روزنامه دنیای اقتصاد: محک تجارت از مسیر جاده
محدودیت مسیرهای دریایی، با افزایش تقاضا برای حمل زمینی، زیرساخت‌های جاده‌ای کشور را تحت فشار قرار داده است. کارشناسان می‌گویند در برخی مسیرها، هزینه حمل به سه تا چهاربرابر گذشته رسیده و گذرگاه‌های اصلی با صف‌های طولانی کامیون‌ها روبه‌رو هستند. در این شرایط، انتقال بار به مسیرهای جایگزین، بدون افزایش ظرفیت گمرکی و هماهنگی با کشورهای همسایه، لزوما به تسهیل تجارت منجر نمی‌شود. فعالان تجاری، توسعه تجهیزات گمرکی، توزیع متوازن بار میان گذرگاه‌ها، اولویت‌بندی کالاهای ضروری و تقویت دیپلماسی حمل‌ونقل را از راهکارهای کاهش ازدحام و هزینه‌های لجستیک می‌دانند.
افزایش تقاضا برای حمل زمینی کالا، در شرایط محدودیت مسیرهای دریایی، مرزهای کشور را با چالش ظرفیت و پذیرش روبه‌رو کرده است. توقف طولانی کامیون‌ها در گذرگاه‌هایی مانند بازرگان، محدودیت تجهیزات گمرکی و مشکلات مسیرهای جایگزین، نشان می‌دهد که جابه‌جایی بار از یک مسیر به مسیر دیگر، بدون توسعه زیرساخت‌ها و هماهنگی با کشورهای همسایه، لزوما به تسریع تجارت منجر نمی‌شود. در این میان، افزایش ظرفیت پذیرش کامیون‌ها، توزیع متوازن بار میان مرزها و تقویت دیپلماسی حمل‌ونقل، به ضرورت‌هایی برای کاهش فشار بر شبکه لجستیک تبدیل شده‌اند.

ظرفیت مرزهای زمینی زیر فشار تغییر مسیر تجارت
داده‌های مربوط به جابه‌جایی کالا از مبادی زمینی کشور نشان می‌دهد که تجارت زمینی ایران از نظر حجم صادرات و واردات، میان گذرگاه‌های مختلف توزیع نامتوازنی دارد. براساس آخرین آمار در دسترس که مربوط به سال۱۴۰۳ است، دوغارون، نوردوز، آستارا، میرجاوه و بازرگان در میان مرزهای مورد بررسی، بیشترین حجم صادرات را به خود اختصاص داده‌اند؛ درحالی‌که در بخش واردات، بازرگان با فاصله قابل‌توجهی در صدر قرار دارد و پس از آن میرجاوه و جلفا دیده می‌شوند. این تفاوت نشان می‌دهد که مرزهای زمینی از نظر نوع و جهت جریان کالا، کارکرد یکسانی ندارند. در میان مرزهای زمینی منتخب، جمهوری آذربایجان و افغانستان مهم‌ترین مقاصد صادراتی از نظر حجم عبور کالا بوده‌اند؛ در مقابل، ترکیه مهم‌ترین مسیر واردات زمینی در این مجموعه را تشکیل داده است. البته نباید فراموش کرد که این رتبه‌بندی فقط بر مبنای ۱۲مرز برتر از نظر جابه‌جایی کالا است و کل تجارت زمینی ایران را پوشش نمی‌دهد. همچنین، حجم عبور کالا از یک مرز لزوما به معنای مقصد نهایی آن کشور نیست؛ بخشی از کالاها ممکن است ترانزیتی باشند یا از طریق کشورهای همسایه به بازارهای دیگر برسند.
بررسی ۱۰مبدأ برتر ورودی کشور در سال۱۴۰۳، حکایت از اهمیت بندر شهید رجایی دارد. آمار حمل جاده‌ای از این بندر طی سال۱۴۰۳ حکایت از آن دارد که بندر شهید رجایی با حدود ۴.۹۳‌میلیون تن، در صدر مبادی ورودی نمودار قرار دارد. این موضوع اهمیت این بندر را در تامین کالا از مسیرهای دریایی برجسته می‌کند. در مقابل، پس از آن پرویزخان، باشماق و بازرگان از جمله مبادی مهم ورودی زمینی هستند. آمار سال۱۴۰۳ نشان می‌دهد که پیش از آغاز جنگ و محاصره دریایی، بخشی از جریان ورودی کالا از طریق مبادی دریایی، به‌ویژه بندر شهید رجایی، انجام می‌شد. در چنین ساختاری، تغییر مسیر تجارت به سمت مرزهای زمینی با یک چالش اساسی روبه‌روست؛ چراکه این مرزها باید بار جدیدی را جذب کنند که الزاما متناسب با ظرفیت و کارکرد فعلی آنها نیست. در همین‌حال باید تاکید کرد که بررسی ۱۰مبدأ برتر خروجی کشور از منظر حمل جاده‌ای نیز حکایت از آن دارد که دوغارون، سرخس، لطف‌آباد و ماهیرود مهم‌ترین مرزهای خروج کالا از ایران بوده‌اند.

هزینه حمل زمینی سه تا چهار برابر شد
جنگ و محاصره دریایی از مسیر بنادر جنوبی کشور به بروز اختلال در حمل‌ونقل دریایی کشور منجر شده است. این اختلال فشار بر شبکه جاده‌ای و ریلی کشور را افزایش داده است؛ فشاری که خود را در افزایش ترافیک مرزی، توقف کامیون‌ها، رشد هزینه‌های حمل و دشواری تامین ناوگان و قطعات نشان می‌دهد.
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران، با اشاره به افزایش فشار بر شبکه حمل‌ونقل زمینی کشور اظهار کرد: در طول بیش از یک سال گذشته، حمل‌ونقل دریایی با مشکلاتی مواجه بوده و با توجه به اینکه بیش از ۷۰ تا ۷۵درصد جابه‌جایی کالا از این مسیر انجام می‌شده، بخشی از فشار به حوزه ریلی و حمل‌ونقل جاده‌ای منتقل شده است. شدت این فشار در همه مرزها یکسان نیست و به برخورداری هر گذرگاه از زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای بستگی دارد. برای نمونه، در کریدور شرق به غرب و مسیر ارتباطی با چین، امکان استفاده از هر دو شیوه حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای وجود دارد؛ اما در مسیرهایی که دسترسی ریلی محدود است، بار بیشتری بر دوش جاده‌ها قرار می‌گیرد.

سنندجی با اشاره به مرز بازرگان گفت: این گذرگاه مهم جاده‌ای به‌دلیل حجم بالای تردد و محدودیت‌های موجود، فشار قابل‌توجهی را تجربه می‌کند. در مقابل، در مسیرهای منتهی به کشورهای اوراسیا و حوزه کشورهای مستقل مشترک‌المنافع نیز جابه‌جایی کالا ادامه دارد؛ اما افزایش تقاضا و محدودیت ظرفیت، مشکلات این بخش را تشدید کرده است. درواقع انتقال بخشی از بار حمل دریایی به دو شیوه حمل زمینی و ریلی، هزینه‌ها و زمان جابه‌جایی را افزایش داده است. در این میان مساله دیگر صرفا یافتن مسیر جایگزین نیست، بلکه ظرفیت پذیرش بار در شبکه حمل‌ونقل کشور نیز باید متناسب با حجم جدید تقاضا باشد.

یکی از پیامدهای افزایش تقاضا برای حمل‌ونقل جاده‌ای، طولانی‌تر شدن صف کامیون‌ها در گذرگاه‌های مرزی است. سنندجی با اشاره به وضعیت مرز بازرگان اعلام کرد: در مقاطعی حدود سه تا چهار هزار کامیون در این مرز حضور داشته‌اند و این تراکم، علاوه بر محدودیت‌های زیرساختی، به مشکلات مربوط به تشریفات گمرکی و بازرسی محموله‌ها نیز ارتباط دارد. بخشی از مشکلات مرزی به کمبود امکانات داخلی بازمی‌گردد و بخشی دیگر ناشی از شرایط و محدودیت‌های طرف مقابل است. در چنین وضعیتی، حتی افزایش تعداد کامیون‌ها و تقاضا برای حمل کالا نیز لزوما به افزایش متناسب حجم جابه‌جایی منجر نمی‌شود؛ چراکه ظرفیت پذیرش و پردازش محموله‌ها در مرزها محدود است.

سنندجی با اشاره به وضعیت برخی گذرگاه‌ها، از جمله مرزهای مورد استفاده برای تجارت با ارمنستان، توضیح داد: جانمایی و ظرفیت تجهیزات گمرکی، از جمله دستگاه‌های ایکس‌ری و امکانات مرتبط با بازرسی، متناسب با حجم فعلی تردد نیست. در نتیجه، افزایش تعداد کامیون‌ها می‌تواند به ایجاد صف‌های طولانی در پشت مرزها منجر شود. توسعه زیرساخت‌ها و تجهیز مرزها، به‌ویژه در نقاطی که از ابتدا برای پذیرش حجم بالای کامیون طراحی نشده‌اند، زمان‌بر است. از این رو، افزایش ظرفیت عبور کالا باید همزمان با توسعه تجهیزات گمرکی، اصلاح فرآیندهای بازرسی و بهبود امکانات مرزی دنبال شود.

در ادامه باید تاکید کرد که افزایش زمان توقف کامیون‌ها و ازدحام در مرزها، هزینه حمل‌ونقل را نیز بالا برده است. سنندجی با اشاره به رشد هزینه‌های جابه‌جایی کالا گفت: هزینه حمل در برخی مسیرها به‌طور قابل‌توجهی افزایش یافته و در مواردی به سه تا چهار برابر گذشته رسیده است. در چنین شرایطی، افزایش هزینه لجستیک تنها به شرکت‌های حمل‌ونقل محدود نمی‌ماند و می‌تواند هزینه نهایی واردات مواد اولیه و کالاها را نیز تحت‌تاثیر قرار دهد. طولانی شدن زمان انتقال محموله‌ها، استفاده غیربهینه از ظرفیت ناوگان و افزایش هزینه‌های عملیاتی، از جمله عواملی هستند که در کنار یکدیگر هزینه جابه‌جایی را افزایش می‌دهند.

ناوگان فرسوده و دشواری تامین لاستیک
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی با اشاره به مشکلات ساختاری بخش حمل‌ونقل جاده‌ای گفت: ظرفیت این بخش تنها به تعداد کامیون‌ها وابسته نیست، بلکه وضعیت زیرساخت‌های جاده‌ای، استانداردهای ناوگان، فرسودگی خودروهای باری، تامین سوخت و دسترسی به قطعات نیز در عملکرد آن نقش دارند. در همین‌حال مدیریت سوخت، مقررات مربوط به باک کامیون‌ها، روابط حمل‌ونقلی با کشورهای همسایه و امکان تامین قطعات، از جمله عواملی هستند که در صورت نبود برنامه‌ریزی مناسب، می‌توانند ظرفیت عملیاتی ناوگان را کاهش دهند. وی در ادامه، تامین لاستیک را یکی از مسائل مهم این بخش دانست و توضیح داد: بخشی از مواد اولیه موردنیاز تولید لاستیک وارداتی است. با توجه به مشکلات پیش روی واردات این مواد، اختلال در تامین نهاده‌ها می‌تواند تولید لاستیک را کاهش دهد و در ادامه، زمینه افزایش قیمت را فراهم کند. این مساله در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که ناوگان جاده‌ای برای پاسخگویی به افزایش تقاضای حمل‌ونقل، به آمادگی عملیاتی بیشتری نیاز دارد. در واقع، افزایش فشار بر جاده‌ها در کنار فرسودگی بخشی از ناوگان و دشواری تامین قطعات و لاستیک، می‌تواند توان جابه‌جایی کالا را محدودتر کند.

یکی از راهکارهای مطرح‌شده برای کاهش توقف کامیون‌ها در مرزها، اجرای حمل یکسره و تسریع فرآیند عبور محموله‌هاست. با این حال، سنندجی معتقد است که این طرح هنوز در عمل به نتیجه مورد انتظار نرسیده است. وی در واکنش به اظهارات اخیر وزیر اقتصاد درباره آغاز اجرای حمل یکسره گفت: فعالان بخش حمل‌ونقل همچنان منتظر تحقق این وعده هستند؛ کاهش محسوس تعداد کامیون‌های متوقف در مرز می‌تواند نشانه‌ای از عملیاتی شدن این سیاست باشد. از نگاه فعالان حمل‌ونقل، اجرای موثر حمل یکسره مستلزم هماهنگی میان گمرک، دستگاه‌های اجرایی و طرف‌های مقابل در مرزهاست. صرف اعلام آغاز یک طرح، بدون تغییر محسوس در سرعت پذیرش کامیون‌ها و کاهش زمان توقف، نمی‌تواند مشکلات موجود را برطرف کند. سنندجی در ادامه در پاسخ به پرسشی درباره احتمال قطع ارتباطات زمینی با کشورهای همسایه گفت: ایران به دلیل موقعیت ژئوپلیتیک و برخورداری از مسیرهای متعدد ارتباطی، از ظرفیت قابل‌توجهی برای ادامه مبادلات منطقه‌ای برخوردار است و قطع کامل این ارتباطات محتمل نیست. با این حال، تداوم جابه‌جایی کالا به معنای نبود مشکل در شبکه لجستیک نیست. افزایش هزینه حمل، تراکم در مرزها، محدودیت امکانات گمرکی و دشواری تامین نیازهای ناوگان، نشان می‌دهد که استفاده از ظرفیت جغرافیایی کشور به اصلاح زیرساخت‌ها و فرآیندهای اجرایی وابسته است.
اولویت‌بندی کالاها در مسیرهای جایگزین تجارت
محدودیت ظرفیت مسیرهای زمینی و ریلی، در شرایط اختلال در حمل‌ونقل دریایی، ضرورت بازنگری در شیوه جابه‌جایی کالاهای تجاری را افزایش داده است. هرچند مسیرهای زمینی و ریلی می‌توانند بخشی از بار حمل‌ونقل کشور را بر عهده بگیرند، اما به‌دلیل ظرفیت محدود، امکان جایگزینی کامل مسیرهای دریایی را ندارند. در چنین شرایطی، اولویت‌بندی کالاها، افزایش ظرفیت پذیرش در مرزهای زمینی و تقویت همکاری‌های گمرکی و حمل‌ونقلی با کشورهای همسایه به یکی از ضرورت‌های تجارت خارجی تبدیل شده است.
علی امامی، مدیرکل دفتر خدمات آماد سازمان توسعه تجارت، در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» با اشاره به اولویت تامین کالاهای اساسی و مواد اولیه مورد نیاز تولید تاکید کرد: رفع گلوگاه‌های مرزی، علاوه بر اقدامات داخلی، به دیپلماسی اقتصادی و حمل‌ونقلی فعال‌تر با کشورهای طرف تجاری نیاز دارد. مرزهای جاده‌ای و ریلی اساسا مکمل مرزهای دریایی هستند و نمی‌توانند به‌طور کامل جایگزین مسیرهای دریایی شوند. بخش عمده بار تجارت جهانی، نه‌تنها در ایران بلکه در سایر کشورها، از طریق دریا جابه‌جا می‌شود و ظرفیت حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی نیز محدودیت‌های خاص خود را دارد.

وی ضمن اشاره به انتقال فرآیند بخش بزرگی از جابه‌جایی کالا از بنادر جنوبی به سایر راه‌های جایگزین گفت: با توجه به محدودیت ظرفیت پذیرش و تردد در مسیرهای جایگزین، مدیریت جریان ورود و خروج کالا و تعیین اولویت برای محموله‌ها اهمیت بیشتری پیدا کرده است. در این چارچوب، کالاهای اساسی در اولویت نخست قرار گرفته‌اند و پس از آن، مواد اولیه، قطعات و تجهیزات ضروری برای تداوم فعالیت واحدهای تولیدی مورد توجه قرار دارند. روند تامین کالاهای اساسی و اولویت‌دار از مسیرهای موجود، در مجموع مناسب بوده است. با این حال، افزایش تقاضا برای استفاده از مسیرهای زمینی و محدودیت ظرفیت پذیرش در مرزها، ضرورت برنامه‌ریزی دقیق‌تر برای توزیع بار میان گذرگاه‌های مختلف را افزایش داده است. در برنامه‌ریزی‌های انجام‌شده، کالاها بر اساس نوع و ضرورت و همچنین مسیرهای قابل استفاده دسته‌بندی شده‌اند تا مشخص شود چه اقلامی باید در اولویت عبور از هر مسیر قرار بگیرند. این موضوع در مجموعه وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت راه و شهرسازی و سایر دستگاه‌های مرتبط در حال پیگیری است و افزایش ظرفیت مسیرها نیز در دستور کار قرار دارد.

گلوگاه‌های مرزی و ضرورت دیپلماسی حمل‌ونقل
یکی از چالش‌های استفاده از مسیرهای جایگزین، صرفا به ظرفیت زیرساخت‌های داخلی محدود نمی‌شود، بلکه میزان پذیرش کامیون‌ها و محموله‌ها در کشورهای طرف تجاری نیز بر سرعت جابه‌جایی کالا اثر می‌گذارد. امامی در این زمینه با اشاره به افزایش حجم تردد و تقاضا برای عبور از مرزها گفت: افزایش تقاضا، در صورت ثابت ماندن ظرفیت پذیرش، به شکل‌گیری تراکم در گذرگاه‌های مرزی منجر می‌شود. از این رو، مدیریت شرایط موجود به همکاری بیشتر طرف‌های مقابل و تسهیل فرآیندهای گمرکی و حمل‌ونقلی نیاز دارد. وی تاکید کرد: در شرایط فعلی، کشور به دیپلماسی اقتصادی و حمل‌ونقلی فعال‌تری نیاز دارد تا کشورهای طرف تجاری نیز برای بهبود عملکرد مسیرها و تسریع در تردد کالا همکاری کنند. بر این اساس، افزایش ظرفیت حمل‌ونقل در مرزها تنها با توسعه امکانات داخلی محقق نمی‌شود و هماهنگی میان دستگاه‌های ایرانی و نهادهای مسوول در کشورهای همسایه نیز نقش تعیین‌کننده‌ای دارد. چنانچه ظرفیت پذیرش در آن سوی مرزها متناسب با افزایش تقاضا رشد نکند، بخشی از فشار ناشی از محدودیت مسیرهای دریایی به شکل صف‌های طولانی کامیون‌ها و افزایش زمان انتقال کالا در مرزهای زمینی نمایان خواهد شد.

ناامنی در پاکستان و تغییر مسیر انتقال کالا
پاکستان یکی از مسیرهای مورد توجه برای انتقال بخشی از کالاهاست، اما ناامنی در ایالت بلوچستان این کشور، چالش‌هایی برای حمل‌ونقل جاده‌ای ایجاد کرده است. امامی با اشاره به شرایط امنیتی این منطقه توضیح داد: بلوچستان پاکستان منطقه‌ای گسترده است و فعالیت گروه‌های جدایی‌طلب و ناامنی‌های ناشی از آن، بر مسیرهای جاده‌ای مورد استفاده برای انتقال کالا اثر گذاشته است. این شرایط موجب شده است انتقال محموله‌ها از برخی مسیرهای پیشین با دشواری همراه شود و بخشی از بار از مسیرهای دیگری جابه‌جا شود. با این حال، استفاده از مسیر جایگزین نیز بدون مشکل نیست؛ چراکه این مسیرها لزوما گذرگاه‌های اصلی و برخوردار از ظرفیت و امکانات کافی برای پذیرش حجم بالای کالا نیستند. امامی با اشاره به محدودیت‌های موجود در مسیرهای جایگزین گفت که وزارت راه و شهرسازی و گمرک در حال پیگیری راهکارهایی برای بهبود شرایط و افزایش سرعت تردد هستند. این وضعیت نشان می‌دهد که تنوع‌بخشی به مسیرهای حمل‌ونقل، اگرچه می‌تواند بخشی از فشار بر شبکه لجستیک کشور را کاهش دهد، اما به‌تنهایی برای رفع مشکلات کافی نیست. امنیت مسیر، ظرفیت زیرساختی، امکانات گمرکی و سرعت پذیرش محموله‌ها، همگی در تعیین میزان کارآمدی مسیرهای جایگزین نقش دارند.

بازرگان؛ مساله اصلی ظرفیت پذیرش ترکیه
در کنار مسیرهای پاکستان، مرز بازرگان نیز به‌دلیل نقش آن در تجارت زمینی ایران و ترکیه، با مساله تراکم کامیون‌ها و محدودیت پذیرش روبه‌روست. امامی در پاسخ به پرسشی درباره توقف تعداد زیادی کامیون در این مرز طی ماه‌های اخیر توضیح داد: مساله اصلی بازرگان، صرفا به اجرای حمل یکسره مربوط نیست، بلکه ظرفیت پذیرش کامیون‌ها از سوی ترکیه، عامل مهم‌تری در ایجاد تراکم است. برای کاهش صف‌های کامیونی در این گذرگاه، لازم است طرف ترکیه‌ای تعداد پذیرش کامیون‌ها را افزایش دهد. در غیر این صورت، حتی با بهبود فرآیندهای داخلی نیز امکان تخلیه سریع صف‌ها و تسریع انتقال محموله‌ها محدود خواهد بود. امامی با تاکید بر ضرورت پیگیری جدی این موضوع از مسیر دیپلماسی گفت: استفاده از گذرگاه‌های جایگزین را نیز یکی از راهکارهای کاهش فشار بر بازرگان دانست. بخشی از بار را می‌توان از مسیرهای دیگر، از جمله مرز سرو و مرز رازی، منتقل کرد تا تمرکز تردد بر بازرگان کاهش یابد. با این حال، بهره‌گیری موثر از این گذرگاه‌ها مستلزم بررسی ظرفیت پذیرش، نوع کالاهای قابل عبور و امکان توزیع مناسب محموله‌ها میان مسیرهای مختلف است. در واقع، انتقال بخشی از بار به مرزهای دیگر زمانی می‌تواند به کاهش تراکم کمک کند که این گذرگاه‌ها نیز توان پاسخ‌گویی به تقاضای جدید را داشته باشند. مجموع چالش‌های موجود در مسیرهای پاکستان و ترکیه نشان می‌دهد که مدیریت حمل‌ونقل کالا در شرایط محدودیت مسیرهای دریایی، نیازمند مجموعه‌ای از اقدامات همزمان است. اولویت‌بندی کالاها، افزایش ظرفیت پذیرش در مرزها، توزیع متوازن بار میان گذرگاه‌ها و تقویت هماهنگی با کشورهای طرف تجاری، از جمله اقداماتی است که می‌تواند به کاهش فشار بر شبکه لجستیک کمک کند.

روزنامه جهان صنعت: متهمان در دادگاه، رانت در اقتصاد
تصاویر تازه‌ای از بازپرسی متهمان پرونده‌های فساد منتشر شده است. دلارهایی که در کیسه‌های پلاستیکی جابه‌جا و پول‌هایی که برای اعمال نفوذ پرداخت شده‌اند و متهمانی که اکنون باید درباره رفتار و اقدامات خود توضیح دهند. انتشار این تصاویر در روزهایی که بازار ارز ایران بار دیگر با التهاب مواجه شده و قدرت خرید مردم زیر فشار افزایش قیمت‌ها قرار گرفته است، اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. برخورد قاطع با متخلفان، اقدامی ضروری و امیدبخش است. جامعه‌ای که سال‌ها هزینه تخلفات اقتصادی را پرداخته، به دیدن چنین برخوردهایی نیاز دارد. بااین‌حال، در پس این تصاویر پرسشی بزرگ‌تر قرار گرفته است؛ چرا اقتصاد ایران باوجود برخوردهای قضایی و آشکار شدن پرونده‌های متعدد فساد، همچنان گرفتار سازوکارهایی است که امکان کسب رانت و سوءاستفاده از منابع اقتصادی را فراهم می‌کنند؟

فساد فقط ماجرای چند نفر نیست که از قانون عبور کرده‌اند و اکنون باید پاسخگوی رفتار خود باشند. در اقتصاد ایران مساله دیگری نیز وجود دارد که کمتر از پرونده‌های قضایی موردتوجه قرار می‌گیرد؛ سیاست‌هایی که در ظاهر برای حمایت از مردم، کنترل قیمت‌ها و مدیریت منابع محدود طراحی می‌شوند اما در عمل امتیازهایی ایجاد می‌کنند که برخورداری از آنها می‌تواند سودآورتر از تولید، سرمایه‌گذاری و فعالیت سالم اقتصادی باشد. در چنین شرایطی، دسترسی به ارز ارزان، دریافت مجوز واردات، برخورداری از سهمیه‌های محدود و امکان استفاده از منابع عمومی، به فرصت‌هایی برای کسب درآمد تبدیل می‌شوند که سهم بنگاه‌ها از آنها نه لزوما براساس بهره‌وری بلکه برمبنای موقعیت و میزان دسترسی‌شان تعیین می‌شود.

اقتصاد ایران سال‌هاست در چرخه‌ای گرفتار شده که آغاز و پایان آن به یکدیگر شباهت دارند. سیاستگذار با هدف کنترل تورم یا مهار نرخ ارز، قیمت‌هایی متفاوت از شرایط بازار تعیین می‌کند. فاصله میان این نرخ‌ها، انگیزه دریافت منابع ارزان را افزایش می‌دهد. تقاضا از عرضه پیشی می‌گیرد و در نتیجه، سازوکار سهمیه‌بندی و تخصیص اداری شکل می‌گیرد. هرچه منابع کمیاب‌تر می‌شوند، ارزش اقتصادی مجوزهای دسترسی به آنها افزایش می‌یابد. درنهایت، گروه‌هایی از این امتیازات بهره‌مند می‌شوند که استمرار سیاست موجود برای‌شان منفعت دارد. هنگامی هم که پیامدهای ناکارآمدی آشکار می‌شود، همان سیاست‌هایی که قرار بود بحران را مهار کنند، خود به بخشی از بحران تبدیل می‌شوند.

این وضعیت اکنون در بازار ارز به‌روشنی دیده می‌شود. اقتصاد با محدودیت منابع خارجی، دشواری انتقال درآمدهای صادراتی، تورم بالا و نااطمینانی گسترده روبه‌روست اما بخش مهمی از سیاست‌های ارزی همچنان بر تعیین نرخ‌های اداری و مدیریت دستوری جریان منابع تکیه دارد. بانک مرکزی از کنترل بازار سخن می‌گوید و بنگاه‌ها از دشواری دسترسی به ارز گلایه دارند. از یک‌سو منابع صادراتی کشور در حساب‌های واسط نگهداری می‌شود و از سوی‌دیگر، واردکنندگان برای تامین نیازهای تولید با محدودیت و تاخیر روبه‌رو هستند. در چنین اقتصادی، مساله فقط قیمت دلار نیست؛ مساله شیوه اداره منابع ارزی، توزیع امتیازات و مسوولیت تصمیم‌هایی است که طی سال‌های گذشته بارها تکرار شده‌اند.

رانت‌خواران محصول کدام سیاست هستند؟
بازار ارز ایران بارها صحنه اجرای سیاست‌هایی بوده که در زمان تصویب، هدف آنها جلوگیری از گرانی و حمایت از مصرف‌کننده اعلام شده اما نتیجه نهایی با اهداف اولیه فاصله داشته است. تثبیت دستوری نرخ ارز در شرایطی که تورم داخلی ادامه دارد و منابع ارزی تحت‌فشار قرار گرفته‌اند، یکی از روشن‌ترین نمونه‌های این سیاست‌هاست. دولت برای آنکه افزایش نرخ دلار به قیمت کالاهای وارداتی منتقل نشود، بخشی از منابع را با نرخ پایین‌تر عرضه می‌کند اما همین تصمیم، فاصله‌ای میان ارزش اقتصادی ارز و قیمتی که برخی متقاضیان می‌پردازند به وجود می‌آورد؛ فاصله‌ای که می‌تواند به منبعی برای کسب منفعت تبدیل شود.

تجربه سال‌۱۳۹۷ نشان داد که تعیین یک نرخ رسمی، الزاما به‌معنای پذیرش آن از سوی اقتصاد نیست. سیاستگذار در آن مقطع تلاش کرد با اعلام یک نرخ واحد و محدود کردن معاملات خارج از چارچوب رسمی، از افزایش قیمت دلار جلوگیری کند اما محدودیت منابع و تقاضای گسترده برای ارز، باعث شد نرخ بازار از قیمت اعلام‌شده فاصله بگیرد. در ادامه، دسترسی به دلار ارزان به امتیازی تبدیل شد که متقاضیان بسیاری برای دریافت آن صف کشیدند. دولتی که قصد داشت بازار را از طریق قیمت کنترل کند، ناچار شد درباره اینکه چه کسی ارز بگیرد، چه مقدار دریافت کند و آن را برای واردات چه کالایی به کار ببرد نیز تصمیم بگیرد.

از همین نقطه، سیاست ارزی وارد قلمرو توزیع امتیاز شد. واردکننده‌ای که به ارز ارزان دسترسی داشت، نسبت به رقیبی که منابع خود را با نرخ بالاتر تامین می‌کرد، در موقعیت متفاوتی قرار می‌گرفت. این مزیت لزوما حاصل فناوری بهتر، مدیریت کارآمدتر یا هزینه تولید پایین‌تر نبود. منشا آن تصمیم اداری درباره قیمت و دسترسی به منابع بود. حتی اگر دریافت‌کننده ارز مطابق ضوابط رفتار می‌کرد، باز هم پرسش درباره منطق اقتصادی این امتیاز و نحوه انتقال منفعت آن به مصرف‌کننده باقی می‌ماند. مساله به همین‌جا محدود نمی‌شود. میان دریافت ارز ترجیحی و عرضه کالای نهایی، مراحل متعددی از ثبت سفارش، واردات، ترخیص، حمل‌ونقل، توزیع و قیمت‌گذاری وجود دارد. سیاستگذار باید در تمام این مراحل اطمینان پیدا کند که یارانه پرداخت‌شده به ارز، در نهایت به کاهش قیمت مصرف‌کننده منجر می‌شود. هر حلقه جدید نظارت، هزینه اداری بیشتری ایجاد می‌کند و هر اختلاف میان قیمت‌ها می‌تواند انگیزه تغییر رفتار فعالان اقتصادی را افزایش دهد. نتیجه آن است که حمایتی که قرار بود ساده و مستقیم باشد، به شبکه‌ای پیچیده از مقررات و مجوزها وابسته می‌شود.

از این منظر، تفاوت مهمی میان فساد و رانت وجود دارد. فساد می‌تواند حاصل تخلف آشکار از قانون باشد اما رانت اقتصادی ممکن است در چارچوب مقررات موجود شکل بگیرد. دریافت‌کننده‌ای که از امتیازی قانونی بهره‌مند شده، الزاما متخلف نیست. بااین‌حال، قانونی بودن یک امتیاز به‌معنای کارآمدی آن برای اقتصاد نیست. هنگامی که دولت منابع عمومی را با نرخ‌های متفاوت در اختیار گروه‌های مختلف قرار می‌دهد، حتی اجرای کامل مقررات نیز نمی‌تواند پرسش درباره عادلانه بودن فرصت‌ها و هزینه اقتصادی این تصمیم را از میان ببرد.

اقتصاد در تصرف ذی‌نفعان
مشکل سیاست‌های رانتی تنها به هزینه‌ای که امروز بر اقتصاد تحمیل می‌کنند محدود نمی‌شود. خطر بزرگ‌تر زمانی پدیدار می‌شود که دریافت‌کنندگان امتیاز، به گروه‌هایی تبدیل شوند که منافع‌شان با استمرار همان سیاست‌ها گره خورده است. در چنین شرایطی، اصلاح اقتصادی دیگر فقط تغییر یک نرخ یا حذف یک بخشنامه نیست؛ تصمیمی است که منافع گروه‌هایی را به‌خطر می‌اندازد که در طول سال‌های گذشته از سازوکار موجود بهره برده‌اند. به‌همین‌دلیل، سیاست‌هایی که ناکارآمدی آنها آشکار شده، گاه بسیار طولانی‌تر از آنچه انتظار می‌رود ادامه پیدا می‌کنند.

اقتصاد ایران نمونه‌های متعددی از این وضعیت دارد. ارز چندنرخی، تعرفه‌های محدودکننده واردات، انحصارهای تجاری، قیمت‌گذاری دستوری و دسترسی نابرابر به منابع بانکی، هرکدام گروه‌هایی از منتفع‌شوندگان ایجاد کرده‌اند. این گروه‌ها الزاما از ابتدا برای بهره‌برداری از رانت شکل نگرفته‌اند اما هنگامی که فعالیت اقتصادی خود را براساس امتیازهای موجود تنظیم می‌کنند، تغییر مقررات برایشان هزینه‌زا می‌شود. در نتیجه، حفظ امتیاز به هدفی اقتصادی تبدیل می‌شود که می‌تواند بر رفتار بنگاه‌ها و مواضع آنها در برابر اصلاحات اثر بگذارد.

در چنین محیطی، مسیر کسب سود به‌تدریج تغییر می‌کند. فعالیت تولیدی به سرمایه‌گذاری بلندمدت، تحمل ریسک، ارتقای فناوری و توسعه بازار نیاز دارد اما دستیابی به یک مجوز محدود یا منبع ارزان ممکن است در زمانی کوتاه‌تر منفعت قابل‌توجهی ایجاد کند. هنگامی که این دوفرصت در برابر یکدیگر قرار می‌گیرند، بخشی از سرمایه و توان مدیریتی بنگاه‌ها به‌جای افزایش بهره‌وری، صرف کسب امتیاز می‌شود. رقابت برای تولید بهتر جای خود را به رقابت برای دسترسی بیشتر می‌دهد.

نتیجه این تغییر فقط افزایش نابرابری میان بنگاه‌ها نیست. تولیدکننده‌ای که بدون امتیاز ویژه فعالیت می‌کند، باید هزینه واقعی تامین مالی، مواد اولیه و واردات را بپردازد. درحالی‌که رقیب برخوردار از دسترسی ترجیحی ممکن است بخشی از هزینه‌های خود را به واسطه سیاست‌های حمایتی کاهش دهد بنابراین بنگاه سالم در بازاری رقابت می‌کند که شرایط آن برای همه یکسان نیست. با استمرار این وضعیت، مزیت اقتصادی از کارایی به دسترسی منتقل می‌شود و سودآوری، بیش از آنکه پاداش فعالیت مولد باشد، می‌تواند به نتیجه برخورداری از امتیاز تبدیل شود.

این مناسبات در بنگاه‌های دولتی و شبه‌دولتی پیچیدگی بیشتری پیدا می‌کند. جایی که مالکیت نهایی روشن نیست، هیات‌مدیره‌ها الزاما برپایه عملکرد اقتصادی انتخاب نمی‌شوند و مدیران دربرابر نتایج تصمیم‌های خود پاسخگویی کافی ندارند، امکان تقدم منافع شخصی و گروهی بر منافع بنگاه افزایش می‌یابد. منابع شرکت ممکن است در اختیار مدیرانی قرار گیرد که هزینه ناکارآمدی آنها را کارکنان، سهامداران یا مجموعه اقتصاد می‌پردازند. چنین وضعیتی می‌تواند بدون آنکه تمام رفتارها مصداق جرم باشند، موجب اتلاف سرمایه و کاهش بهره‌وری شود.

از دل این ساختار، گروه‌هایی پدید می‌آیند که تغییر سیاست‌های اقتصادی را تهدیدی علیه موقعیت خود می‌بینند. به این ترتیب، ناکارآمدی تنها محصول تصمیم اشتباه نیست؛ منافع شکل‌گرفته پیرامون آن نیز به عاملی برای استمرارش تبدیل می‌شود. دشواری اصلاحات اقتصادی ایران را باید در همین رابطه میان سیاست، منابع و ذی‌نفعان جست‌وجو کرد.

از دلارهای نفتی تا امتیاز واردات
وابستگی دیرینه اقتصاد ایران به درآمدهای نفتی، شکل ویژه‌ای به نظام توزیع منابع داده است. در دوره‌هایی که درآمد نفت افزایش پیدا کرده، دولت‌ها امکان بیشتری برای گسترش واردات، افزایش هزینه‌های بودجه و حفظ نرخ ارز در سطوح پایین‌تر داشته‌اند اما هنگامی که درآمد نفت کاهش یافته یا دسترسی به منابع آن محدود شده، هزینه‌های ایجادشده به همان سرعت کاهش پیدا نکرده است. کسری بودجه، فشار بر منابع بانکی و کمبود ارز، در ادامه به افزایش تورم و جهش نرخ ارز دامن زده‌اند. در نتیجه، اقتصاد بارها از دوره وفور نسبی منابع به دوره محدودیت و سهمیه‌بندی بازگشته است.

در چنین ساختاری، درآمد نفت تنها منبعی برای تامین هزینه‌های کشور نیست؛ نحوه دسترسی به آن می‌تواند بر توزیع قدرت اقتصادی نیز اثر بگذارد. هرچه منابع ارزی محدودتر شوند، اهمیت تصمیم درباره تخصیص آنها افزایش پیدا می‌کند. اینکه کدام بنگاه زودتر ارز دریافت کند، چه کالایی در اولویت واردات قرار گیرد و چه شرکتی از مجوزهای محدود برخوردار شود، بر فرصت سودآوری فعالان اقتصادی تاثیر می‌گذارد. به‌همین‌دلیل، شیوه اداره منابع ارزی در اقتصادی نفتی را نمی‌توان از مساله امتیازات اقتصادی جدا کرد.

تحریم‌ها این وضعیت را پیچیده‌تر کرده‌اند. در شرایطی که انتقال رسمی پول با محدودیت روبه‌روست، بخشی از درآمدهای صادراتی از مسیر حساب‌های واسط، شرکت‌های پوششی و شبکه‌های تراستی جابه‌جا می‌شود. استفاده از چنین سازوکارهایی می‌تواند پاسخی به محدودیت دسترسی به خدمات بانکی بین‌المللی باشد اما همزمان شفافیت و نظارت بر مسیر حرکت منابع را دشوارتر می‌کند. در نتیجه، میان فروش کالا، وصول درآمد و امکان استفاده از ارز برای واردات، فاصله‌ای ایجاد می‌شود که مدیریت آن برای اقتصاد اهمیت زیادی دارد.

گزارش منتشرشده در مهرماه از سوی نهاد نظارتی مالی کشور، از وجود معادل ۹/۷‌میلیارددلار عواید صادراتی در حساب‌های کارگزاری، تراستی و پوششی مرتبط با ۱۸بانک عامل حکایت داشت. در همین گزارش اعلام شد که حدود ۸۵‌درصد حجم معاملات مرکز مبادله، در دوره بررسی‌شده تا مردادماه سال‌جاری، با تاخیر زمانی میان بانک‌ها کارسازی شده است. این ارقام به‌معنای مفقود شدن تمام منابع یا اثبات تخلف دریافت‌کنندگان آنها نیست اما نشان می‌دهد فاصله میان وجود منابع ارزی و دسترسی عملی به آنها به مساله‌ای جدی در نظام پرداخت کشور تبدیل شده است.

اهمیت این مساله زمانی روشن‌تر می‌شود که وضعیت بنگاه‌های تولیدی در نظر گرفته شود. کارخانه‌ای که برای ادامه فعالیت به مواد اولیه وارداتی نیاز دارد، نمی‌تواند برنامه تولید خود را تنها براساس وعده تخصیص ارز تنظیم کند. آنچه برای بنگاه اهمیت دارد، امکان پرداخت در زمان مناسب است. تاخیر در تامین منابع می‌تواند خرید مواد اولیه را عقب‌بیندازد، هزینه تولید را افزایش دهد و سرمایه در گردش بیشتری مطالبه کند بنابراین منابع ارزی موجود در حساب‌های واسط، تا زمانی که امکان استفاده به‌موقع از آنها فراهم نشده، نمی‌توانند تمام ظرفیت خود را در خدمت تولید قرار دهند.

در سوی‌دیگر این سازوکار، مجوزهای واردات و اولویت‌بندی کالاها قرار دارند. اقتصاد در شرایط محدودیت ارزی ناچار است درباره مصارف خود تصمیم بگیرد اما همین ضرورت، اهمیت شفافیت را افزایش می‌دهد. وقتی تولیدکنندگان برای تامین نهاده‌های مورد نیاز با مشکل مواجهند، معیار صدور مجوز واردات کالاهای مصرفی و لوکس باید روشن باشد. مساله متهم کردن واردکنندگان نیست؛ مساله پاسخگویی درباره اولویت‌هایی است که استفاده از منابع محدود کشور را تعیین می‌کنند.

تا زمانی که اطلاعات مربوط به تخصیص و تامین ارز، دریافت‌کنندگان منابع، گروه‌های کالایی و زمان تسویه به‌صورت روشن منتشر نشود، ارزیابی کارایی سیاست ارزی دشوار خواهد بود. پنهان ماندن این اطلاعات، امکان بررسی اینکه چه کسانی از منابع عمومی بهره‌مند شده‌اند و چه دستاوردی برای اقتصاد ایجاد شده را محدود می‌کند.

میراث سیاست‌های شکست‌خورده
سیاستگذاری ارزی ایران تاریخ طولانی آزمون و خطا دارد. دولت‌ها در دوره‌های مختلف تلاش کرده‌اند با تثبیت نرخ دلار، تغییر سازوکارهای معاملاتی، محدود کردن تقاضا یا ایجاد بازارهای رسمی تازه، از افزایش قیمت ارز جلوگیری کنند. برخی از این اقدامات در کوتاه‌مدت توانسته‌اند التهاب بازار را کاهش دهند اما تجربه سال‌های گذشته نشان می‌دهد که ثبات پایدار با اعلام یک نرخ یا تغییر شیوه معامله به دست نمی‌آید. نرخ ارز در نهایت تحت تاثیر تورم داخلی، وضعیت منابع خارجی، انتظارات اقتصادی و امکان دسترسی واقعی به ارز قرار دارد.

در سال‌۱۳۹۷، پس از آنکه سیاست تثبیت دستوری ارز با مشکلات جدی روبه‌رو شد، بخشی از محدودیت‌ها کنار رفت و بازار دوم ارز به رسمیت شناخته شد. فعالیت صرافی‌ها گسترش پیدا کرد و مسیرهای تازه‌ای برای عرضه و تقاضا تعریف شد. بااین‌حال، بازار آزاد همچنان شاهد افزایش نرخ دلار بود. این تجربه نشان داد که اصلاح یک تصمیم اشتباه، هنگامی که عوامل بنیادی بحران پابرجا هستند، لزوما برای بازگرداندن ثبات کافی نیست.

یکی از خطاهای تکرارشونده در سیاست ارزی، کم‌اهمیت دانستن نرخ بازار آزاد به‌دلیل محدود بودن سهم آن از معاملات رسمی است. ممکن است حجم بخش مهمی از واردات و مبادلات تجاری با نرخ‌های دیگر انجام شود اما قیمت بازار آزاد بر انتظارات خانوارها و بنگاه‌ها اثر می‌گذارد. فعال اقتصادی برای تصمیم‌گیری درباره قیمت فروش امروز، هزینه جایگزینی موجودی و امکان خرید مواد اولیه در آینده، تنها به نرخ ثبت‌شده در سامانه‌های رسمی نگاه نمی‌کند. اگر تصور کند تامین ارز در ماه‌های بعد گران‌تر خواهد شد، این انتظار می‌تواند از پیش بر رفتار او اثر بگذارد.

از سوی‌دیگر، نزدیک کردن نرخ‌های رسمی به قیمت بازار نیز به‌تنهایی اصلاح پایدار نظام ارزی نیست. در اقتصادی که تورم بالا ادامه دارد و دسترسی به منابع خارجی با نااطمینانی همراه است، تغییر نرخ اداری بدون اصلاح شرایط بنیادی می‌تواند پس از مدتی به شکل‌گیری فاصله‌ای تازه منجر شود بنابراین مساله نه دفاع از تثبیت همیشگی نرخ ارز است و نه تصور اینکه هر افزایش نرخ رسمی، به خودی خود نشانه اصلاح اقتصادی محسوب می‌شود. معیار واقعی، توان اقتصاد در رسیدن به ثباتی است که به مداخله مستمر و تخصیص امتیازات گسترده نیاز نداشته باشد.

بانک مرکزی در این میان مسوولیتی فراتر از اعلام قیمت‌ها دارد. مدیریت تعهدات ارزی، نظارت بر شبکه نقل‌وانتقال منابع، تنظیم مقررات بازار رسمی و کاهش بی‌ثباتی انتظارات، بخشی از وظایفی هستند که نتیجه آنها باید در عملکرد واقعی بازار دیده شود. اگر ارز صادراتی در حساب‌های واسط موجود است اما دسترسی به آن با تاخیر صورت می‌گیرد، مساله نظارت و کارایی سازوکار انتقال منابع مطرح می‌شود. اگر بنگاه‌ها باوجود تخصیص ارز همچنان برای تامین آن در انتظار می‌مانند، فاصله تصمیم اداری با اجرای عملی باید مورد بررسی قرار گیرد.

درعین‌حال، نمی‌توان تمام مسوولیت بازار ارز را به یک نهاد محدود کرد. کسری بودجه، رشد نقدینگی، محدودیت درآمدهای نفتی، هزینه‌های مبادلات خارجی و نااطمینانی سیاسی، عواملی هستند که در شکل‌گیری شرایط بازار نقش دارند. بانک مرکزی نمی‌تواند مستقلا تمام این مسائل را حل کند اما همین محدودیت، ضرورت هماهنگی سیاست‌های اقتصادی و پاسخگویی درباره نتایج تصمیم‌ها را بیشتر می‌کند. مشکلی که ریشه در مجموعه سیاست‌های کشور دارد، با تغییر یک دستورالعمل ارزی برطرف نخواهد شد.

مفسدان محاکمه می‌شوند، سیاست‌ها باقی می‌مانند
برخورد با فساد یکی از ضرورت‌های سلامت اقتصاد است. پیگیری تخلفات، بازگرداندن منابع و جلوگیری از سوءاستفاده از موقعیت‌های اقتصادی، برای حفظ حقوق عمومی و اعتماد جامعه اهمیت دارد اما اصلاح اقتصادی ماموریت دیگری نیز دارد؛ باید زمینه‌هایی را که امکان کسب منفعت نامتعارف از منابع و امتیازات عمومی فراهم می‌کنند، محدود کند. اهمیت برخورد قضایی از این واقعیت نمی‌کاهد که بخشی از مشکلات اقتصادی، پیش از وقوع هر تخلف و در زمان طراحی مقررات شکل می‌گیرند.

اقتصادی که در آن قیمت‌های متعدد برای یک منبع وجود دارد، ناچار است درباره نحوه توزیع آن تصمیم بگیرد. این تصمیم، قدرت اقتصادی ایجاد می‌کند و قدرت اقتصادی می‌تواند به انگیزه‌ای برای حفظ امتیازات تبدیل شود. هرچه اختلاف قیمت‌ها بیشتر باشد و منابع محدودتر شوند، رقابت برای دسترسی به آنها نیز افزایش پیدا می‌کند. نتیجه آن است که اصلاح نظام تخصیص منابع تنها با نظارت بر دریافت‌کنندگان امکان‌پذیر نیست، باید درباره ضرورت وجود امتیاز و هزینه استمرار آن نیز تصمیم گرفته شود.

این مساله درباره سیاست ارزی اهمیت ویژه‌ای دارد. منابع ارزی کشور محدود هستند و استفاده از آنها باید با نیازهای تولید، تجارت و معیشت مردم تناسب داشته باشد اما اگر بخشی از این منابع در مسیرهای انتقال با تاخیر روبه‌رو شود و بخش دیگری براساس ضوابطی تخصیص یابد که آثار اقتصادی آن روشن نیست، بازار با مجموعه‌ای از اختلال‌ها مواجه خواهد شد. در چنین شرایطی، حتی افزایش عرضه رسمی ارز نیز ممکن است برای بازگرداندن اطمینان کافی نباشد زیرا مساله فقط حجم منابع نیست بلکه چگونگی دسترسی به آنها نیز اهمیت دارد.

از طرف‌دیگر، اصلاحات اقتصادی بدون توجه به گروه‌های آسیب‌پذیر نمی‌تواند پایدار بماند. بخشی از سیاست‌های حمایتی موجود، باوجود ناکارآمدی، به هزینه زندگی خانوارها گره خورده‌اند. حذف ناگهانی آنها بدون سازوکار جبران، می‌تواند فشار تازه‌ای بر مصرف‌کنندگان وارد کند اما استمرار توزیع امتیازات غیرشفاف نیز راه‌حل ماندگاری نیست. اصلاح اقتصادی باید بتواند حمایت از خانوار را از امتیازدهی به واسطه‌ها جدا کند؛ به‌گونه‌ای که منابع عمومی به‌جای عبور از مسیرهای پرهزینه و مستعد رانت، با شفافیت بیشتری به هدف نهایی خود برسند.

مساله عمیق‌تر آن است که اقتصاد ایران سال‌هاست هزینه ناسازگاری میان تصمیم‌های سیاسی و اهداف اقتصادی را می‌پردازد. سیاستگذاری اقتصادی ازیک‌سو افزایش سرمایه‌گذاری، رشد صادرات و حفظ ارزش پول ملی را دنبال می‌کند اما از سوی‌دیگر، محدودیت‌های تجارت خارجی، نااطمینانی و کسری‌های مزمن، تحقق همین اهداف را دشوار کرده‌اند. در چنین شرایطی، انتظار ثبات پایدار بازار ارز بدون ایجاد هماهنگی میان سیاست مالی، پولی و روابط اقتصادی خارجی، انتظاری دور از واقعیت خواهد بود.

اصلاح این وضعیت به تصمیم‌هایی نیاز دارد که نتایج آنها در کوتاه‌مدت ممکن است برای برخی گروه‌ها خوشایند نباشد. کاهش امتیازات انحصاری، شفاف‌سازی دریافت‌کنندگان منابع، اصلاح مقررات تخصیص و تقویت پاسخگویی مدیران، منافعی را تحت تاثیر قرار می‌دهد که طی سال‌های طولانی پیرامون سیاست‌های موجود شکل گرفته‌اند. به‌همین‌دلیل، اصلاحات اقتصادی علاوه بر دانش کارشناسی، به توان تصمیم‌گیری در برابر مقاومت ذی‌نفعان نیاز دارند. بدون چنین اراده‌ای، حتی بهترین برنامه‌های اقتصادی نیز ممکن است در مرحله اجرا از اهداف اولیه فاصله بگیرند.

بازار ارز نیز با نمایش برخوردهای قضایی یا انتشار وعده‌های تازه به ثبات پایدار نمی‌رسد. برخورد با تخلف می‌تواند هزینه رفتار غیرقانونی را افزایش دهد و حتی در مواردی به بازگشت منابع کمک کند اما نیروی اصلی تعیین‌کننده مسیر دلار را باید در وضعیت تورم، دسترسی به منابع خارجی، سیاست‌های اقتصادی و انتظارات فعالان بازار جست‌وجو کرد. تا زمانی که این عوامل اصلاح نشوند، آرامش مقطعی نمی‌تواند جای ثبات پایدار را بگیرد.
اقتصاد ایران بیش از آنکه به وعده تازه‌ای برای کنترل قیمت‌ها نیاز داشته باشد، به بازنگری در سازوکارهایی نیاز دارد که منابع را توزیع می‌کنند و به گروه‌های مختلف قدرت اقتصادی می‌دهند. هنگامی که سود فعالیت سالم از رانت‌جویی عقب می‌ماند، مشکل تنها رفتار فرصت‌طلبانه بعضی افراد نیست، قواعدی است که میان تولید و دسترسی به امتیاز، کفه ترازو را به سود دومی سنگین کرده‌اند.

متخلفان باید پاسخگوی رفتار خود باشند و برخورد با فساد باید ادامه پیدا کند؛ اما پایان دادن به اقتصاد رانتی، از جایی آغاز می‌شود که سیاستگذار نیز درباره نتایج تصمیم‌هایش پاسخ دهد.

تا زمانی که مجوز، سهمیه و دسترسی ویژه به منابع ارزان بتواند سودی بیشتر از تولید ایجاد کند، اقتصاد ایران همچنان با پیامدهای سیاست‌هایی روبه‌رو خواهد بود که سال‌هاست هزینه آنها را مردم می‌پردازند.

روزنامه ایران: رقابت وارداتی‌ها در دور جدید فروش خودرو
بازار خودروهای وارداتی وارد مرحله تازه‌ای از عرضه شد؛ مرحله‌ای که در آن، متقاضیان بدون نیاز به افتتاح حساب وکالتی و شرکت در قرعه‌کشی می‌توانند برای خرید خودروهای مختلف اقدام کنند. فهرست جدید، از سدان اقتصادی‌تر بی‌وای‌دی تا کراس‌اوورهای تویوتا و مدل‌های لوکس ولوو را در بر می‌گیرد؛ خودروهایی که قیمت آنها از ۵ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان آغاز می‌شود و در گران‌ترین گزینه به بیش از ۲۳ میلیارد تومان می‌رسد.
ثبت درخواست خرید از ساعت ۱۰ صبح چهارشنبه ۲۹ مهرماه در سامانه اتونوین آغاز شده و تا تکمیل ظرفیت ادامه دارد. اگرچه در این مرحله برای ورود به فرآیند ثبت درخواست، افتتاح حساب وکالتی و مسدود کردن وجه الزامی نیست، اما شرایط پرداخت هر خودرو تفاوت دارد و خریداران باید پیش از اقدام، جزئیات بخشنامه محصول موردنظر خود را بررسی کنند. در برخی طرح‌ها، پرداخت بخشی از قیمت خودرو در زمان ثبت درخواست و تسویه باقی‌مانده در مهلت تعیین‌شده ضروری است.

از مزدا CX-۳۰ تا سدان لوکس ولوو
در میان خودروهای عرضه‌شده، مزدا CX-۳۰ مدل ۲۰۲۵ با قیمت قطعی ۱۰ میلیارد و ۶۰۰ میلیون تومان و موعد تحویل ۳۰ روزه قرار دارد. متقاضیان این خودرو باید در مرحله ثبت درخواست، معادل ۱۰ درصد قیمت را بپردازند و باقی‌مانده وجه را پس از دریافت پیامک، ظرف یک هفته واریز کنند.
در سوی دیگر این فهرست، دو محصول پلاگین هیبرید ولوو با قیمت‌هایی به‌مراتب بالاتر قرار گرفته‌اند. ولوو XC۷۰ مدل ۲۰۲۶ با قیمت قطعی ۲۱ میلیارد و ۹۸۰ میلیون تومان و موعد تحویل ۹۰ روزه عرضه می‌شود. پیش‌پرداخت آن ۸ میلیارد تومان است و طبق شرایط اعلام‌شده، متقاضیان خرید محصولات ولوو باید ۵۰۰ میلیون تومان نیز در حساب بانکی خود مسدود کنند.
از نظر فنی، ولوو XC۷۰ به مجموعه‌ای پلاگین هیبرید شامل موتور بنزینی ۱.۵ لیتری توربوشارژ با قدرت ۱۵۶ اسب بخار و دو موتور برقی با مجموع توان ۳۵۳ اسب بخار مجهز است. در ولوو S۹۰ نیز یک موتور بنزینی ۲ لیتری توربوشارژ در کنار موتور برقی قرار گرفته است؛ قدرت این دو پیشرانه به‌ترتیب ۳۱۰ و ۱۴۵ اسب بخار اعلام شده و نیرو به هر چهار چرخ منتقل می‌شود.
ولوو S۹۰ مدل ۲۰۲۶ هم با قیمت قطعی ۲۳ میلیارد و ۸۶۰ میلیون تومان و موعد تحویل ۶۰ روزه در فهرست فروش قرار دارد. پیش‌پرداخت این سدان ۱۲ میلیارد تومان تعیین شده است. ثبت‌نام این سه خودرو از ۲۹ مهر تا ۷ آبان ادامه خواهد داشت. جریمه تأخیر در تحویل مزدا ماهانه ۲.۵ درصد و برای دو محصول ولوو سالانه ۳۰ درصد اعلام شده است.
برای S۹۰ از کمپانی ولوو از پیشرانه پلاگین هیبرید پرقدرتی استفاده شده که متشکل از موتور بنزینی ۲ لیتری توربوشارژ و یک موتور برقی است. موتور بنزینی و برقی این سدان به ترتیب می‌توانند ۳۱۰ و ۱۴۵ اسب بخار توان و ۴۰۰ و ۳۰۹ نیوتن متر گشتاور تولید کنند و به هر چهار چرخ خودرو تحویل دهند. یکی از مهم‌ترین مزایای ولوو S۹۰ دو دیفرانسیل بودنش است که موجب می‌شود زمان شتاب‌گیری صفر تا صد خودرو به کمتر از ۵ ثانیه برسد.

تویوتا برقی با تحویل ۱۵ روز کاری
تویوتا bZ۳X مدل ۲۰۲۵ یکی از گزینه‌های تمام‌برقی این دوره است که با قیمت قطعی ۸ میلیارد و ۸۶۰ میلیون تومان، در رنگ سفید و با موعد تحویل ۱۵ روز کاری عرضه می‌شود. ثبت درخواست خرید این خودرو تا تکمیل ظرفیت ادامه خواهد داشت.
این کراس‌اوور به موتور الکتریکی سنکرون مغناطیس دائم مجهز است که حدود ۲۲۴ اسب بخار قدرت و ۲۱۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند. نیروی موتور از طریق گیربکس تک‌سرعته به چرخ‌ها می‌رسد و حداکثر سرعت خودرو ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت اعلام شده است.

بی‌وای‌دی چین پلاس ارزان‌ترین گزینه این فهرست
در میان خودروهای معرفی‌شده، بی‌وای‌دی چین پلاس DM-i مدل ۲۰۲۵ با قیمت قطعی ۵ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان، پایین‌ترین قیمت را دارد. این سدان پلاگین هیبرید سفیدرنگ با موعد تحویل ۳۰ روزه عرضه می‌شود و ثبت درخواست خرید آن از ساعت ۱۰ صبح ۲۹ مهرماه در سامانه اتونوین امکان‌پذیر است.
چین پلاس از ترکیب موتور بنزینی ۱.۵ لیتری و موتور الکتریکی استفاده می‌کند و در دو نسخه ۵۵ و ۱۲۰ عرضه می‌شود. قدرت ترکیبی نسخه ۵۵ حدود ۲۸۶ اسب بخار و گشتاور آن ۳۱۶ نیوتن‌متر است؛ در نسخه ۱۲۰ این ارقام به حدود ۳۰۴ اسب بخار و ۳۲۵ نیوتن‌متر می‌رسد.

اختلاف ۲۰۰ میلیون تومانی کرولا کراس‌ها
تویوتا کرولا کراس نیوفیس نیز در دو مدل ۲۰۲۵ و ۲۰۲۶ به فهرست عرضه راه یافته است. قیمت مدل ۲۰۲۵ برابر با ۹ میلیارد و ۱۹۰ میلیون تومان و مدل ۲۰۲۶ معادل ۹ میلیارد و ۳۹۰ میلیون تومان اعلام شده است. هر دو مدل موعد تحویل ۱۵ روزه دارند و اختلاف قیمت آنها به ۲۰۰ میلیون تومان می‌رسد.
نسخه بنزینی این کراس‌اوور از موتور ۲ لیتری چهارسیلندر تنفس طبیعی با قدرت ۱۶۹ اسب بخار و گشتاور ۲۰۳ نیوتن‌متر بهره می‌برد. گیربکس اتوماتیک CVT نیروی موتور را به چرخ‌ها منتقل می‌کند و شتاب صفر تا صد کیلومتر بر ساعت خودرو حدود ۹.۵ ثانیه اعلام شده است.

کیا سلتوس در آستانه ۱۰ میلیارد تومان
کیا سلتوس مدل ۲۰۲۶ با قیمت قطعی ۹ میلیارد و ۶۵۰ میلیون تومان، دیگر کراس‌اوور حاضر در این مرحله از فروش است. این خودرو به موتور ۱.۵ لیتری تنفس طبیعی با قدرت ۱۱۵ اسب بخار و گشتاور ۱۴۵ نیوتن‌متر مجهز شده است. نیروی موتور از طریق گیربکس IVT به چرخ‌های جلو منتقل می‌شود.

درخواست خرید تا زمان تکمیل ظرفیت ادامه دارد

دامنه قیمتی گسترده خودروهای این دوره، انتخاب را بیش از هر چیز به توان مالی خریداران و شرایط پرداخت وابسته می‌کند. با توجه به محدود بودن ظرفیت عرضه، متقاضیان باید علاوه بر قیمت نهایی، پیش‌پرداخت، زمان تحویل و جریمه تأخیر را نیز در تصمیم خود لحاظ کنند. ثبت درخواست خرید از ۲۹ مهرماه آغاز شده و تا تکمیل ظرفیت ادامه خواهد داشت.

روزنامه آرمان ملی: حفظ مسیر امن تجارت ایران
همزمان با تشدید تحریم‌ها و جنگ در منطقه بین ایران و آمریکا، محاصره دریایی و اختلال در مسیر‌های مبادلاتی، دسترسی ایران به راه‌های تجاری به خصوص بنادر جنوبی را با دشواری‌های بیشتری روبه‌رو کرده است.
از این رو اهمیت مسیر‌های جایگزین برای تأمین کالا‌های مورد نیاز کشور بیش از گذشته مورد توجه قرار گرفته است. در این بین ظرفیت دریای خزر نیز به دلیل تغییرات اقلیمی و عدم امکان حرکت کشتی‌ها در آن، کاهش یافته است. کارشناسان معتقدند؛ لایروبی برخی از بنادر شمالی و اقدامات لازم دراین زمینه می‌تواند نقشی تعیین‌کننده در تداوم تجارت خارجی و جابه‌جایی اقلام اساسی از این کانال ایفا کنند؛ ظرفیتی که البته استفاده از آن به اندازه‌ای که در نگاه نخست به نظر می‌رسد، ساده و بدون مانع نیست.

اهمیت خزر در ترانزیت کالا

به گزارش «آرمان ملی»، محدودیت‌های حمل‌ونقل دریایی در جنوب کشور، همزمان با دشواری‌های موجود در برخی مسیر‌های دیگر تجاری هوایی یا زمینی به دلیل جنگ و تحریم‌های اعمال شده از سوی ترامپ، ضرورت بازنگری در شیوه تأمین کالا و استفاده از ظرفیت همسایگان را افزایش داده است. هرچند گزارش‌های مربوط به بسته‌شدن یا محدودیت تردد در برخی مرز‌های زمینی، از جمله در مسیر‌های ارتباطی با عراق و پاکستان، در مقاطع مختلف مطرح شده و وضعیت این گذرگاه‌ها نیز متناسب با شرایط تغییر می‌کند. اما کارشناسان بر این باورهستند که؛ مسئله اصلی، شکنندگی مسیر‌های دسترسی به بازار‌های خارجی و ضرورت برخورداری از گزینه‌های متنوع برای انتقال کالا است. در چنین شرایطی، اتکا به یک مسیر مشخص یا نادیده‌گرفتن محدودیت‌های احتمالی مسیر‌های جایگزین، می‌تواند هزینه تجارت را افزایش دهد و تأمین کالا‌های ضروری را با دشواری مواجه کند. بر اساس گزارش‌ها و برآورد‌های منتشرشده در سال‌های اخیر، تراز آب دریای خزر در چند دهه گذشته روندی نزولی داشته و کاهش آن، به‌ویژه از اواسط دهه نود میلادی، شتاب بیشتری گرفته است. با این حال، میزان افت سطح آب در بخش‌های مختلف این پهنه یکسان نیست و تعیین مقدار دقیق کاهش، به دوره زمانی و مبنای اندازه‌گیری بستگی دارد. افزایش دما، تبخیر بیشتر و تغییر الگوی بارش و جریان ورودی رودخانه‌ها از جمله عواملی هستند که در بررسی این روند مطرح می‌شوند. پیامد‌های این وضعیت تنها به محیط‌زیست و سواحل محدود نمی‌ماند، بلکه می‌تواند بر هزینه لایروبی، ظرفیت عملیاتی بنادر، نوع کشتی‌های قابل پذیرش و برنامه‌ریزی حمل‌ونقل دریایی نیز اثر بگذارد. در این شرایط، مسئله فقط حفظ بنادر شمالی نیست؛ بلکه باید مشخص شود ایران چگونه می‌تواند هم‌زمان با تشدید محدودیت‌های تجاری، از ظرفیت باقی‌مانده این مسیر استفاده کند و در عین حال، برای کاهش احتمالی توان عملیاتی آن نیز برنامه داشته باشد.

مدیریت بنادر شمالی
حسن بیک‌محمدلو، مشاور مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی در حوزه مطالعات و سیاست‌های راهبردی، با اشاره به پیامد‌های احتمالی کاهش تراز آب خزر، به «آرمان ملی» گفت: آینده بنادر شمالی و تجارت از این محل به تصمیم‌های راهبردی و نحوه اولویت‌بندی فعالیت‌های آنها وابسته است. بیک‌محمدلو با اشاره به تأثیر احتمالی کاهش ظرفیت ترانزیتی دریای خزر بر عملکرد بنادر شمالی گفت: اگر مطالعات انجام‌شده، کاهش آب خزر و تاثیر آن بر ظرفیت ترانزیتی این دریا را تأیید قطعی شود، باید درباره نحوه استفاده از بنادر شمالی تصمیم‌گیری شود. در چنین شرایطی ممکن است ادامه فعالیت تجاری در همه بنادر با توجیه اقتصادی و عملیاتی همراه نباشد و لازم باشد بخشی از آنها به فعالیت‌های گردشگری اختصاص پیدا کنند. او تأکید کرد: این موضوع به معنای کنار گذاشتن ظرفیت بنادر شمالی نیست، بلکه ضرورت دارد نقش هر بندر متناسب با شرایط آینده تعیین شود. به گفته او، ممکن است در سناریوی کاهش ظرفیت عملیاتی، تنها یک یا دو بندر برای ادامه فعالیت‌های تجاری و حمل‌ونقل دریایی در اولویت قرار گیرند و سایر بنادر در حوزه‌های دیگری فعالیت کنند. البته چنین تصمیمی باید بر پایه مطالعات کارشناسی و ارزیابی دقیق ظرفیت‌ها اتخاذ شود، نه بر اساس پیش‌بینی‌های قطعی‌نشده درباره آینده دریای خزر.

بهینه‌سازی زیرساخت‌ها

این کارشناس حوزه حمل‌ونقل دریایی با اشاره به بندر امیرآباد و بخش مرتبط با منطقه آزاد انزلی، بر ضرورت نگهداری مستمر زیرساخت‌های بندری تاکید و بیان کرد: اگر قرار باشد بخشی از بنادر شمالی همچنان نقش اصلی را در مبادلات تجاری بر عهده داشته باشند، لایروبی و عملیات نگهداری آنها باید به‌صورت مستمرو سالانه انجام شود تا کاهش عمق آب، امکان فعالیت شناور‌ها را بیش از پیش محدود نکند. او اضافه کرد: نگهداری زیرساخت‌ها در این شرایط اهمیتی فراتر از اقدامات معمول بندری دارد، زیرا کاهش توان عملیاتی هر بندر می‌تواند بخشی از ظرفیت محدودشده حمل‌ونقل دریایی کشور را نیز از دسترس خارج کند. به همین دلیل، برنامه‌ریزی برای لایروبی، حفظ عمق کانال‌های دسترسی و بهینه‌سازی تأسیسات باید با توجه به نقش آینده هر بندر صورت گیرد.

مقایسه خزر و جنوب

مشاور مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی با اشاره به شرایط خاص کشور و محدودیت‌های ایجادشده در مسیر‌های جنوبی، بر ضرورت هماهنگی دستگاه‌های مسئول برای استفاده مؤثر از ظرفیت بنادر شمالی تأکید کرد. او معتقد است: افزایش اهمیت این بنادر در شرایط محدودیت مسیر‌های جنوبی، به‌تنهایی برای جبران مشکلات حمل‌ونقل کافی نیست. فعال‌بودن بندر زمانی به افزایش توان تجارت منجر می‌شود که تمام حلقه‌های مرتبط با ورود کشتی، تخلیه و بارگیری، ترخیص کالا و انتقال آن به مقصد نیز آمادگی لازم را داشته باشند.

هماهنگی نهاد‌های مرتبط

بیک‌محمدلو در این زمینه بر ضرورت شکل‌گیری یک سازوکار هماهنگ و قرارگاهی تأکید کرد و گفت: سازمان بنادر و دریانوردی، گمرک، وزارت جهاد کشاورزی و سایر دستگاه‌های مرتبط باید برای استفاده حداکثری از ظرفیت بنادر شمالی همکاری کنند. اقدامات جداگانه و بدون هماهنگی میان این مجموعه‌ها نمی‌تواند پاسخگوی نیاز‌های حمل‌ونقل در شرایط محدودیت باشد. به گفته او، اگر فعالیت‌ها در بنادر شمالی افزایش پیدا کند، اما ظرفیت تخلیه و بارگیری، تشریفات گمرکی و سایر بخش‌های زنجیره حمل‌ونقل متناسب با آن توسعه نیابد، احتمال شکل‌گیری تراکم کشتی‌ها و طولانی‌شدن زمان انجام عملیات وجود خواهد داشت. چنین وضعیتی نه‌تنها بهره‌وری بنادر را کاهش می‌دهد، بلکه می‌تواند هزینه جابه‌جایی کالا را نیز افزایش دهد. این مسئله در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که کشور برای تأمین اقلام اساسی و حفظ جریان تجارت خارجی، به استفاده مؤثر از مسیر‌های در دسترس نیاز دارد. در چنین وضعیتی، افزایش ورود کالا به بنادر بدون پیش‌بینی ظرفیت‌های لازم در مراحل بعدی، ممکن است به‌جای تسهیل تجارت، گلوگاه‌های تازه‌ای ایجاد کند.

فراتر از سواحل ایران

بیک‌محمدلو در پاسخ به پرسشی درباره علت کاهش تراز آب دریای خزر و نقش تغییرات اقلیمی در این روند گفت: این مسئله به بخش ایرانی خزر محدود نیست و کل این پهنه آبی با چنین شرایطی روبه‌روست. او بخشی از کاهش تراز آب را مرتبط با شرایط اقلیمی و بخشی دیگر را ناشی از تحولات حوضه‌های آبریز شمال دریای خزر دانست. به گفته او، وضعیت رودخانه‌ها و حوضه‌هایی که آب خزر را تأمین می‌کنند، می‌تواند بر تراز این دریا تأثیر بگذارد و در بررسی علل کاهش سطح آب باید این عوامل در کنار یکدیگر مورد توجه قرار گیرند. او توضیح داد: کاهش تراز آب خزر، در صورت تداوم، می‌تواند محدودیت‌های عملیاتی بنادر را تشدید کند؛ هرچند میزان تأثیر آن در هر بندر به شرایط جغرافیایی، عمق کانال‌های دسترسی، مشخصات حوضچه‌ها و نوع شناور‌های مورد استفاده بستگی دارد. بنابراین، نمی‌توان تنها با استناد به کاهش سطح عمومی آب، درباره میزان افت ظرفیت همه بنادر شمالی نتیجه یکسانی گرفت. آنچه اهمیت دارد، بررسی مستمر شرایط هر بندر و تطبیق برنامه‌های نگهداری و بهره‌برداری با تغییرات واقعی عمق آب است.

رایزنی با روسیه

این صاحب‌نظر حوزه حمل‌ونقل دریایی همچنین بر اهمیت گفت‌و‌گو با روسیه درباره مسائل مرتبط با حوضه‌های آبریز شمال خزر تأکید کرد. به اعتقاد او، از آنجا که بخشی از عوامل مؤثر بر وضعیت آب این دریا به تحولات منطقه‌ای مربوط می‌شود، پیگیری موضوع در سطح همکاری‌های میان کشور‌های ساحلی نیز ضرورت دارد. بیک‌محمدلو با اشاره به نقش تغییرات اقلیمی در کاهش تراز آب، معتقد است کشور‌های متأثر از این روند باید پیامد‌های آن را در برنامه‌ریزی‌های خود لحاظ کنند. در این چارچوب، رایزنی با روسیه می‌تواند بخشی از تلاش‌ها برای بررسی عوامل مؤثر بر وضعیت خزر و پیگیری مسائل مرتبط با حوضه‌های آبریز باشد.

روزنامه همشهری: سود ایرلاین‌ها ‌یا ایمنی مسافرها؟!
پرواز هواپیماهای بوئینگ ‌ام‌دی پس از مهلت ۵ساله و هشدارهای کارخانه سازنده مشمول توقف اجباری شد، اما برخی ایرلاین‌ها حاضر به چشمپوشی از سود کلان خود نیستند. زمینگیری ۴۱ فروند هواپیمای عملیاتی بوئینگ ام‌دی، بار دیگر تعارض میان منافع اقتصادی شرکت‌های هواپیمایی و الزامات ایمنی را برجسته کرده است. شرکت‌ها از کاهش ظرفیت صندلی، احتمال افزایش قیمت بلیت و تهدید اشتغال نیروها سخن می‌گویند، اما سازمان هواپیمایی کشوری تأکید دارد‌ ادامه پرواز هواپیماهای فاقد صلاحیت، حتی در شرایط کمبود ناوگان، قابل‌پذیرش نیست. ابوذر شیرودی، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، با اعلام اینکه ممنوعیت پرواز شامل تمام هواپیماهای ام‌دی نمی‌شود، گفت: هواپیماهایی که الزامات فنی را اجرا و‌ صلاحیت پروازی دریافت کنند، امکان بازگشت به چرخه پرواز را دارند.

۵ سال فرصت برای اجرای دستورالعمل
ماجرای ام‌دی‌ها به تصمیم اخیر سازمان محدود نمی‌شود. سازمان هواپیمایی کشوری از سال ۱۴۰۰ پیگیر اجرای دستورالعمل صلاحیت پروازی مربوط به موتور این هواپیماها بوده است. این دستورالعمل، با توجه به مخاطرات شکست پره‌های توربین، بر تعویض قطعات مشخصی از موتور تأکید دارد؛ قطعاتی که خرابی آنها می‌تواند به خروج اجزای موتور از پوسته و ایجاد خطر برای هواپیما منجر شود.‌شیرودی با اشاره به فرصت‌های داده‌شده به شرکت‌های بهره‌بردار گفت: سازمان در این مدت ۸ روش جایگزین را بررسی و ‌چندین‌بار مهلت اجرای الزامات را تمدید کرده است تا شرکت‌ها بتوانند نقص فنی را برطرف یا برای جایگزینی هواپیماهای خود برنامه‌ریزی کنند. بااین‌حال، به‌گفته او، پس از وقوع رخداد شکست تیغه توربین در یکی از پروازها و افزایش ارزیابی ریسک، ادامه پرواز هواپیماهای دارای نقص از ابتدای مهر ۱۴۰۵ قابل‌پذیرش نبود.‌اهمیت این سابقه در آن است که شرکت‌های بهره‌بردار از سال‌ها قبل در جریان الزام فنی قرار داشتند. محدودیت اخیر، تصمیمی ناگهانی برای کنار گذاشتن همه ام‌دی‌ها نیست، بلکه نتیجه پایان مهلت اجرای الزامات برای هواپیماهای مشمول محدودیت است. البته تحریم‌ها و دشواری تأمین قطعات، هزینه اصلاح ناوگان را افزایش می‌دهد، اما این مشکلات نمی‌تواند جایگزین احراز صلاحیت پروازی شود.

سود اقتصادی‌ جایگزین ایمنی نیست
جذابیت اقتصادی ام‌دی‌ها برای شرکت‌های ایرانی قابل‌انکار نیست. قیمت پایین خرید، ظرفیت حدود ۱۸۰ نفره و امکان درآمدزایی از پروازهای پرتراکم، این هواپیماها را به گزینه‌ای جذاب برای ناوگانی تبدیل کرده که با محدودیت منابع مالی و دشواری خرید هواپیماهای جدید مواجه است. ‌همین مزیت اقتصادی می‌تواند انگیزه ادامه بهره‌برداری از هواپیماهای قدیمی را تقویت کند، حتی زمانی که هزینه اصلاح فنی و نوسازی ناوگان به تعویق افتاده باشد.‌در چنین شرایطی، مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی فقط به فروش بلیت و تأمین پرواز محدود نیست.

زمینگیری ام‌دی‌ها و کمبود بلیت
شرکت‌های هواپیمایی درباره کاهش ظرفیت ناوگان و احتمال بیکاری هزاران نفر هشدار داده‌اند. سازمان هواپیمایی کشوری اما ادعای زمینگیری ۶۰ درصد ناوگان کشور و بیکاری ۷ هزار نفر را رد می‌کند و می‌گوید: از میان هواپیماهای ام‌دی، ۴۱ فروند عملیاتی بودند و کارکنان فنی و مهمانداران می‌توانند در سایر هواپیماها فعالیت کنند. خلبانان و کمک‌خلبانان نیز با گذراندن آموزش‌های لازم امکان انتقال به تایپ‌های دیگر را دارند.‌رئیس سازمان هواپیمایی همچنین از ورود ۲۱ فروند هواپیمای جدید خبر داده است؛ ظرفیتی که می‌تواند در جبران بخشی از کاهش عرضه نقش داشته باشد. بااین‌حال، میزان اثرگذاری این هواپیماها بر بازار بلیت باید با توجه به تعداد هواپیماهای واقعا عملیاتی، برنامه پروازی و میزان تقاضا سنجیده شود. ادعای نداشتن اثر محسوس بر قیمت بلیت نیز بدون بررسی داده‌های عرضه، ضریب اشغال و قیمت‌های واقعی، نیازمند ارزیابی دقیق‌تر است.

‌‌خط قرمز غیرقابل معامله
با توجه به سابقه پیگیری این دستورالعمل از سال‌۱۴۰۰ و تمدید چندباره مهلت اجرا، پرسش اصلی این است که چرا شرکت‌های بهره‌بردار در این مدت نتوانستند یا نخواستند تکلیف موتورهای مشمول را روشن کنند.‌البته اجرای دستورالعمل در شرایط تحریم و محدودیت دسترسی به قطعات، هزینه‌بر‌ و ممکن است برای بعضی شرکت‌ها ‌صرفه اقتصادی نداشته باشد، اما این مسئله باید به تصمیمی روشن درباره اصلاح موتور یا جایگزینی هواپیما منجر شود، نه تمدید نامحدود مهلت پرواز.‌بی‌توجهی به ایمنی و صلاح و مصلحت کشور موضوعی است که پیش‌ازاین نیز در حوزه‌هایی نظیر خودروسازی در نقطه کور قرار گرفته و به زیان مردم و کشور تمام شده، اما در موضوع هواپیماهای‌ام‌دی، بحث جان مسافران‌ در میان است.

روزنامه جهان اقتصاد: مصائب اینترنت؛ از گرانی تا کُندی
حالا که قیمت اینترنت حدود چهل درصد افزایش یافته و کارشناسان ریشه این افزایش قیمت را شرایط جنگ و تحریم‌های خارجی می دانند، دیگر هیچ توجیه منطقی و پذیرفتنی برای تداوم کندی سرعت اینترنت و محدودیت‌های گسترده وجود ندارد.

مردم هزینه‌ای سنگین‌تر پرداخت می‌کنند و در مقابل حق دارند خدمتی متناسب با این هزینه دریافت کنند.
فشار اقتصادی ناشی از تحریم‌ها و شرایط خاص کشور پذیرفتنی است اما با افزایش قیمت ها دیگر برای کیفیت پایین اینترنت هیچ توجیهی وجود ندارد.
اکنون که این فشار به صورت مستقیم به جیب شهروندان منتقل شده، باید نتیجه آن در بهبود واقعی کیفیت و سرعت دیده شود. تأخیر بیشتر در این زمینه نه تنها بی‌اعتمادی ایجاد می‌کند بلکه هزینه‌های پنهان اقتصادی و اجتماعی سنگینی به کشور تحمیل می‌کند.
زمانی که سیاست‌گذاران و مسئولان بارها اعلام کرده‌اند که مسیر آینده کشور به سمت دیجیتال شدن کامل خدمات دولتی و عمومی است، زیرساخت اینترنت دیگر یک کالای لوکس یا اختیاری محسوب نمی‌شود.
ثبت‌نام در سامانه‌های دولتی، پرداخت قبوض، پیگیری پرونده‌های قضایی، آموزش مجازی، خدمات بانکی، تجارت الکترونیک و حتی ارتباطات روزمره شهروندان همگی وابسته به دسترسی پایدار و پرسرعت به شبکه هستند.
اگر این زیرساخت ضعیف بماند، نه تنها برنامه‌های تحول دیجیتال با شکست مواجه می‌شود بلکه نابرابری دیجیتال تشدید خواهد شد.
کسانی که در مراکز استان‌ها زندگی می‌کنند شاید هنوز بتوانند با سرعت متوسط کار کنند اما میلیون‌ها شهروند در شهرهای کوچک و مناطق محروم عملاً از بسیاری از خدمات ضروری محروم می‌مانند.
تسهیل دسترسی و افزایش پوشش شبکه باید به اولویت فوری تبدیل شود، نه پروژه‌ای که سال‌ها در برنامه‌های پنج‌ساله باقی بماند.
محدودیت‌های اعمال‌شده بر اینترنت نیز دیگر قابل دفاع نیستند. وقتی مردم بهای بیشتری می‌پردازند، انتظار دارند حداقل بتوانند از خدمات پایه‌ای بدون فیلترهای سنگین و قطعی‌های ناگهانی استفاده کنند.
محدودیت‌ها نه تنها سرعت را کاهش می‌دهند بلکه هزینه‌های اضافی برای دور زدن آن‌ها ایجاد می‌کنند و در نهایت به اقتصاد رسمی آسیب می‌زنند.
کسب‌وکارهای آنلاین، استارتاپ‌ها، تولیدکنندگان محتوا و حتی دانش‌آموزان و دانشجویان بیشترین آسیب را از این وضعیت می‌بینند.
اگر هدف واقعی حفظ امنیت ملی است، راه‌حل‌های فنی پیشرفته‌تری وجود دارد که بدون آسیب زدن به کل شبکه و بدون کند کردن سرعت برای همه کاربران قابل اجراست.
ادامه وضعیت فعلی تنها نشان‌دهنده ناتوانی در مدیریت هوشمندانه است نه ضرورت امنیتی.
قطعی‌های مکرر اینترنت نیز باید به تاریخ بپیوندد. هر بار که شبکه به طور ناگهانی قطع می‌شود، نه تنها معاملات تجاری مختل می‌شود بلکه اعتماد عمومی به زیرساخت‌های حیاتی کشور آسیب می‌بیند.
در شرایطی که بسیاری از فعالیت‌های اقتصادی و اداری به صورت برخط انجام می‌شود، قطعی اینترنت معادل قطع آب یا برق در ساعات اوج مصرف است.
تقویت مراکز داده، افزایش پهنای باند بین‌المللی، سرمایه‌گذاری در فیبر نوری و به‌روزرسانی تجهیزات شبکه از جمله اقداماتی است که باید بدون تأخیر آغاز شود.
این سرمایه‌گذاری‌ها اگرچه هزینه‌بر هستند اما در مقایسه با خسارات ناشی از کندی و قطعی‌های مکرر، کاملاً توجیه‌پذیرند.
مسئولان مربوطه باید بدانند که افزایش قیمت بدون بهبود کیفیت، نوعی قرارداد یک‌طرفه است که در درازمدت پایداری ندارد.
اگر قرار است همه امور کشور به صورت اینترنتی انجام شود، دسترسی پایدار، سریع و بدون محدودیت نه یک امتیاز بلکه یک حق اولیه است.
تقویت زیرساخت، افزایش سرعت، رفع محدودیت‌های غیرضروری و پایان دادن به قطعی‌های ناگهانی باید در اولویت فوری قرار گیرد.
هر روز تأخیر در این مسیر، روزی است که فرصت‌های اقتصادی از دست می‌رود، نارضایتی عمومی افزایش می‌یابد و فاصله کشور با استانداردهای جهانی بیشتر می‌شود. اکنون زمان عمل است، نه وعده و توجیه.

روزنامه تعادل: دست خالی واردکنندگان
وقتی حدود ۴ میلیارد یورو از مطالبات واردکنندگان کالاهای اساسی همچنان پرداخت نشده و تأمین مالی محموله‌های جدید نیز زیر فشار بدهی‌های بانکی و تأخیر در تصمیم‌گیری‌های دولتی قرار دارد و مساله دیگر صرفا تسویه حساب با بخش خصوصی نیست؛ توان واردکنندگان برای ادامه تأمین کالاهای اساسی و پایداری زنجیره تولید در معرض فشار قرار گرفته است. نشست برخی واردکنندگان با مسوولان وزارت جهاد کشاورزی و شرکت بازرگانی دولتی، در حالی به وعده پیگیری مصوبات و تسهیلات بانکی گره خورد که فعالان اقتصادی خواستار تعیین تکلیف فوری مطالبات، شفافیت در تخصیص منابع و عبور از وعده به اقدام شدند؛ مطالبه‌ای که تعلل در پاسخ به آن می‌تواند هزینه خود را نه فقط در حساب شرکت‌های واردکننده، بلکه در زنجیره تأمین نهاده و تولید محصولات پروتئینی نشان دهد.
هشدار درباره تضعیف توان مالی واردکنندگان

به گزارش تعادل، در حاشیه بیست‌وپنجمین نمایشگاه بین‌المللی دام، طیور و صنایع وابسته، نشست مشترکی بین وارکنندگان کالاهای اساسی با برخی از مسوولان وزارت جهاد کشاورزی برگزار شد. در این نشست، آخرین وضعیت مصوبات دولت، پیگیری مطالبات معوق واردکنندگان کالاهای اساسی، مشکلات تأمین مالی بخش خصوصی، پیامدهای تأخیر در اصلاح سیاست‌های ارزی و موانع تجاری در چارچوب توافق با اتحادیه اقتصادی اوراسیا مورد بررسی قرار گرفت.در ابتدای این نشست، محمدرضا طلایی، معاون توسعه بازرگانی وزارت جهاد کشاورزی، با اشاره به پیگیری‌های انجام‌شده برای رفع مشکلات فعالان بخش خصوصی، گفت: اخذ مصوبات موردنیاز از دولت برای تعیین تکلیف مطالبات و تسهیل شرایط تأمین مالی واردکنندگان در دستور کار قرار دارد و تلاش می‌شود این مصوبات هرچه سریع‌تر به نتیجه برسد.وی افزود: در این زمینه، دو مصوبه اصلی شامل تسهیلات بانکی و پرداخت مطالبات بخش خصوصی در حال پیگیری است و امیدواریم با ادامه رایزنی‌ها، امکان اخذ آنها از دولت در هفته آینده فراهم شود. به گفته طلایی، همراهی مسوولان و هماهنگی میان دستگاه‌های اجرایی و تشکل‌های تخصصی می‌تواند روند رسیدگی به مشکلات را تسریع کند. طلایی همچنین بر ضرورت استمرار تعامل با تشکل‌های بخش خصوصی تأکید کرد و خواستار ارایه پیشنهادها و راهکارهای عملی برای تسریع در تصویب و اجرای تصمیمات شد.محمدرضا کلامی، دبیر اتحادیه واردکنندگان نهاده‌های دام و طیور، با اشاره به انباشت مطالبات بخش خصوصی از دولت، نسبت به تداوم فشارهای مالی بر واردکنندگان هشدار داد و گفت: بخشی از شرکت‌هایی که پیش‌تر نقش فعالی در تأمین کالاهای اساسی داشتند، به دلیل پرداخت‌نشدن مطالبات با محدودیت جدی در ادامه فعالیت مواجه شده‌اند و برخی از آنها ناچار به کاهش فعالیت خود شده‌اند.وی با اشاره به هزینه‌های تأمین مالی و تسهیلات بانکی افزود: در شرایطی که حدود ۴ میلیارد یورو از مطالبات بخش خصوصی همچنان پرداخت نشده است، واردکنندگان علاوه بر تأمین سرمایه موردنیاز برای ادامه فعالیت، ناچار به پرداخت سود و جرایم تسهیلات بانکی نیز هستند؛ وضعیتی که توان آنها را برای تداوم واردات و تأمین کالاهای موردنیاز کشور کاهش می‌دهد.

کلامی با تأکید بر اینکه پیامدهای این وضعیت به واردکنندگان محدود نمی‌شود، اظهار کرد: هنگامی که منابع مالی شرکت‌های واردکننده به دلیل مطالبات پرداخت‌نشده نزد دولت باقی می‌ماند، امکان تأمین و انتقال نهاده‌های موردنیاز دامداران و مرغداران نیز محدود می‌شود. در نتیجه، مشکلات مالی واردکنندگان می‌تواند به سایر حلقه‌های زنجیره تولید منتقل شود و بر روند تأمین کالاهای اساسی اثر بگذارد.
دبیر اتحادیه واردکنندگان نهاده‌های دام و طیور با هشدار نسبت به آشکارشدن تدریجی آثار این تأخیرها در بازار، تصریح کرد: در صورت تداوم شرایط موجود، ممکن است طی یک تا دو ماه آینده پیامدهای آن با شدت بیشتری نمایان شود. از این رو، ضروری است پیش از تشدید مشکلات، هشدارهای لازم به دستگاه‌های مسوول ارایه و اقدامات پیشگیرانه برای جلوگیری از اختلال در زنجیره تأمین انجام شود.

 سهم بخش خصوصی از واردات نهاده‌های دامی

به گزارش تعادل، وی همچنین با اشاره به سهم بخش خصوصی در واردات نهاده‌های دامی گفت: بر اساس آمار ارایه‌شده در این نشست، حدود ۸۵ درصد ذرت ترخیص‌شده توسط بخش خصوصی تأمین شده است؛ در حالی که سهم شرکت پشتیبانی امور دام حدود ۶ تا ۷ درصد و سهم شرکت جهاد استقلال حدود ۹ درصد بوده است. این ارقام، به گفته وی، نشان‌دهنده نقش محوری واردکنندگان خصوصی در تأمین نیاز کشور است.کلامی در ادامه، خواستار برگزاری منظم جلسات هفتگی با حضور نمایندگان تشکل‌های تخصصی و پیگیری مکتوب مصوبات شد تا ضمن مشخص‌شدن مسوولیت دستگاه‌ها، روند اجرای تصمیمات نیز به‌طور مستمر ارزیابی شود.محمد جعفری، دبیر انجمن غلات ایران، نیز با انتقاد از برخی اظهارنظرها درباره عملکرد واردکنندگان بخش خصوصی، بر ضرورت تعیین تکلیف مطالبات انباشته‌شده تأکید کرد و گفت: فعالان این حوزه با وجود محدودیت‌های مالی و مشکلات موجود، همچنان در تأمین کالاهای اساسی نقش‌آفرینی می‌کنند و انتظار می‌رود به جای زیر سوال بردن عملکرد آنها، موانع فعالیتشان برطرف شود.

 موانع تجاری با اتحادیه اقتصادی اوراسیا

در بخش دیگری از نشست، علیرضا شریفی، دبیر انجمن صنفی صنایع روغن نباتی، موضوع رفع موانع تجاری با اتحادیه اقتصادی اوراسیا و تفاوت سهمیه‌های اختصاص‌یافته به روسیه و قزاقستان را مطرح کرد. امکان افزایش یا جابه‌جایی سهمیه واردات برخی محصولات میان کشورهای طرف توافق نیز از دیگر محورهای این بحث بود. طلایی در توضیح این موضوع گفت: در توافق‌های تجاری مربوط به اوراسیا، چارچوب‌ها و برخی حجم‌های تجاری برای کالاهایی مانند جو، گندم و روغن‌های خام از جمله روغن کلزا و آفتابگردان مشخص شده است؛ با این حال، تغییر سهمیه‌ها باید با توجه به مفاد توافق‌های موجود و تعهدات طرفین بررسی شود.وی تأکید کرد که افزایش حجم واردات یا جابه‌جایی سهم یک کالا میان کشورهای طرف توافق، لزوما به معنای افزایش کلی تعهدات تجاری نیست و امکان اجرای آن به چارچوب توافق‌های انجام‌شده بستگی دارد.

در ادامه، محمد جعفری دبیر انجمن غلات ایران با اشاره به موضوع تخصیص منابع و احتمال پرداخت بخشی از مطالبات به برخی واردکنندگان، خواستار شفاف‌سازی درباره سازوکار پرداخت‌ها و نحوه تخصیص منابع شد. طلایی هم با اشاره به پیگیری‌های انجام‌شده درباره موضوع دریافت ارز ترجیحی از سوی برخی افراد، اعلام کرد که بر اساس پاسخ دریافتی از مسوولان مربوطه، چنین پرداختی تأیید نشده است.
تمدید فوری مصوبات اضطراری

مجید رضا خاکی دبیر انجمن واردکنندگان برنج ایران، نیز با اشاره به افزایش قیمت این محصول پس از تغییر نرخ ارز، خواستار بررسی دقیق روند واردات، تعیین تکلیف مطالبات واردکنندگان و تمدید مصوبات مرتبط با شرایط اضطراری تأمین کالاهای اساسی شد.

وی با استناد به نمودار روند قیمت برنج بر اساس آمار مرکز آمار ایران، اظهار کرد: برای بررسی افزایش قیمت‌ها و احتمال وقوع تخلف، باید مجموعه عوامل موثر، از جمله سیاست‌های ارزی و عملکرد دستگاه‌های مسوول، مورد توجه قرار گیرد و نمی‌توان بدون بررسی دقیق، مسوولیت وضعیت بازار را صرفا متوجه واردکنندگان دانست.

خاکی همچنین با اشاره به مطالبات فعالان حوزه برنج، خواستار تعیین تکلیف محموله‌هایی شد که واردکنندگان از شهریورماه تا زمان تغییر نرخ ارز به شرکت بازرگانی دولتی تحویل داده‌اند. وی تأکید کرد که وضعیت پرداخت این مطالبات باید با توجه به نرخ مصوب و شرایط مربوط به زمان تحویل بررسی شود.

او با اشاره به بسته‌شدن مرز پاکستان و محدودیت‌های ایجادشده برای ورود برخی کالاها نیز خواستار تمدید فوری مصوبات اضطراری شد و گفت: با توجه به ثبت سفارش محموله‌هایی که به دلیل محدودیت‌های موجود امکان ورود آنها فراهم نشده است، تمدید این مصوبات می‌تواند به تسهیل واردات و جلوگیری از اختلال در تأمین کالاهای اساسی کمک کند.در بخش دیگری از نشست، آصف، از واردکنندگان نهاده‌های دامی، با انتقاد از طولانی‌شدن روند رسیدگی به مشکلات فعالان این حوزه، خواستار شفاف‌سازی درباره موانع موجود در تعیین تکلیف مطالبات و نقش دستگاه‌های مسوول شد.وی با اشاره به طرح موضوع موانع موسوم به «مافیا» در روند پیگیری مشکلات، تأکید کرد که اگر چنین موانعی وجود دارد، باید مشخص شود منظور از این عنوان چیست و چه عواملی مانع پیشرفت امور شده‌اند.این واردکننده همچنین با اشاره به مکاتبات انجام‌شده درباره مشکلات بانکی گفت: با وجود درخواست یکی از مسوولان برای ارسال نامه‌های مرتبط با بانک‌ها و پیگیری موردی آنها، تاکنون اقدام موثری که بتواند مشکلات را برطرف کند، مشاهده نشده است.آصف با بیان اینکه واردکنندگان علاوه بر درگیرکردن سرمایه شخصی خود در تأمین کالا، با فشار بدهی‌ها و تعهدات بانکی نیز مواجه‌اند، خواستار اقدام عملی و پاسخ‌گویی مسوولان شد و تأکید کرد که ادامه این وضعیت، هزینه فعالیت اقتصادی را افزایش می‌دهد و توان واردکنندگان برای ایفای تعهدات خود را کاهش می‌دهد.
ضرورت تسریع در تصمیم‌گیری

در جمع‌بندی مباحث مطرح‌شده در این نشست، تعیین تکلیف مطالبات معوق، تسهیل تأمین مالی واردکنندگان، پیگیری مصوبات دولت، رفع موانع تجاری و تسریع در ترخیص نهاده‌های دامی از مهم‌ترین مطالبات فعالان بخش خصوصی بود.

نمایندگان تشکل‌ها تأکید کردند که پرداخت به‌موقع مطالبات و ایجاد شفافیت در تصمیمات و تخصیص منابع، از الزامات حفظ توان عملیاتی واردکنندگان و تداوم تأمین کالاهای اساسی است. آنان همچنین خواستار برگزاری منظم جلسات با حضور مسوولان و تشکل‌های تخصصی و ثبت مکتوب مصوبات و اقدامات شدند تا روند پیگیری مطالبات از مرحله طرح موضوع به مرحله اجرا برسد.برآیند این نشست نشان می‌دهد که تعیین تکلیف مطالبات بخش خصوصی، صرفا مساله‌ای مالی میان دولت و واردکنندگان نیست؛ بلکه با توان تأمین نهاده‌های موردنیاز دامداران و مرغداران، استمرار فعالیت تولیدکنندگان و ثبات زنجیره تأمین کالاهای اساسی ارتباط مستقیم دارد. از این رو، تسریع در تصمیم‌گیری و اجرای مصوبات مورد مطالبه فعالان اقتصادی می‌تواند نقش مهمی در کاهش فشارهای مالی و جلوگیری از تشدید مشکلات بازار ایفا کند.