البته این به معنای ۸۷ هزار تومانی شدن همه بنزین مصرفی مردم کرمان نیست. سهمیههای ارزانتر همچنان برقرارند و نرخ جدید برای مصرف پس از اتمام سهمیهها مطرح شده است.
اما اهمیت این تصمیم فقط در فاصله بزرگ ۵ هزار تا ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان نیست. عبارت مهمتر، همان «قیمت تمامشده» است.
دولت در این بخش از بازار میگوید اگر مصرفکننده بیش از سهمیه تعیینشده بنزین میخواهد، در نهایت باید با هزینه واقعیتری از تولید و تأمین سوخت مواجه شود. از منظر اقتصادی، اصل این استدلال قابل فهم است؛ کالایی که تولید و عرضه آن هزینه دارد، نمیتواند بدون محدودیت و برای همیشه با کسری از هزینه واقعی فروخته شود.
مسئله از جایی آغاز میشود که همین منطق را یک قدم عقبتر ببریم.
قیمت واقعی بنزین، قیمت واقعی خودرو
بنزین کالای مصرفی خودرو است. بنابراین سیاست قیمتگذاری سوخت را نمیتوان کاملاً مستقل از سیاست بازار خودرو دید.
اگر مالک خودرو قرار است برای مصرف اضافه بنزین به سمت «قیمت تمامشده» حرکت کند، پرسش متقابل این است که آیا برای خرید خود خودرو نیز امکان دسترسی به «قیمت واقعی» وجود دارد؟
در یک بازار رقابتی، مصرفکننده میتواند میان خودروهای داخلی و خارجی با توجه به قیمت، کیفیت، مصرف سوخت و هزینه نگهداری انتخاب کند. خودروی کممصرفتر ممکن است هنگام خرید گرانتر باشد، اما بخشی از این هزینه را از محل مصرف کمتر سوخت جبران کند.
در ایران اما واردات خودرو با مجموعهای از تعرفهها، محدودیتها و هزینههای سیاستی روبهرو است. در نتیجه قیمتی که مصرفکننده ایرانی برای یک خودروی خارجی میپردازد الزاماً همان قیمتی نیست که از رقابت آزاد میان تولیدکنندگان حاصل شده باشد.
اینجاست که یک عدم تقارن شکل میگیرد: در سمت بنزین، حرکت به سوی قیمت تمامشده؛ در سمت خودرو، ادامه بازاری که قیمت آن همچنان بهشدت تحت تأثیر سیاستهای حمایتی و محدودیت واردات قرار دارد.
هزینه واقعی باید دوطرفه باشد
این بحث الزاماً دفاع از بنزین ارزان نیست. اتفاقاً مسئله اصلی این است که اصلاح قیمت انرژی زمانی از نظر اقتصادی منسجمتر میشود که امکان انتخاب مصرفکننده نیز افزایش پیدا کند.
فرض کنید دو خودرو برای طی مسافت مشابه به ترتیب ۷ و ۱۲ لیتر در صد کیلومتر مصرف کنند. وقتی بنزین ۵ هزار تومان باشد، اختلاف هزینه سوخت این دو خودرو چندان بزرگ نیست؛ اما با بنزین ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومانی، هر پنج لیتر اختلاف مصرف به معنای ۴۳۶ هزار تومان هزینه بیشتر در هر صد کیلومتر است.
در چنین شرایطی، کیفیت فناوری خودرو، عمر موتور و میزان مصرف سوخت دیگر متغیرهای فرعی نیستند؛ مستقیماً به هزینه خانوار تبدیل میشوند.
بنابراین اگر سیاستگذار میخواهد مصرفکننده سیگنال قیمت واقعی انرژی را دریافت کند، منطقی است که در سمت دیگر نیز امکان واکنش به این سیگنال را فراهم کند؛ یعنی خانوار بتواند با دسترسی رقابتیتر به خودروهای کممصرف، هیبریدی یا برقی، هزینه مصرف خود را کاهش دهد.
نصفه آزاد کردن بازار
اقتصاد با قیمتها به مردم پیام میدهد. بنزین ۸۷ هزار تومانی یک پیام روشن دارد: مصرف بیشتر، هزینه بیشتری دارد.
اما برای اینکه این پیام رفتار مصرفکننده را اصلاح کند، او باید امکان انتخاب داشته باشد. اگر قیمت سوخت به واقعیت اقتصادی نزدیک شود ولی بازار خودرو همچنان با تعرفه بالا، محدودیت واردات و رقابت محدود اداره شود، بخشی از ابزار سازگاری از مصرفکننده گرفته شده است.
مسئله بنابراین فقط این نیست که «بنزین باید چند باشد». پرسش بزرگتر درباره سازگاری سیاستهاست.
نمیتوان در یک سوی معادله از مصرفکننده خواست هزینه واقعیتری بپردازد و در سوی دیگر، دسترسی او به کالایی را که میتواند مصرفش را کاهش دهد با محدودیت و هزینه اضافی مواجه کرد.
قیمت واقعی بنزین زمانی معنای اقتصادی کاملتری پیدا میکند که قیمت و انتخاب خودرو نیز به یک بازار رقابتیتر نزدیک شود.
کرمان شاید فعلاً محل اجرای یک سیاست سوختی باشد، اما عدد ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان یک پرسش بسیار بزرگتر پیش روی سیاستگذار گذاشته است: اگر قرار است اقتصاد از قیمتهای یارانهای فاصله بگیرد، چرا این حرکت فقط از جیب مصرفکننده آغاز شود؟
.gif)
