهای کوچک و منطقه‌ای می‌تواند ظرفیت حمل و نقل کشور را در برابر تحریم‌ها پایدار کند. در کوتاه‌مدت، اجاره یا خرید شناورهای دست دوم در کلاس‌های حیاتی و اجرای برنامه‌های تعمیرات پیشگیرانه لازم است. در میان‌مدت، تدوین نقشه‌ی راه ۱۰ ساله نوسازی ناوگان و توسعه‌ ظرفیت تعمیرات داخلی باید در اولویت قرار بگیرد. حمایت مالی از این برنامه‌ها از طریق ابزارهایی مانند «لیزینگ دریایی» و «اوراق پروژه بندری» می‌تواند سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را فعال کند و ریسک سرمایه‌گذاری را کاهش بدهد.

ارتقای بهره‌وری بنادر و کاهش دموراژ

بررسی داده‌های رسمی نشان می‌دهد که در دوره‌های تحریم، هرچند ظرفیت فیزیکی بنادر حفظ شده، هزینه‌های دموراژ و زمان انتظار کشتی‌ها افزایش یافته است. بهبود بهره‌وری بندری یکی از سریع‌ترین مسیرهای افزایش تاب‌آوری است. اجرای برنامه‌ لایروبی اضطراری در گلوگاه‌های اصلی، بازطراحی نظام شیفت‌بندی عملیات و انعقاد قراردادهای اپراتوری عملکردمحور میان سازمان بنادر و شرکت‌های بهره‌بردار، ازجمله اقدامات ضروری است. در مرحله‌ بعد، توسعه‌ مشارکت عمومی خصوصی برای نوسازی تجهیزات، سامانه‌های مدیریت ترافیک دریایی و تخصیص اسکله بر اساس داده‌های لحظه‌ای باید پیگیری شود. این سیاست‌ها علاوه بر افزایش کارایی، موجب کاهش زمان تخلیه و بارگیری و بهبود شاخص رقابت‌پذیری بنادر خواهند شد.

دیپلماسی حمل‌ونقل و تنوع‌بخشی مسیرها

تاب‌آوری دریایی تنها با اقدامات داخلی حاصل نمی‌شود. تقویت دیپلماسی حمل‌ونقل و همکاری‌های منطقه‌ای می‌تواند مسیرهای جایگزین و کم‌ریسک برای تجارت ایران فراهم آورد. تدوین توافقنامه‌های بندری، سوخت‌رسانی و بیمه‌ای با کشورهای حاشیه خزر و اقیانوس هند، امکان تداوم خطوط منظم کشتیرانی را حتی در شرایط تحریم ثانویه فراهم می‌کند. در سطح میان‌مدت، مشارکت فعال در کریدورهای بین‌المللی شمال - جنوب و شرق - غرب و توسعه بنادر چابهار، امیرآباد و نوشهر باید به‌عنوان نقاط گرهی مقاوم به تحریم در دستور کار قرار بگیرد.

داده، پایش و شفافیت عملکردی

کمبود داده‌های باز و قابل مقایسه، یکی از ضعف‌های اصلی حکمرانی دریایی ایران است. ایجاد «مرکز داده‌ دریایی کشور» با انتشار منظم شاخص‌های عملکردی مانند زمان انتظار، نرخ دموراژ و حجم عملیات، گامی بنیادین برای تصمیم‌گیری مبتنی بر شواهد است. هم‌راستا کردن این داده‌ها با مجموعه‌های بین‌المللی مانند Port Watch (صندوق بین‌المللی پول) زمینه‌ تحلیل تطبیقی و ارزیابی کارایی سیاست‌های داخلی را فراهم می‌کند.

سرمایه انسانی و ایمنی عملیات

در شرایط تحریم، نیروی انسانی متخصص نقش جایگزین فناوری و خدمات خارجی را بر عهده دارد. ارتقای مهارت‌های تخصصی در زمینه‌ی مدیریت ریسک، بازرسی ایمنی و مدیریت بحران، محور کلیدی تاب‌آوری عملیاتی است. ایجاد نظام آموزشی منظم و تأسیس «آکادمی تاب‌آوری دریایی» برای استانداردسازی آموزش‌ها و گواهینامه‌های فنی می‌تواند ظرفیت حرفه‌ای بخش دریایی را در بلندمدت تثبیت کند.

برنامه اقتضایی در شرایط بازگشت تحریم

احتمال بازگشت تحریم‌ها ضرورت تدوین سناریوهای اقتضایی را افزایش داده است. طراحی «کتابچه‌ عملیات در شرایط تحریم» با دستورالعمل‌های جایگزین در زمینه پرداخت‌های بین‌المللی، بیمه، سوخت‌رسانی و مسیرهای ترانشیپ، امکان واکنش سریع و منسجم را فراهم می‌کند. برگزاری مانورهای سالانه شبیه‌سازی بحران در بنادر اصلی کشور نیز ابزاری برای سنجش آمادگی واقعی شبکه‌ دریایی خواهد بود. تحلیل روند عملکرد بنادر و ناوگان ایران در دوره‌های تحریم نشان می‌دهد که تاب‌آوری دریایی حاصل مقاومت منفعل نیست، بلکه نتیجه‌ ترکیب اصلاحات نهادی، پویایی مدیریتی و ارتقای بهره‌وری است. مسیر آینده باید بر سه محور استوار شود: نخست، حکمرانی یکپارچه و داده‌محور برای رفع ناهماهنگی نهادی؛ دوم، ساز و کارهای مالی و بیمه‌ای بومی برای تضمین پوشش ریسک؛ و سوم، ارتقای بهره‌وری بنادر و نوسازی ناوگان برای کاهش هزینه‌های لجستیکی و افزایش رقابت‌پذیری. پیوند این سه محور با دیپلماسی حمل‌ونقل، تنوع مسیرهای منطقه‌ای و توانمندسازی نیروی انسانی، می‌تواند شبکه‌ دریایی ایران را از نظامی واکنشی به ساختاری مقاوم و پیش‌نگر تبدیل کند؛ ساختاری که حتی در شرایط تشدید فشارهای بین‌المللی نیز پایداری جریان تجارت و امنیت اقتصادی کشور را حفظ خواهد کرد. بر پایه‌ تحلیل‌های پیشین و شواهد در مجموع، راهکارهای پیشنهادی این گزارش نشان می‌دهد که تاب‌آوری واقعی حمل‌ونقل دریایی ایران زمانی محقق می‌شود که نظام سیاستگذاری از واکنش مقطعی به تحریم، به حکمرانی مبتنی بر پیش‌بینی و یادگیری نهادی گذر کند. آینده‌ پایداری دریایی کشور نه در حذف فشارهای بیرونی، بلکه در توانایی سازگاری هوشمندانه با آنها و تبدیل تهدید به ظرفیت نهفته توسعه نهفته است. اگر اصلاحات نهادی، ابزارهای مالی بومی و نوسازی زیرساخت‌ها به‌ صورت همزمان پیش بروند، می‌توان انتظار داشت که شبکه‌ بنادر و ناوگان ایران نه تنها تاب‌آور، بلکه در بلندمدت رقابت‌پذیر و اثرگذار در اقتصاد منطقه‌ای باشد.

🔻روزنامه ایران
📍 چند ضلعی حاشیه ساز برنج
در هفته‌های اخیر، بازار برنج با نوسانات قیمتی قابل توجهی روبه‌رو شده است، به طوری که قیمت برنج هاشمی درجه یک به کیلویی ۳۵۰ هزار تومان رسیده است. این افزایش قیمت، همزمان با کاهش عرضه برنج پاکستانی و چالش‌های پیش‌روی واردات، باعث تغییر الگوی خرید مصرف‌کنندگان و گرایش به برنج‌های خارجی یا نیم‌دانه شده است. بررسی‌های میدانی خبرنگار ما نشان می‌دهد که برخی از برنج‌های موجود در بازار که به نام برنج ایرانی به فروش می‌رسد یا برنج خارجی هستند که گونی آنها با برنج‌های ایرانی تعویض شده و یا مخلوطی از ایرانی و خارجی هستند اما سودجویان آن را به نام برنج ایرانی و با قیمت بالایی به فروش می‌رسانند. یک عضو اتحادیه بنکداران مواد غذایی با تأیید این موضوع می‌گوید که «برخی سود جویان برنج پاکستانی را با برنج ایرانی مخلوط کرده و به نام برنج هاشمی یا طارم اعلا عرضه می‌‌کنند. کارشناسان اتحادیه نیز در این زمینه آماده همکاری با نهادهای نظارتی هستند. به نظر ما بهترین راهکار برای جلوگیری از تخلفات، ایجاد تعادل در عرضه و تقاضا‌ست.»اما در بازار برنج چه خبر است و چرا موج افزایشی قیمت به این بازار برگشته است؟

برنج پاکستانی تا چند روز دیگر به بازار می رسد

رئیس اتحادیه بنکداران مواد غذایی، در گفت‌و‌گو با خبرنگار روزنامه «ایران» عنوان کرد: «در حال حاضر میزان برنج ایرانی توزیع شده در بازار بسیار کم است. همین امر موجب شده تا تقاضا از عرضه پیشی گرفته و قیمت‌ها افزایش پیدا کند. علت اصلی این امر این است که به علت نوسانات قیمتی که این محصول دارد توزیع کنندگان همچون کشاورزان و کارخانه داران به صورت قطره چکانی برنج را در اختیار بنکداران قرار می‌دهند.» رضا کنگری افزود: «از سوی دیگر واردات برنج پاکستانی که شباهت زیادی به برنج ایرانی دارد برای مدتی قطع شده بود و این محصول نیز در بازار کمبود داشت. همین موضوع موجب شد قیمت برنج پاکستانی نیز افزایش پیدا کند.» وی تأکید کرد: «در حال حاضر قیمت مصوب برنج پاکستانی کیلویی ۶۶ هزار و ۳۰۰ تومان است اما در کف بازار با نرخ کیلویی ۱۸۰ تا ۱۸۵ هزار تومان عرضه می‌شود. خبر خوش اینکه ثبت سفارش گسترده ای انجام شده که ان شاء الله چند روز آینده برنج پاکستانی در بازار عرضه خواهد شد و طبق مصوبه جدید، کالاهای اساسی وارداتی در اختیار توسعه بازرگانی قرار می‌گیرد و از طریق شبکه توزیع شامل اصناف، بنکداران مواد غذایی، فروشگاه‌های زنجیره‌ای و میادین عرضه می‌شود. هم‌اکنون نیز دو هفته است که برنج هندی با همین ساز و کار در حال توزیع در کشور است و قیمت آن از ۸۴ هزار تومان به ۵۵ هزار تومان کاهش یافته است.»

تنها ۴۰ درصد اصناف در شبکه توزیع فعال‌
کنگری با اشاره به مشکلات اصناف گفت: «در حال حاضر به علت اینکه حاشیه سود معقول و قانونی برای این زنجیره در نظر نگرفته‌اند تنها حدود ۴۰ درصد واحد‌های صنفی پای کار هستند. اگر این سود در مصوبه لحاظ شود استقبال صد درصدی از شبکه توزیع صورت خواهد گرفت.» وی در خصوص قیمت برنج ایرانی اظهار کرد:« در حال حاضر برنج ایرانی ازبین ۱۹۰ تا ۳۳۰ هزار تومان عرضه می‌شود و برنج هاشمی درجه یک به ۳۳۰ هزار تومان رسیده است. همین افزایش قیمت موجب شده توان خرید مردم کاهش یابد و بسیاری به سمت برنج پاکستانی یا هندی بروند. علاوه بر آن برخی از خانوارها اقدام به خرید برنج نیم دانه یا دانه شکسته که قیمت آن کیلویی ۲۰۰ هزار تومان است، رفته‌اند.»

 نبود برنج پاکستانی برنج ایرانی را بی‌رقیب کرد

دبیر انجمن تولید کنندگان و تأمین‌ کنندگان برنج ایران، در گفت‌و‌گو با خبرنگار «ایران» با اشاره به وضعیت بازار برنج اظهار کرد: «با وجود اینکه فصل برداشت تازه به پایان رسیده اما نیاز کشور از تولید داخلی به علت کاهش تولید تأمین نشده است. به همین دلیل عامل اصلی گرانی برنج همین امر است. در حال حاضر کشور با کسری حدوداً یک میلیون و ۶۰۰ هزار تن برنج مواجه است که باید از طریق واردات بموقع آن را جبران کنند.» مسیح کشاورز افزود: «طبق اعلام مرکز آمار ایران مصرف سالانه هر فرد ۳۵ کیلوگرم و جمعیت ۹۰ میلیونی کشور نیاز کل برنج حدود سه میلیون و ۲۰۰ تا سه میلیون و ۳۰۰ هزار تن است. در حالی که تولید سالانه بین یک میلیون و ۶۰۰ تا یک میلیون و ۸۰۰ هزار تن برآورد می‌شود. بنابراین برای جبران کسری باید واردات انجام شود که حدود ۴۰ درصد آن باید به برنج سفید پاکستانی اختصاص یابد.» وی اظهار کرد: «امسال تا کنون حدود ۸۰۰ هزار تن برنج توسط بخش خصوصی وارد کشور شده اما میزان برنج پاکستانی وارد شده به گونه‌ای بود که حدود ۱۰۰ هزار تن کمتر از سال گذشته وارد شد همچنین تأخیر در واردات داشت. همین موضوع باعث شد عرضه در بازار کاهش یابد و قیمت برنج پاکستانی روند افزایشی به خود بگیرد. در نتیجه برنج ایرانی بدون رقیب باقی ماند و قیمت آن نیز افزایش یافت که سفره مردم را تحت تأثیر قرار داده است.» کشاورز تأکید کرد: «برای تأمین کسری ۶۰۰ هزار تنی باید ابزار لازم در کشور نیز فراهم شود. مهم‌ترین ابزار این امر نیز تخصیص بموقع و کافی ارز است اما در حال حاضر وارد کنندگان برنج با وجود اینکه محصولات خود را وارد کرده‌اند ارزی به آنها تخصیص داده نشده است.»

 عرضه برنج از سوی کشاورزان به روال همیشگی

در مقابل این ادعاها که کشاورزان از عرضه خودداری می‌کنند، کریم باباجانی، یک شالیکار مازندرانی، می‌گوید: «این ادعاها صحت ندارد و حدود ۵۰ درصد کشاورزان برنج کشت اول خود را فروخته‌اند.» وی توضیح می‌دهد: «کشاورز حق دارد محصولش را نقدی بفروشد. اگر کسی پول نقد داشته باشد، برنج را تحویل می‌گیرد، اما پرداخت با چک مدت‌دار باعث می‌شود کشاورز رغبتی برای عرضه نداشته باشد.»
وی اظهار کرد: «برخی کشاورزان وارد عرصه خرده ‌فروشی شده‌اند که البته تعداد آنها زیاد نیست. بعضی‌‌ها از طریق پلتفرم‌های آنلاین اقدام به فروش می‌کنند، اما سهم این نوع فروش بسیار محدود است. عمده فروش ما همچنان حضوری و مستقیم به مشتریان صورت می‌گیرد. در مجموع شاید حدود ۵ درصد برنج به این شکل خرده ‌فروشی شود. بنابراین نمی‌توان گفت کشاورزان عرضه نمی‌کنند یا بازار را خالی گذاشته‌اند. عرضه طبق روال هر سال ادامه دارد.»
باباجانی تأکید کرد: «کشاورزان تنها خواستار دریافت نقدی پول محصول خود هستند و این حق طبیعی آنان است. اگر شرایط نقدی فراهم باشد، هیچ مشکلی در عرضه برنج وجود ندارد.»

 تنها نیمی از برنج وارداتی مورد نیاز کشور تأمین شد

دبیر انجمن واردکنندگان برنج ایران در گفت‌وگو با خبرنگار روزنامه «ایران» درباره دلایل افزایش قیمت برنج ایرانی اظهار کرد: «یکی از مهم‌ترین عوامل این گرانی، نحوه عرضه محصول از سوی کشاورزان است. سال گذشته بسیاری از تولیدکنندگان عمده برنج خود را در همان ابتدای فصل با حداقل قیمت فروختند، اما تنها چند ماه بعد شاهد رشد دو برابری قیمت‌ها بودند و در نتیجه، کمترین سهم سود را در این زنجیره بردند. به همین دلیل، امسال تمایلی به تکرار آن تجربه ندارند و فقط بخش محدودی از محصول را برای تأمین هزینه‌های جاری عرضه کرده و بخش عمده را نگه داشته‌اند تا وضعیت بازار روشن شود. به عبارتی، این تصمیم تلاشی برای جبران اتفاقات سال گذشته است. البته باید توجه داشت که بیش‌برآوردی از میزان تولید برنج در سال زراعی ۱۴۰۳، نقطه آغاز افزایش قیمت‌ها از نیمه دوم سال گذشته بود.» مجیدرضا خاکی افزود: «عامل مهم دیگر در افزایش قیمت، کاهش واردات برنج پاکستانی است. از آنجا که تولید داخلی هیچ‌گاه پاسخگوی نیاز کشور نیست و نمی‌تواند تقاضا را به‌طور کامل پوشش دهد، برنج پاکستانی همواره بخشی از نیاز بازار را تأمین و مهم‌تر اینکه به تعادل قیمت‌ها و تنظیم بازار نیز کمک مؤثری کرده است. با این حال، امسال واردات این محصول به‌طور محسوسی کاهش یافته و همین مسأله مشکلات متعددی را در بازار ایجاد کرده است.» وی درباره علل کاهش واردات برنج پاکستانی اظهار کرد: «تأخیرهای ۱۰ماهه در تخصیص ارز، به ‌همراه برخی سیاست‌‌های محدود کننده و مداخلات دستوری در قیمت مبدأ، صرفه اقتصادی واردات برنج پاکستانی را تحت‌‌الشعاع قرار داده است. نتیجه این شرایط کاهش سهم برنج پاکستانی از کل واردات از حدود ۴۰ درصد به نزدیک ۲۵ درصد در شش ماه اول امسال است. این افت واردات، در کنار افزایش غیرمتعارف تقاضا برای برنج پاکستانی، باعث شده شاهد کمیابی و گرانی این نوع برنج نیز باشیم.» خاکی تصریح کرد: «برنج پاکستانی به ‌دلیل کیفیت مناسب و شباهت زیاد به برنج ایرانی، همواره نقش تعدیل‌کننده قیمت را در بازار ایفا کرده است. اما اکنون که واردات آن کاهش یافته برنج ایرانی عملاً بدون رقیب مانده و همین امر موجب افزایش قیمت آن شده است.» وی عنوان کرد: «علاوه بر این امسال به‌ دلیل مشکلات کم‌ آبی و کاهش سطح زیر کشت میزان تولید برنج داخلی نیز کاهش یافته است؛ به ‌طوری که پیش‌بینی می‌شود تولید سال‌جاری بین یک میلیون و ۶۰۰ تا یک میلیون و ۸۰۰ هزار تن شود. بنابراین نسبت به سال‌‌های گذشته نیاز بیشتری به واردات وجود دارد.» خاکی در خصوص راهکارهای بهبود وضعیت بازار برنج گفت: «پرداخت بدهی‌‌های معوق ارزی به وارد کنندگان سپس حذف ارز ترجیحی و کنار گذاشتن سیاست‌‌های محدودکننده به‌ همراه نظارت مؤثر و ایجاد ساختار منسجم برای پایش زنجیره تولید و توزیع برنج ایرانی می‌تواند آرامش و ثبات را به بازار برگرداند.»

 چالش چند وجهی

به نظر می‌رسد بازار برنج در یک پیچیدگی چندوجهی قرار دارد: از یک سو، تولید داخلی به دلایلی مانند کم‌آبی و کاهش سطح زیر کشت، پاسخگوی نیاز سنتی کشور نیست.
این شکاف ساختاری بین عرضه و تقاضا، بازار را بشدت به واردات وابسته کرده است.از سوی دیگر، مکانیسم واردات که باید این شکاف را پر کند، خود با چالش‌های عمیقی مانند تخصیص نیافتن به‌موقع ارز، سیاست‌های محدودکننده و عدم صرفه اقتصادی برای واردکنندگان مواجه شده است.
رفتار بازیگران بازار نیز بر مشکل دامن زده است. کشاورزان و توزیع‌کنندگان، با یادآوری زیان‌های سال گذشته و برای در امان ماندن از نوسانات آتی، ترجیح می‌دهند عرضه خود را به صورت تدریجی و با احتیاط انجام دهند.
این رفتار که کاملاً منطقی و مبتنی بر روانشناسی بازار است، به کمبود موجود در بازار دامن می‌زند. راه‌حل‌های پیشنهادی فعالان بازار، از «تخصیص بموقع ارز» تا «ایجاد ساختار منسجم برای پایش زنجیره تأمین» متفاوت است؛ اما اجرای یک «طرح جامع امنیت غذایی» قادر است در بلندمدت بازار خوراکی‌ها را به ثبات برساند.

🔻روزنامه آرمان ملی
📍 گذری بر بازار بی‌مهار لبنیات
اظهارات اخیر سخنگوی انجمن لبنیات مبنی بر اینکه دولت حق دخالت در قیمت‌گذاری محصولات لبنی را ندارد و اگر توانستید مرغ و تخم‌مرغ را به قیمت قبل بفروشید منتظر ارزان‌شدن لبنیات هم باشید، موجی از اعتراضات و واکنش‌های مختلف، کارشناسان و مردم را نسبت به این امر موجب شد.
کارشناسان معتقدند؛ چرخه تخصیص ارز به نهاده‌های دامی، فرصت خرید شیر ارزان برای تولیدکنندگان محصولات لبنی و... همگی از جمله دلایلی است که ایجاب می‌کند تا دولت در قیمت‌گذاری این محصولات که بخش اصلی سفره معیشت خانوارها و تامین سلامت آنهاست، ضرورتی است برای اعمال نظر سازنده دولت تا این اقلام از سفره مردم حذف نشود.
قیمت‌گذاری نهاده‌های دامی

به گزارش «آرمان ملی»، علی حریت‌پرور در این باره گفت: بازار لبنیات در ماه‌های اخیر با موج جدیدی از افزایش قیمت روبه‌رو شده است؛ که مستقیماً سبد مصرفی خانوار، قدرت خرید مردم و تاب‌آوری اقتصادی جامعه و البته مسئله تامین سلامت آنها را هدف قرار می‌دهد و در این راستا، محصولاتی که سال‌ها در شمار اقلام ثابت و ضروری سفره ایرانی بودند، به تدریج از دسترس بخش بزرگی از خانواده‌ها خارج شده‌اند. این روند، تنها یک تغییر در رفتار مصرف‌کننده نیست؛ بلکه نشانه‌ای از فرسایش شدید قدرت خرید و کاهش تاب‌آوری اقتصادی جامعه است. از این رو، کشمکش میان دولت و بخش خصوصی درباره اینکه آیا دولت باید در قیمت‌گذاری لبنیات دخالت کند یا نه، نیاز به تحلیل بیشتر در ابعاد مختلف دارد، که بی توجهی به پیامدهای گرانی لبنیات و مسئولیت دولت و بخش خصوصی از اهمیت بسزائی برخوردار است. او افزود: کاهش هر روزه قدرت خرید مردم و گرانی مستمر اقلام اساسی سفره‌های مردم مانند؛ گوشت برنج، روغن، مرغ، تخم‌مرغ، لبنیات و... درحالی صورت می‌گیرد که هیچ تغییری در سطح درآمد مردم اتفاق نمی‌افتد و به این ترتیب فقط با کاهش قدرت خرید؛ مردم از بازار لبنیات و دیگر اقلام اساسی عقب‌نشینی می‌کنند.

حذف تدریجی لبنیات

او افزود: مشاهدات میدانی، داده‌های اتحادیه‌های فروشندگان و گزارش‌های رسمی نشان می‌دهد که مصرف لبنیات طی یک سال اخیر به شکل محسوسی کاهش یافته است و به این ترتیب، خانواده‌هایی که تا همین چند سال قبل روزانه یا چند بار در هفته شیر، ماست و پنیر خریداری می‌کردند، امروز این اقلام را به مصرف حداقلی کاهش داده‌اند و حتی بعضی خانواده‌ها، لبنیات را به‌طور کامل از لیست خرید ماهانه حذف کرده‌اند که ببانگر آن است که قدرت خرید مردم به حدی پایین آمده که توان خرید کالاهای ضروری هم از بین رفته است.
تاب‌آوری اقتصاد خانوارها

این کارشناس اقتصادی افزود: در اقتصادی که تورم مزمن دارد و درآمد واقعی خانوارها طی چند سال گذشته کاهش یافته، هر افزایش قیمت در کالاهای ضروری، مستقیماً به کاهش مصرف آن منجر می‌شود و به این معناست که خانوارها نه از روی انتخاب، بلکه از سر اجبار اقتصادی، کالای ضروری را کنار می‌گذارند. او ادامه داد: به این ترتیب تاب‌آوری اقتصادی خانوار یعنی توان مالی خانواده‌ها برای مدیریت هزینه‌ها، مواجهه با افزایش قیمت‌ها و ادامه زندگی را دشوار می‌سازد و حتی احتمال فروپاشی اقتصادی خانوارها در ابعاد مختلف را به دنبال خواهد داشت. حریت پرور توضیح داد: با افزایش قیمت لبنیات، بخشی از این تاب‌آوری به‌شدت آسیب دیده است، چراکه، لبنیات جزء اقلام جانشین‌ناپذیر، در سبد خانوار است و چنانچه قیمت یک کالای غیرضروری افزایش یابد، خانواده می‌تواند مصرف آن را کم یا جایگزین کند، اما برای لبنیات، جایگزین اقتصادی معناداری وجود ندارد. او افزود: وقتی چند ماه یا چند سال، این کالای ضروری از سبد مصرفی خانوار حذف شود، عملاً فشار هزینه‌ای بر سایر حوزه‌ها مانند؛ درمان، انرژی، حمل‌ونقل و... هم بیشتر می‌شود و تاب‌آوری اقتصادی به‌طور کامل فرومی‌ریزد.
حلقه اصلی افزایش قیمت‌ها

او درباره توجیه بخش خصوصی و تولیدکنندگان برای گرانی لبنیات به دلیل افزایش قیمت نهاده‌های دامی و... گفت: خوراک دام، کنجاله، ذرت، سویا، هزینه‌های حمل‌ونقل و انرژی طی ماه‌های اخیر افزایش چشمگیری داشته است که این هزینه‌ها نهایتاً خود را در قیمت شیر خام نشان داده و شیر خام نیز پایه اصلی قیمت‌گذاری کل صنعت لبنیات است، اما تخصیص ارز شیرخام با قیمت ارزان‌تر از بازار و... در راستای تلاش برای ثبات نسبی قیمت لبنیات است. این استدلال در ساختار اقتصادی، شاید تا حدی قابل پذیرش باشد، ولی پرسش اصلی اینجاست که اگر، نهاده‌های دامی گران شود و دولت دخالت نکند، مردم چگونه باید کالای ضروری را بخرند؟ همانگونه که توقع است که اگر نهاده‌های دامی گران شود، دولت دخالت کند. او معتقد است: این دوگانه پیچیده، اساس بحران امروز بازار لبنیات است. در حقیقت، نقش دولت در چنین بازاری چندلایه است. یعنی، دولت از یک‌سو باید به دامداران و تولیدکنندگان کمک کند تا هزینه‌های تولید کاهش یابد، و از سوی دیگر باید دسترسی مردم به کالاهای ضروری را تضمین کند. تأمین نهاده‌های دامی با نرخ مناسب، مهم‌ترین نقش دولت است، چراکه اگر نهاده‌های دامی با قیمت مناسب و پایدار در اختیار دامداران قرار گیرد، قیمت شیر خام تثبیت می‌شود و تب قیمت در بازار لبنیات فروکش می‌کند.

سهم نوسانات بازار ارز

در سال‌های اخیر، نوسانات شدید نرخ ارز، سیاست‌های نامتناسب ارزی و مشکلات واردات، نهاده‌ها را به یکی از پرریسک‌ترین بخش‌های زنجیره تولید تبدیل کرده است. در نتیجه دامدار برای پیش‌بینی قیمت تمام‌شده دچار سردرگمی است و این سردرگمی در تمام تولید صنعتی لبنیات بازتاب پیدا می‌کند. این کارشناس ادامه داد: برخی انجمن‌های خصوصی معتقدند دولت نباید در قیمت‌گذاری دخالت کند. این دیدگاه با استناد به «رقابت سالم» و «قیمت واقعی بازار» مطرح می‌شود، اما این پرسش سادهدرراین بین بی‌پاسخ می‌ماند که در شرایطی که قدرت خرید مردم سقوط کرده، آیا می‌توان کالاهای ضروری را کاملاً به بازار سپرد؟ در حالی که در اقتصادهای توسعه‌ یافته، مردم قدرت خرید بالا دارند و بازار آزاد امکان‌پذیر است، اما در شرایط تورمی ایران، آزادسازی بدون نظارت، عملاً به حذف کالاهای ضروری از سفره مردم منجر شده است.

ضرورت مداخله دولت

حریت‌پرور افزود: دخالت دولت در قیمت‌گذاری کالاهای ضروری، نه از سر مداخله‌گری افراطی، بلکه به دلیل نقش حمایتی آن در معیشت مردم است. در حقیقت در شرایطی که دولت توان کنترل همه قیمت‌ها را ندارد، یارانه هدفمند بر اقلام ضروری مانند شیر، پنیر و ماست، یکی از راهکارهای اقتصادی مؤثر است. این یارانه می‌تواند نه به تولیدکننده، بلکه مستقیم به مصرف‌کننده داده شود تا بخشی از قدرت خرید از دست‌رفته را جبران کند.

توجیهات بخش خصوصی

این کارشناس در ارزیابی دلایل تولیدکنندگان در باره عدم دخالت دولت در قیمت‌گذاری لبنیات گفت: این استدلال‌ها از نظر تئوریک قابل دفاع است، اما مشکل زمانی شروع می‌شود که نتیجه این روند، حذف لبنیات از سبد خانوار باشد. وقتی مردم نمی‌توانند کالای ضروری بخرند، دیگر شاخص‌های اقتصادی مانند «عرضه و تقاضا» به‌تنهایی پاسخگو نیستند. شاید در بسیاری از کالاها، بازار می‌تواند نقش تعیین‌کننده داشته باشد، اما برای اقلامی که ماهیت ضروری دارند، «بازار آزاد» نمی‌تواند عنصر اصلی باشد. لبنیات مانند برنج، نان یا روغن، یک کالای پایه است و حذف آن از سبد مصرفی خانوار، یک خطر جدی برای اقتصاد خانوار و اقتصاد ملی است. زمانی که مردم نتوانند کالاهای ضروری بخرند، چرخه اقتصادی هم آسیب می‌بیند، تقاضا کاهش می‌یابد، فروش شرکت‌ها پایین می‌آید، تولیدکنندگان کوچک ورشکست می‌شوند، اشتغال کاهش پیدا می‌کند، هزینه‌های درمان و رفاه افزایش می‌یابد. این یعنی گرانی لبنیات، تنها یک موضوع مصرفی نیست؛ یک خطر اقتصادی فراگیر است.

دخالت دولت

این کارشناس اضافه کرد: دولت باید دخالت کند، اما هوشمند، از نظر اقتصادی، پاسخ به این پرسش دو بخش دارد که شامل؛ دخالت در زنجیره تولید و نهاده‌ها. دولت باید نهاده‌های دامی را با قیمت مناسب در اختیار دامداران قرار دهد و نظام واردات و تأمین را از حالت نوسانی خارج کند. او بیان کرد: این دخالت ضروری است زیرا پایه قیمت تمام‌شده از همین نقطه آغاز می‌شود، به عبارتی، دخالت در تأمین دسترسی مردم به کالای ضروری این بخش می‌تواند از طریق قیمت‌گذاری، یارانه، بسته‌های حمایتی یا سیاست‌های ترکیبی انجام شود. او تاکید کرد: هدف اصلی این است که کالای ضروری از سفره مردم حذف نشود. از این رو، نباید فراموش کرد که گرانی لبنیات امروز بیش از هر زمان دیگری، به یک بحران اقتصادی تبدیل شده است. کاهش قدرت خرید، فرسایش تاب‌آوری خانوار، افزایش هزینه تولید و اختلاف میان دولت و بخش خصوصی نشان می‌دهد که بازار لبنیات نیازمند یک تصمیم فوری و راهبردی است و در این راستا دولت باید نهاده‌های دامی را با قیمت واقعی و پایدار تأمین کند و تولیدکننده باید بر اساس هزینه واقعی تولید سود منطقی داشته باشد. مردم باید بتوانند کالای ضروری را با قیمت قابل‌دسترس خریداری کنند. او اصافه کرد: حذف لبنیات از سفره مردم به معنای تضعیف اقتصاد خانوار و کاهش توان اقتصادی کشور است؛ اتفاقی که اگر امروز مهار نشود، فردا هزینه بسیار بیشتری بر دوش دولت و جامعه خواهد گذاشت.

🔻روزنامه همشهری
📍 انگشت اتهام به سمت بنزین
پس از هشدار صریح رئیس‌جمهور مبنی بر قطع تخصیص ارز و بازنگری در مجوز تولید خودروسازانی که ظرف یک سال مصرف سوخت محصولات خود را اصلاح نکنند، شرکت‌های خودرو‌ساز ضمن واکنش به سخنان پزشکیان، دستور رئیس‌جمهور را بجا و راهبردی دانستند اما همزمان اعلام کردند کیفیت سوخت نیز باید افزایش یابد در غیراین صورت صرفا افزایش کیفیت موتورهای داخلی راهگشا نیست. به زعم آنها راه‌حل نهایی در تولید خودرو‌های هیبریدی است.به گزارش همشهری، مسعود پزشکیان، رئیس‌جمهور به‌تازگی ضمن هشدار به شرکت‌های خودرو‌سازی‌ از آنها خواست ظرف یک سال کیفیت تولید موتور‌های داخلی را افزایش دهند در غیراین صورت ارز تخصیصی به آنها قطع خواهد شد. این سخنان موجی از واکنش‌ها را در بین فعالان صنعت درپی داشت.

ایران خودرو: کیفیت سوخت، پایین است
مدیرعامل ایران‌خودرو در واکنش به سخنان اخیر رئیس‌جمهور درباره ضرورت کاهش مصرف سوخت خودروهای داخلی، گفت: اینکه رئیس‌جمهور موضوع کاهش مصرف سوخت را به‌صورت صریح مطرح کردند، کاملا درست و استراتژیک است. ما آماده همکاری هستیم؛ اما وظایف حاکمیت نیز همزمان اجرا شود. او ۳مسیر کاهش مصرف را اصلاح قیمت انرژی، اسقاط خودروهای فرسوده و ارتقای پلتفرم و موتور عنوان کرد و ادامه داد: اکتان پایین سوخت موجود در کشور سبب مصرف زیاد سوخت، آلودگی بسیار زیاد و ازبین‌رفتن موتور خودروها می‌شود.

سایپا:ناوگان فرسوده نوسازی شود
قائم‌مقام مدیرعامل سایپا اعلام کرد: این گروه فصل تازه‌ای از توسعه پلتفرم‌ها و قوای محرکه را آغاز کرده و تولید نسل جدید موتورهای ملی با هدف کاهش مصرف سوخت، افزایش بهره‌وری و خودکفایی در حال اجراست و نخستین نمونه آن از سال آینده روی محصولات سایپا نصب می‌شود. رادمنش با اشاره به تردد ۸میلیون خودروی فرسوده در کشور گفت: این ناوگان سهم زیادی در مصرف سوخت و آلودگی دارند. او قوای محرکه را یکی از مهم‌ترین خلأهای صنعت خودرو دانست و اعلام کرد سایپا توسعه خانواده موتورهای جدید را در ۳نسخه تنفس طبیعی، توربو و توربو GDI آغاز کرده است.

قطعه‌سازان: کیفیت سوخت ارتقا یابد
سخنگوی انجمن قطعه‌سازان در واکنش به اولتیماتوم رئیس‌جمهور گفت: بخش قابل‌توجهی از خرابی موتور و قطعات خودرو ناشی از ضعف قطعات نیست بلکه ناشی از سوخت بی‌کیفیت است. فرهاد بهنیا از دولت خواست همزمان با فشار برای ارتقای استاندارد قطعات به یورو۵، کیفیت سوخت نیز به سطح یورو۵ ارتقا یابد. او اضافه کرد: سوخت غیراستاندارد باعث معیوب‌شدن خودروها و تحمیل هزینه‌های بالا به مالکان شده و تصور عمومی اشتباه شکل گرفته که مشکل از کیفیت قطعات است. بهنیا از رئیس‌جمهور خواسته دستوراتی صادر شود تا وزارت نفت و پالایشگاه‌ها بهبود کیفیت سوخت را پیگیری کنند.

بنزین یورو ۵
فعالان صنعت خودرو‌سازی‌ بر این باورند که فقط با افزایش کیفیت موتورهای داخلی نمی‌توان مصرف سوخت را کنترل کرد و باید در گام نخست کیفیت بنزین تولیدی در کشور نیز به یورو ۵ اصلاح شود. خودروسازان اما می‌گویند راه‌حل نهایی تولید خودروهای پلاگین هیبریدی است که مصرف بسیار پایینی دارند.

🔻روزنامه خراسان
📍 سوداگری با ارز بیت المال!
قبول کردن این ‌همه کج مدیریتی، سوءاستفاده، رانت، انحصار، نفوذ، خواب زمستانی ناظران نه‌تنها سخت، بلکه ناراحت کننده است! چگونه می‌شود که بیشتر از نیم میلیارد دلار ارز بیت‌المال (۲۸۵۰۰ تومانی) برای واردات برنج کیلویی یک دلار و حتی ارزان‌تر از پاکستان داده شود ولی همین برنج به ۹ برابر قیمت در بازار فروخته شود؟ مگر می‌شود ارز بیت‌المال به واردات نهاده دامی داد ولی به دست دامدار نرسد و سر از بازار سیاه دربیاورد؟ شاید حتی کیبورد زیر انگشتان دستم به خشم بیاید وقتی می‌نویسم یک کیلو برنج پاکستانی در بازار مشهد ۲۲۰هزار تومان است! قیمت هر کیلو لوبیاچیتی ۵۵۰ هزار تومان، قیمت یک کیلو گوشت قرمز یک‌میلیون تومان است و در بانک مرکزی و وزارت جهاد کشاورزی خبر این باشد که ارز بیت‌المال برای واردات برنج و گوشت و نهاده دامی تخصیص داده شد ولی وقتی به دست مصرف‌کننده می‌رسد قیمتش چند برابر شود. رئیس شورای تأمین خراسان رضوی که بالاترین نهاد امنیتی استان است به صراحت به وزیر اطلاعات نامه می‌نویسد که این رویه واردات برنج مشکوک است، استاندار می‌گوید ما نمی‌توانیم منتظر تهران بمانیم وقتی نهاده وارداتی با ارز دولتی باید ۲۴ هزار تومان باشد ولی از ۳۵ هزار تومان پایین‌تر نمی‌آید، گلایه شهروندان و رسانه‌ها هیچ، اصلاً سیاه نمایی، آیا سخنان رئیس شورای تأمین استان هم سیاه نمایی است؟ آیا استاندار سیاه نمایی می‌کند؟ فرافکنی می‌کند؟
مستندات می‌گوید گلایه‌ها و انتقادات صحیح است. باکیفیت‌ترین برنج پاکستانی در بازار این کشور یک دلار قیمت دارد یعنی با ارز بیت‌المال می‌شود کیلویی ۲۸۵۰۰ تومان و آمار رسمی می‌گوید ۵۱۲ میلیون دلار ارز ۲۸۵۰۰ تومانی برای واردات آن داده‌شده پس چرا در بازار قیمت این محصول ۲۲۰ هزار تومان است؟ البته معاون امور اقتصادی استانداری خراسان رضوی می‌گوید: در سفر اخیر به پاکستان تجار گفتند حتی اگر دلار آزاد (۱۱۰هزارتومانی) هم بدهید باز هم برنج پاکستانی را با قیمت ۱۶۰ هزار تومان به دست مصرف‌کننده مشهدی خواهند رساند ولی الان با ارز ۲۸۵۰۰ تومانی وارد می‌شود و قیمتش بالای ۲۰۰ هزار تومان است.
گوشت گرم دو دلار ارزان‌تر از منجمد
اما این ماجرا تلخ‌تر هم می‌شود. این روزها قیمت هر کیلو گوشت قرمز یک‌میلیون تومان و قیمت گوشت منجمد وارداتی بیش از ۷۰۰ هزار تومان است، درحالی‌که جمشیدی معاون امور اقتصادی استاندار به «خراسان رضوی» می‌گوید در جریان سفر به پاکستان یک فعال اقتصادی که در پاکستان کشتارگاه دارد اعلام کرد حاضر است «گوشت گرم» را ۲ دلار ارزان‌تر از گوشت منجمد به مشهد بفرستد اما متأسفانه اجازه چنین کاری به ما داده نمی‌شود.
شاید باورش دشوار باشد اما امروز قیمت هر کیلو لوبیاچیتی در مشهد حداقل بیشتر از نیم میلیون تومان است و عمده این محصول وارداتی است و در نهایت با ارز مبادله‌ای ۷۰ هزارتومانی وارد کشور می‌شود. وقتی از معاون استاندار خراسان رضوی درباره قیمت این محصول در کشورهای آسیای مرکزی سؤال کردیم پاسخش تعجب‌آور بود. جمشیدی می‌گوید: در سفر اخیر به کشور قرقیزستان قیمت لوبیاچیتی را بررسی کردیم که قیمت این محصول با احتساب ارز آزاد (۱۱۰ هزارتومانی) حدود ۲۰۰ هزار تومان بود درحالی‌که قیمت آن در بازار مشهد بیشتر از ۵۰۰ هزار تومان است! معلوم نیست چگونه واردات انجام می‌شود که اختلاف قیمت‌ها این‌قدر شدید است و متاسفانه به رغم اعلام آمادگی تجار استان به ما اجازه داده نمی‌شود که واردات انجام دهیم.
گوشت گرم ۷ دلاری با ارز دولتی
معاون استاندار درباره قیمت گوشت قرمز نیز می‌گوید: قیمت هر کیلو گوشت قرمز گرم گوسفندی و گوساله در کشور قرقیزستان ۷ دلار است و طرف قرقیزستانی گفتند حاضر هستند گوشت موردنیاز ما را تأمین کنند اما باز هم انحصار و تمرکز در مرکز جلوی این را گرفته است.
این قیمت در حالی است که در ۶ ماهه نخست امسال دولت بیش از ۱۷۴ میلیون دلار ارز ۲۸۵۰۰ تومانی صرف واردات گوشت قرمز آن هم از نوع منجمد کرد و قیمت آن امروز حدود ۷۰۰ هزار تومان است. یعنی اگر دولت بخواهد گوشت گرم را از کشور قرقیزستان با نرخ ۷ دلار بابت هر کیلو وارد کند نهایت قیمت هر کیلو گوشت گرم وارداتی کمتر از ۲۰۰ هزار تومان خواهد بود و حتی با احتساب سود ۱۰۰ درصدی هم قیمت آن کمتر از ۴۰۰ هزار تومان خواهد بود. جای سؤال و تأمل برای نهادهای نظارتی ندارد که چرا اجازه چنین وارداتی داده نمی‌شود و واردات حتماً باید توسط گروهی خاص از کشوری خاص آن هم به صورت منجمد وارد شود و دو برابر قیمت گوشت گرم قرقیزستانی در بازار عرضه شود؟
معاون امور اقتصادی استانداری خراسان رضوی درباره مصوبه تفویض اختیار واردات کالاهای اساسی هیئت دولت می‌گوید: فعلاً در حد خبر است و هنوز چیزی به استان‌ها ابلاغ نشده است و باید دید در فراینده‌ها چگونه تصمیم‌گیری و ابلاغ می‌شود که اصلاً چه کالایی اجازه واردات داده می‌شود، چه میزان ارز و با چه نرخی داده می‌شود؟ تا زمانی که این‌ها مشخص نشود نمی‌توان اظهارنظر کرد اما ما در کمیسیون تنظیم بازار زنجیره‌ها را فراهم کرده‌ایم و جهاد کشاورزی متولی خواهد بود که اگر تفویض انجام شود برای واردات برنج، گوشت قرمز و نهاده دامی و حبوبات اقدام خواهیم کرد و قطعاً قیمت‌ها پایین‌تر از نرخ‌های فعلی بازار خواهد بود.
آنچه مردم و رسانه ها را متعجب می‌کند این است که حتی دستور قاضی‌القضات کشور درباره حیف‌ومیل ارز بیت‌المال آن‌هم در شرایط جنگی روی زمین‌مانده، عجیب نیست؟