به گزارش اقتصادنامه، آرش محبی‌نژاد در گفت‌وگو با اشاره به مطالبات معوق قطعه‌سازان از خودروسازان درباره اینکه چرا این مطالبات تسویه نمی شود، اظهار داشت: مجموع مطالبات زنجیره تامین از خودروسازان حدود ۷۰ هزار میلیارد تومان است که بخش عمده آن مربوط به سایپا بوده و هنوز تعیین تکلیف نشده است.

وی افزود: بخشی از مطالبات قطعه‌سازان از سایر خودروسازان به روش‌های مختلف در حال پرداخت است اما مطالبات قطعه‌سازان از سایپا همچنان در وضعیت بلاتکلیفی قرار دارد و این شرایط، هم شرکت سایپا و هم قطعه‌سازان را با مشکلات جدی مواجه کرده است.

دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور ابراز امیدواری کرد، هرچه سریع‌تر درباره وضعیت سایپا تصمیم‌گیری شود؛ چه قرار باشد این شرکت خصوصی شود و چه همچنان دولتی باقی بماند، باید تکلیف آن مشخص شود تا زنجیره تأمین نیز از این بلاتکلیفی خارج شود.

وی درباره ادعای انحصار در صنعت قطعه‌سازی گفت: اگر گفته می‌شود در برخی قطعات انحصار وجود دارد، این موضوع ایرادی متوجه قطعه‌ساز نیست؛ چراکه خودروسازان همواره امکان انتخاب تامین‌کننده و ایجاد منابع جدید را داشته‌اند.

محبی‌نژاد تصریح کرد: در برخی قطعات حتی دو، سه و گاهی تا شش منبع تامین وجود دارد و خودروسازان در مقاطع مختلف، به‌ویژه زمانی که با مشکلات مالی مواجه بوده‌اند، تعداد منابع تامین را افزایش داده‌اند تا طلب قطعه ساز را تسویه نکنند.

وی افزود: بنابراین اینکه مشکلات موجود را به انحصار قطعه‌سازان نسبت دهیم، نوعی فرار به جلو است. اگر در برخی قطعات امروز تنها یک یا چند قطعه‌ساز باقی مانده‌اند، باید بررسی شود این وضعیت چگونه شکل گرفته است.

محبی‌نژاد خاطرنشان کرد: قطعه‌ساز به‌تنهایی نمی‌تواند انحصار ایجاد کند. در بسیاری از موارد، خودروساز به دلیل ضعف مالی و بدهی‌های سنگین نتوانسته تعهدات خود را نسبت به قطعه‌سازان انجام دهد و همین مسئله موجب توقف فعالیت، ورشکستگی یا خروج برخی تامین‌کنندگان از چرخه تولید شده است. در نتیجه تامین برخی قطعات در نهایت در اختیار یک یا چند مجموعه باقی مانده است.

سیاست «هر خودرو، یک قطعه‌ساز» با انحصار متفاوت است

وی درباره سیاست انتخاب یک قطعه‌ساز برای هر خودرو نیز گفت: این سیاست به معنای آن نیست که یک خودروساز برای تمام محصولات و قطعات خود تنها با یک قطعه‌ساز همکاری کند؛ بلکه ممکن است خودروساز چند مدل خودرو تولید کند و تامین یک قطعه مشخص برای هر مدل را به یک قطعه‌ساز واگذار کند.

دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور افزود: برای مثال، در زمان تولید پژو ۲۰۶، ممکن بود تامین قطعه‌ای مانند چراغ این خودرو به یک قطعه‌ساز سپرده شود و خودروساز آن قطعه را همزمان از دو یا سه قطعه‌ساز دریافت نکند. این سیاست با هدف دستیابی به تیراژ اقتصادی و کاهش هزینه‌های تولید اتخاذ می‌شود و لزوماً به معنای انحصار نیست.

وی تاکید کرد: اگر در تامین یک قطعه خاص انحصار ایجاد شده است، باید بررسی کرد این انحصار چگونه و به چه دلیل شکل گرفته و چه عواملی موجب حذف سایر تامین‌کنندگان از بازار شده‌اند.

محبی‌نژاد با تاکید بر ضرورت رعایت تعهدات دوطرفه در زنجیره تامین گفت: نمی‌توان انتظار داشت قطعه‌ساز همواره به تعهدات خود عمل کند، اما خودروساز هر زمان که خواست از انجام تعهدات مالی و قراردادی خود شانه خالی کند.

وی ادامه داد: همان‌طور که قطعه‌ساز موظف است قطعه را مطابق قرارداد و در زمان مقرر تامین کند، خودروساز نیز باید مطالبات قطعه‌ساز را پرداخت و به تعهدات خود عمل کند اما در برخی موارد شاهدیم خودروساز توانسته با همان قطعه‌سازی که تامین یک قطعه را به صورت انحصاری بر عهده دارد، تعهدات تولیدی خود را انجام دهد، اما قطعه‌ساز به دلیل عدم دریافت مطالبات و مشکلات مالی ناشی از آن، دیگر توان ادامه تامین نداشته است؛ بنابراین نمی‌توان موضوع را یک‌طرفه تحلیل کرد.

ورود قطعه‌ساز جدید بدون تسویه بدهی قبلی، بحران را تشدید می‌کند

محبی‌نژاد درباره پیشنهاد تسهیل ورود قطعه‌سازان جدید به زنجیره تأمین نیز اظهار کرد: اگر منظور ایجاد سورس جدید برای قطعاتی است که در حال حاضر منبع تامین دیگری ندارند، این موضوع قابل بررسی است اما اینکه خودروساز به دلیل ناتوانی در پرداخت مطالبات قطعه‌ساز فعلی، تامین‌کننده جدیدی را وارد زنجیره کند، سیاستی اشتباه است.

وی توضیح داد: وقتی خودروساز نمی‌تواند مطالبات قطعه‌سازی را که در حال حاضر برای آن تولید می‌کند پرداخت کند، ورود قطعه‌ساز جدید چه مشکلی را حل خواهد کرد؟ قطعه‌ساز جدید نیز با تصور دریافت تیراژ و کسب منفعت وارد بازار می‌شود، اما پس از مدتی با عدم پرداخت مطالبات خود مواجه خواهد شد و همان چرخه دوباره تکرار می‌شود.

دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور تاکید کرد: ایجاد منابع تامین دوم یا سوم زمانی منطقی است که خودروساز ابتدا تعهدات خود را نسبت به تامین‌کننده فعلی انجام داده باشد و سپس برای افزایش ظرفیت، کاهش ریسک تامین یا ایجاد منبع جدید به سراغ قطعه‌ساز دیگری برود.

وی گفت: اینکه خودروساز به دلیل ناتوانی در ایفای تعهدات خود نسبت به یک قطعه‌ساز، تامین‌کننده جدیدی را وارد زنجیره کند، در مجموع سیاستی اشتباه و زیان‌بار است و تنها موجب انتقال بحران و ایجاد بدهی برای قطعه‌ساز جدید خواهد شد.